Fluxo cruzado x unilateral…
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nao esqueci nao..
as forças no overlap sao verticais em maior propor?ao..
o ar jah parou uma vez e agora esta acelerando denovo pra ir embora.. tanto faz virar é direita ou é esquerda..
se ele nao tivesse que parar ai sim acredito que voces estariam certos..
ah e isso sem contar que o caminho do fluxo nao cruzado eh pouca coisa mais sinuoso que o dos cabeçotes com fluxo cruzado..
ratifico a minha opiniao: o que dá a maior diferença eh o fato do calor dos gases de escape nao detonarem tanto os gases de admissao
abraços
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eu também acho que não é só isso, e concordo quanto ao calor na admissão…
mas me diga, se o overlap é no final do tempo de escape, como os gases podem estar acelerando de novo pra ir embora logo após parar como você disse?... na verdade o fluxo de escape já vinha acelerado com a pressão que tinha no cilindro desde o momento da abertura da válvula de escape, no in?cio do tempo de escape... no overlap o fluxo do escape está terminando, o fluxo de gases é residual, e vai ajudar a iniciar a entrada da mistura nova....
né?
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eu também acho que não é só isso, e concordo quanto ao calor na admissão…
mas me diga, se o overlap é no final do tempo de escape, como os gases podem estar acelerando de novo pra ir embora logo após parar como você disse?... na verdade o fluxo de escape já vinha acelerado com a pressão que tinha no cilindro desde o momento da abertura da válvula de escape, no in?cio do tempo de escape... no overlap o fluxo do escape está terminando, o fluxo de gases é residual, e vai ajudar a iniciar a entrada da mistura nova....
né?
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sim.. esta acelerando (desde o comeão da subida do pistao)
estava parado quando o pistao estava lah embaixo
mas veja: o gas esta indo pra cima e vai ter q fazer uma curva pra ir pro lado .. pra ele tanto faz fazer uma curva pra direita ou pra esquerda..
agora.. como disse o fluff.. se tem valvulas diferentes q puderam ser usadas por uma questao de arquitetura q eh possivel agora (com o fluxo cruzado) e antes nao era.. ai jah sao outros 500..
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essa dos gases pararem foi triste…..
considerando o cruzamento de valvulas a, digamos, 7000rpm, imagine que o fluxo dos cabeçotes naquele meu desenho feio seja quase que cont?nuo.
sem essa de parar.
agora imagine a mistura nova (admissão) empurrando a velha (escape) pra poder entrar: onde vc imagina mais rapidez?
ps: não sei se fui claro.........tá meio com sono.......
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só sei que depois da ignição, aquilo al? vira uma bagun?a… não importa muito oque veio antes...
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e o pistão também já desacelerou e parou no overlap, durante alguns graus o fluxo se torna praticamente lateral… pois não h? movimento do pistão nesse breve mas importante momento, nem empurrando pra fora, nem puxando pra dentro... confere?
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eu acredito que no momento que o pistao desacelerou e parou no overlap ele jah deu o impulso nos gases (a valvula de escape esta aberta) e os gases estao indo embora, ok? entao ele desacelerar importa pouco, proporcionalmente a ele desacelerar no ponto morto inferior aonde os gases sao impedidos de continuar o movimento (vertical) por serem freiados por ele (o que nao acontece no momento de escape pq a valvula de escape esta aberta)
mas na verdade ateh isso pouco importa pra mostrar o que quero dizer.
o que quero dizer eh que mesmo no momento de cruzamento das valvulas o movimento do ar eh influenciado muito mais (ateh por uma questao inercial) por movimentos verticais, inclusive pelo formato dos dutos.
se a arquitetura dos cabeçotes fosse outra.. eu concordaria com voce.. mas nao eh.. o ar eh forçado a não fazer o tal movimento horizontal que voces defendem que faz.
o que eu defendo eh que tais curvas e desvios no caminho, no fim, dão praticamente no mesmo tanto para cabeçotes de fluxo cruzado quanto para cabeçotes side-flow (quantos graus de curva o ar tem que percorrer em ambosó no final das contas acho que da praticamente no mesmo, hein) porque mesmo no momento do cruzamento existem, de modo geral, forças verticais
espero ter me feito entender, pq, aqui, minha ideia nao eh causar confusao com voce.. mas sim defender uma opiniao.
