Tirar o escape pra arrancada
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quem tem pir?metro vê isso… em marcha lenta dependendo do que tem o motor fica lá em 280~350?c e em plena carga sobe pra 700 a sei lá qto (marea turbo chega a passar de 900?c)...como se sabe a sonda pra funcionar com 100% de precisão tem que estar acima de determinada temperatura... dependendo do fabricante 250?...dependendo 300?...depende... mas pode ocorrer de uma combinação de fatores levar a sonda a ficar fria e marcar um valor diferente do que o realmente encontrado se ela estivesse aquecida.
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hum….900 é no marea...mas usa pistão mais resistente que dos aspirados né...
eu to pra tomar base 800? mesmo pra acertar meu carro....12.8 de taxa é foda....hauhauha
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quanto mais bravo o comando, mais ar vc precisa pra conseguir marcha lenta.
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exato…
comando mais bravo = menor efici?ncia volum?trica em baixas rotações, pois a velocidade do fluxo da mistura é menor.....
assim, o motor precisa de mais mistura para se sustentar na lenta para compensar a falta de efici?ncia......
minha linha de racioc?nio também é essa....
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uahuah … se vc deixar muito tempo em marcha lenta algumas centrais de corsa (que é a mesma estratégia do celta praticamente) dos primeiros anos acendia a luz de injeção e indicava mistura pobre... não lembro de cabeça as letras que designam as centrais que isso ocorria
a? provavelmente a delco deve ter observado que a sonda esfriava e deve ter feito alguma modificação na estratégia... nos celta mpfi eu sei que de tempos em tempos ela sai de closed loop em marcha lenta (no meu caso eu até percebo porque a marcha lenta fica instável, oscilando ligeiramente) eu chuto que seja pra olhar se zerando o blm (já que num está atualizando) a marcha lenta não se modifica...ao desligar o blm a rotação tenderia ou não a se modificar, aí se pra atingir o rpm desejado precisar abrir ou fechar o motor de passo e chegar a um determinado limite é sinal de que a sonda estava errada... mas isso é especulação de minha parte eu apenas acredito que seja assim, num tenho nenhum dado da delco ou documentação pra garantir... apenas exerc?cio de imaginação de porque ela desliga a sonda.
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sogm ,
mais ar não… aproximadamente a mesma qdade porque o motor tem que gerar apenas o necessário pra vencer os atritos internos (que pouco mudam com a troca de um comando apenas) ou se não vai se acelerar sozinho... a frase do daniel nãoi foi muito feliz... o comanod faz com que a velocidade seja diminu?da assim no mesmo espaço de tempo entra menos ar (se a borboleta se mantiver no mesmo ?ngulo) assim ao abrir a borboleta vc faz com que entre no mesmo espaço de tempo a qdade de ar necessári pra render os tais 5 ou 6 cv e manter o motor ligado.
uma observação... a gente tá falando de coisas apenas do lado técnico..se vc trocar o comando e por exemplo tbm taxar o motor vai modificar todo o rendimento do mesmo...a? quem sabe a temperatura no escape até suba mesmo... são apenas comentários te?ricos pra muita gente aqui entender como funciona um motor e porque ele fica parado numa determinada rotação (porque a potência gerada é toda consumida pelo atrito a detreminada rotação) - isso com o carro parado claro...
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olha… tem pouco haver com o topico, ate pq meu carro é turbo...
mais ele friu, da altos socos na mão coisa de 1 metro....
mais se eu por algo la, o escape chupa pra dentro... a contra pressao do escape acaba chupando o ar mais que empurrando ...
por isso que o lance de sonda na ponta do escape deve alterar...
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qdo meu gol tinha comando 288 e taxa percebia mto conforme mudava ponto e a alimentação ( ar da mistura ), mudava a forma como saia a mistura queimada no escape, e mudava tb o comportamento do carro: as vezes ficava com lenta baixa, motor trupicando bastante e soltava o ar em socos. já com ml mais alta, dependendo do ajuste as vezes ficava com um retrocesso lazarento, o ar ficava saindo e entrando saia + quente, as vezes jogava bastante ar, só q frio dae… vai entender...