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só sei que depois da ignição, aquilo al? vira uma bagun?a… não importa muito oque veio antes...
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não tem a ver com o que veio antes nao, brigadeiro..
eh depois da ingi?ao mesmo..
observe o funcionamento do motor e veja que existe um momento aonde (apos a ignicao) os gases estao indo embora passando atravez do buraco que se criou com a abertura da valvula de escape e novos gases ainda nao detonados estao (ao mesmo tempo) entrando na camara atravez do buraco que se criou com a abertura (ao mesmo tempo) da valvula de escape.
vou exemplificar mais ou menos:
momento 1:a valvula de admissao esta aberta (a mistura ar/combustivel entra na camara)
momento 2:a mistura eh comprimida e apos o pms explode (nesse momento, por razoes obvias, ambas as valvulas estao fechadas)
momento 3: apos o pmi a mistura passa a ser expulsa (o pistao esta subindo e a valvula de escape esta aberta.. o ar tem que subir empurrado pelo pistao e nao encontra resistencia em cima, logo nao se comprime (como acontece no momento 2) e sai atravez do duto de escape indo embora
momento 4: a valvula de escape ainda esta aberta (o resto dos gases de escape estao indo embora) e jah começa a abrir a valvula de admissao.. esse comeão de entrada dos gases de admissao ajuda a expulsar o restante dos gases de escape do cilindro (dois corpos nao ocupam o mesmo lugar)
momento 5: a valvula de escape se fecha ficando somente aberta a valvula de admissao (comecando o momento 1 denovo)
eh a esse momento 4 que se da o nome de cruzamento de valvulas
..e eh ele que estamos discutindo
abraços
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essa dos gases pararem foi triste…..
triste eh voce nao compreender tal razao vetorial..
considerando o cruzamento de valvulas a, digamos, 7000rpm, imagine que o fluxo dos cabeçotes naquele meu desenho feio seja quase que cont?nuo.
exatamente.. nao eh continuo.. quem nos dera que fosse.. seria otimo
sem essa de parar.
eu observei o fato dele parar nos momentos que sao muito proximos ao pmi para chamar a atenção para o fato de existir velocidade, existir inercia (ainda), dos gases de escape no momento da saida deles.. existe sim aceleração vertical (positiva e negativa) e no momento de cruzamento de valvulas ela se faz ainda presente no que tange o movimento dos gases de escape.
agora imagine a mistura nova (admissão) empurrando a velha (escape) pra poder entrar: onde vc imagina mais rapidez?
ps: não sei se fui claro…......tá meio com sono.......
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não sei pra que essa observa?ao.. nao sei aonde vai ser util.. mas.. tudo bem..
eu imagino os gases de escape indo embora atravez do duto de escape do cabeçote.. (ainda influenciados pela inercia e o movimento vertical, alem das forças que sao exercidas dentro do coletor de escape que todos nos sabemos que existem) fazendo todo aquele caminho tortuoso atravez do cilindro, da camara e depois dos dutos..
….e imagino os gases de admissao entrando (tambem fazendo um caminho tortuoso) atraves das valvulas de admissao
os gases de admissao começando a acelerar positivamente e os gases de escape começando a acelerar negativamente..
que velocidade precisamente eles estao (ainda que apenas relativamente um ao outro) eu nao sei precisar.. (e tenho certeza que nem voce)
...e creio nao ser importante, visto que o fato que estamos discutindo eh a facilidade com que os gases saem do cabeçote (cross-flow x side-flow) e nao a existencia de lavagem dos cilindros (que eh fato. comprovadamente.)
mas.. nao fique triste em rela?ao ao seu desenho (q disse ser borracha).... mostre pra sua mae
maes sempre acham os desenhos dos filhos lindos
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não tem a ver com o que veio antes nao, brigadeiro..