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sogm ,
mais ar não… aproximadamente a mesma qdade porque o motor tem que gerar apenas o necessário pra vencer os atritos internos (que pouco mudam com a troca de um comando apenas) ou se não vai se acelerar sozinho... a frase do daniel nãoi foi muito feliz... o comanod faz com que a velocidade seja diminu?da assim no mesmo espaço de tempo entra menos ar (se a borboleta se mantiver no mesmo ?ngulo) assim ao abrir a borboleta vc faz com que entre no mesmo espaço de tempo a qdade de ar necessári pra render os tais 5 ou 6 cv e manter o motor ligado.[snapback]480942[/snapback]
vou tentar não complicar demais..acompanhe meu racioc?nio
supondo uma rotação de lenta igual pros 2 casos
com um comando mais aberto , que é menos eficiente em baixa, para se ter a mesma potência indicada (na cabeça do pistão) é necessária uma maior massa de mistura passando pela válvula de admissão, pois uma fração maior dela será desperdi?ada por exemplo, com um overlap maior…
resumindo...ele precisa de mais mistura para segurar a mesma quantidade de mistura dentro do cilindro e gerar os mesmos 5/6 cv, compensando a menor efici?ncia volum?trica do comando aberto ...
to certo?
uma observação… a gente tá falando de coisas apenas do lado técnico..se vc trocar o comando e por exemplo tbm taxar o motor vai modificar todo o rendimento do mesmo...a? quem sabe a temperatura no escape até suba mesmo... são apenas comentários te?ricos pra muita gente aqui entender como funciona um motor e porque ele fica parado numa determinada rotação (porque a potência gerada é toda consumida pelo atrito a detreminada rotação) - isso com o carro parado claro...
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a taxa muda o rendimento térmico, e é mais complicado analisar a grosso modo…...
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a fase de lavagem faz com que existe um efeito de bombeamento, ou seja em rotações elevadas é ela que faz a mistura admitida sair sem ser queimada (assim enche melhor o cilindro), so que em baixa rotação o efeito não é sentido… justamente por isso é que fica pior de baixa, o cilindro só enche em rotação mais elevada, como enche menos (na mesma posição da borboleta) rende menos cv e por isso fica instável e chega a morrer...
para que isso não ocorra vc abre mais a borboleta, assim vc admite uma qdade maior de ar do que admitira com o comando graduado e a borboleta na mesma situação... aí sim como enche melhor o cilindro rende a potência minima pra manter ele ligado.
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se vc colocar mais ponto aí sim começa a aquecer a mistura de novo… mas a questão é se pode ocorrer, não se deixa-se ocorrer… e mesmo assim a ordem de grandeza da temperatura do gas do motor em ml e em plena carga é muito diferente...
não seria o contrário? menos ponto = atrasa a queima = menos trabalho transferido ao pistão = mais calor no escape…
em relação ao funcionamento em ml e wot, não apenas a temperatura é diferente, como o fluxo de massa, e esses são os dois fatores determinantes na transfer?ncia de calor para a sonda...
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conforme se altera o ponto dito padrão de fabrica vc pode aumentar a temperatura no escape porque como vc mesmo disse transfere calor ao escape (no popular a mistura sai ainda queimando )… mas depende (como vc tbm dise) da massa de ar que será envolvida... na pratica eu percebi que vc aumentando o ponto em ml acaba aquecendo um pouco mais... acho que se atrasar a partir de um certo valor tbm vai aquecer...claro é algo dificil de se dizer assim só analisando um ponto porque envolve outras grandezas relacionadas...
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conforme se altera o ponto dito padrão de fabrica vc pode aumentar a temperatura no escape porque como vc mesmo disse transfere calor ao escape (no popular a mistura sai ainda queimando )… mas depende (como vc tbm dise) da massa de ar que será envolvida... na pratica eu percebi que vc aumentando o ponto em ml acaba aquecendo um pouco mais... acho que se atrasar a partir de um certo valor tbm vai aquecer...claro é algo dificil de se dizer assim só analisando um ponto porque envolve outras grandezas relacionadas...
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vc tanto pode aquecer a saida de escape usando ponto demais, no limitar de pré-ignição, como atrazar e mandando a mistura naum-queimada …assim como empobrecer ela tmb...
foda é achar o meio termo disso tudo pra ter a máxima efici?ncia sem danos...hehehe
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entaum galera com as outras dicu?oes sobre isso cheguei a conclusão que seria melhor tirar o escape da pick corsa do meu amigo.
fiko animal mo barulho loko assuviando muito ate ai blz,mas logo no 1 dia ele disse assim que naum veio como antes e foi piorando e perdeu o acerto
nesse motor sinceramente perdeu alguns cavalihos fiko um poko mais manca.
mas naum deu pra passar no dino pra ver quanto perdeu
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entaum galera com as outras dicu?oes sobre isso cheguei a conclusão que seria melhor tirar o escape da pick corsa do meu amigo.
fiko animal mo barulho loko assuviando muito ate ai blz,mas logo no 1 dia ele disse assim que naum veio como antes e foi piorando e perdeu o acerto
nesse motor sinceramente perdeu alguns cavalihos fiko um poko mais manca.
mas naum deu pra passar no dino pra ver quanto perdeu
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colega, não é apenas tirar o escape né, precisa corrigir a mistura e o ponto…
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tipo assim corrigir a mistura e obvio mas ajutar o ponto em carro injetado??
naum e injeção que corrige com o knok sensor vc pode dar o ponto que for e a injeção vem tirando ou naum tem nda ver ajuda ai alguem.
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não… tem muito mais coisa envolvida e o ks tem um certo range de funcionamento. que maravilha seria um ks perfeito onde viesse o máximo de ponto possível em todos os giros x pressões e a i.e. fizesse tudo sozinha.
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tanto isso que o daniel falou que as centrais de ultima geração usadas em carros turbo de fabrica trabalham bem aquém do knock sensor… este qdo atua é em patamar e não escada .
qdo é em patamar ele abaixa pra um valor tido como seguro pela fabrica e qdo deixa de existir detonação vai subindo de pouco em pouco ou se mantem neste patamar até que vc deslige e religue o motor...e em escada é o mais comum (usado em algumas centrais turbo mais antigas) vai tirando um valor fixo até atingir um valor seguro (patamar), voltando a subir qdo deixar de existir detonação.
o que acontece ?... motores aspirados podem sofrer detonação mais tempo do que um turbo sem ocorrer danos ao motor pois a exig?ncia é muito menor, desta forma (por exemplo um motor vhc com multec h) qdo o ks enxerga detonação vai diminuindo de 1,5 em 1,5? o ponto até um valor tido como seguro (não sei qual ?), se neste meio termo voltar a ocorrer detonação ele sobe de degrau em degrau (acho que o valor é diferente do que o de descida, com maior passo)...
o que acontece ?...digamos que ocorra detonação a central vai deixar ela contecer alguns eventos antes de atingir um valor de ponto que não mais aconte?a...se o motor é original, aspirado não deve ocorrer dano nenhum pois a situação é muito além do limite, agora imeginemos este motor com turbo, qdo começa a ocorrer detonação a central deixa alguns eventos ocorrendo até atingir o valor limite (que deverão serm mais baixo do que o necessário no motor aspirado ainda), voltando a deixar ocorrer (o ponto abaixa, a detonação cessa, a central volta a subir o ponto e volta a ocorrer detonação, reiniciando o processo) o que pode levar a quebra do motor (canaleta, etc)
na estratégia de patamar a central vai direto a um valor seguro (muito baixo) e vai subindo em passos curtos, se voltar a ter detonação volta ao patamar o que é bem mais seguro que a estratégia anterior
mais seguro ainda é qdo se mantem o patamar até reiniciar a central... aí se garante que vai ser outro evento separado (e ao reiniciar a central tem condições de verificar todos os sensores e descobrir se a detonação não está ocorrendo devido a algums ensor defeituoso e que não pde ser detectado com o motor já em funcionamento)
rulex