vou exemplificar mais ou menos:
momento 1:a valvula de admissao esta aberta (a mistura ar/combustivel entra na camara)
momento 3: apos o pmi a mistura passa a ser expulsa (o pistao esta subindo e a valvula de escape esta aberta.. o ar tem que subir empurrado pelo pistao e nao encontra resistencia em cima, logo nao se comprime (como acontece no momento 2) e sai atravez do duto de escape indo embora
momento 4: a valvula de escape ainda esta aberta (o resto dos gases de escape estao indo embora) e jah começa a abrir a valvula de admissao.. esse comeão de entrada dos gases de admissao ajuda a expulsar o restante dos gases de escape do cilindro (dois corpos nao ocupam o mesmo lugar)
eh a esse momento 4 que se da o nome de cruzamento de valvulas
..e eh ele que estamos discutindo
abraços
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não quero entrar em discussões até porque esse assunto é extenso e não tem porque ficarmos na loucura aqui…
mas é bom esclarecer algumas coisas pra evitar confusões....
o seu momento 3 existe apenas no ciclo te?rico, onde a válvula de escape abre no pmi e o pistão faz o trabalho de expulsão dos gases sozinho...?
na realidade, utiliza-se um avanço na abertura da válvula de escape, abrindo a mesma antes do pistão atingir o pmi, pois não h? um trabalho eficiente no final do tempo de expansão, devido é posição da alavanca do virabrequim em relação é biela.
esta abertura adiantada (antes do pistão atingir pmi) faz com que a própria pressão residual dos gases queimados ainda dentro do cilindro cuspa os gases para fora com viol?ncia quando a válvula abre, deixando para o pistão somente o trabalho de terminar a limpeza do cilindro. quando mais avanço na abertura, maior esse efeito... se abrir cedo demais, começa-se a perder trabalho no final do curso do pms ao pmi...
quanto ao momento 4, na minha opinião, não é a mistura nova que ajuda a empurrar o final dos gases velhos pra fora, afinal o pistão ainda não começou a trazer a mistura nova pra dentro, o pistão está parado, no overlap ele ainda não começou a descer, lembra? a mistura nova não tem movimento próprio, ou vontade de entrar no cilindro (em aspirados).
a meu ver, o que acontece é que os gases que estão saindo em velocidade de dentro do cilindro para fora, deixam atrás de si uma área de baixa pressão, e é exatamente isso que vai ajudar a iniciar a entrada da mistura nova na c?mara... se isso não acontecer, o cilindro só começa a encher após alguns bons graus após o pms, ou seja, quando o pistão começar a descer, aumentando o volume do cilindro (causando a queda de pressão) e arrastando a mistura para dentro... isso não contraria o argumento dos dutos serem verticais ou não... só acho que essa troca é muito mais evidente na região entre as válvulas de escape e admissão, portanto a direção do fluxo entre elas faz diferença sim, na minha humilde opinião...
e num aspirado, essa pequena ajuda no in?cio da admissão faz diferença....
mas obviamente, tudo isso são suposições te?ricas.... interessantes como exerc?cio de compreendimento, mas sem dúvida o melhor argumento é a prática....
abraços
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porra, o tiago foi mais rápido no gatilho…hehehehe...
ia falar justamente desse ponto, q no overlap a mistura de admissão vem pq a pressão na c?mara tá baixa devido é sa?da dos gases de escape...e nisso os cabeçotes com fluxo cruzado são melhores pq a mistura fresca faz menos curva, o q faz com q ela venha mais rápido e faça uma melhor lavagem das c?maras....
então o que eu escutei procede mesmo...
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teoricamente cross-flow é melhor porque (como explicaram aí em cima) em situações onde a velocidade do g?s de escape é alta ele acaba por bombeamento succionando mais mistura fresca pra entrar no cilindro (melhora o enchimento = efici?ncia volum?trica) e isso costuma acontecer melhor emgiros mais altos… em contrapartida em giro baixo vc não emulsiona a mistura tão bem qto um side-flow.
o side flow costuma (teoricamente) ser:
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melhor em baixa rpm pois promove melhor emulsionando
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mais economico em rpm baixa (idem anterior)
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aquece mais a mistura (o que leva a precisa de menos combustivel e por iso ser mais economico, mas isto é altamente discutável porque se gera menos potência/torque é pior e não melhor por mais combustivle que porventura venha a deixar de gastar).
em suma:
cross flow = melhor de giro alto
side flow = melhor em giro baixo
mas se ambos tem o mesmo cfm nas mesmas condições:
side flow= vantagem de ser (teoricamente) melhor em baixo giro, porém aquece mais o ar (coletor de admissão e escape proximos) precisa ver o que a receita aproveia melhor, torque e resposta em giro baixo a m?dio ou mistura mais fria possível...
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atenção pessoal
como o tópico havia sido desvirtuado, e a discussão estava bem polarizada acerca de 2 temas, dividi o tópico em 2 para que ficasse tudo menos confuso…
nessa divisão eu editei mensagens que tinham frases ou par?grafos relacionados aos 2 temas de forma que a menor quantidade possível de informação fosse perdida...
então, se alguém achar que teve o post deletado, procura bem, porque, ou o post está no tópico dos cabeçotes e foi editado, ou no tópico dos preparadores e foi também editado...
em ambos os casos, procurei observar se esses posts editados possuíam citações, as citações tb foram editadas e ficaram no outro tópico, assim, menos info é perdida e a discussão pode ser dividida na boa...
ainda assim se alguém tiver dúvidas, mandem mp pra mim que eu esclare?o
link para o tópico brasileiros x gringos: http://www.preparados.com.br/forum/index.phposhowtopic=24133
caso sejam postadas mensagens neste tópico cujo o tema esteja relacionado com o do tópico cujo link está acima, este post será imediatamente deletado daqui
quarteto - equipe pp
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… em contrapartida em giro baixo vc não emulsiona a mistura tão bem qto um side-flow.
o side flow costuma (teoricamente) ser:
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melhor em baixa rpm pois promove melhor emulsionando
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mais economico em rpm baixa (idem anterior)
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mas over, essa teoria -que é tão comumente aceita- é que me parece um pouco limitada…
se o turbilhonamento da mistura, ou swirl effect, acontece na admissão, e principalmente no tempo de compressão da mistura, nesse caso sim é que não faz tanta diferença a direção do fluxo pro escape.
a válvula de escape está fechada em praticamente todo o período que envolve o emulsionamento da mistura… então que diferença faz ser side ou cross na formação do swirl?
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estranho esse lance de o coletor de escape aqueca o coletor de admissao…
meu carro eu nao consigo andar se o aquecimento proveniente da água nao exteja passando pelo coletor de admissao... ou seja, é ela que controla a temperatura
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especificamente em coletor umido (ou seja que o combustivel passa por dentro dele) vc tem que ter temperatura suficiente para que o combustável esteja sempre acima da temperatura em que ele esta na forma de vapor…
no caso de usar alcool é muito pior... na gasolina onde o ponto de fulgor é a menos de -35~40?c precisa aquecer...imagine no alcool que o ponto de fulgor é de cerca de 12~15?c
ali?s tbm é um pouco do que faz um carro multiponto ser mais potente... a mistura pode entrar o mais gelada possível na c?mara (embora na verdade ela ainda passe por um teco final do coletor)
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**mas.. nao fique triste em rela?ao ao seu desenho (q disse ser borracha)…. mostre pra sua mae
maes sempre acham os desenhos dos filhos lindos
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a? fan….....pra começar, vê fingir que não lá isso..........pro bem da sua saúde, ok? ?
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a? fan….....pra começar, vê fingir que não lá isso..........pro bem da sua saúde, ok? ?
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o seu momento 3 existe apenas no ciclo te?rico, onde a válvula de escape abre no pmi e o pistão faz o trabalho de expulsão dos gases sozinho…?
na realidade, utiliza-se um avanço na abertura da válvula de escape, abrindo a mesma antes do pistão atingir o pmi, pois não h? um trabalho eficiente no final do tempo de expansão, devido é posição da alavanca do virabrequim em relação é biela.
esta abertura adiantada (antes do pistão atingir pmi) faz com que a própria pressão residual dos gases queimados ainda dentro do cilindro cuspa os gases para fora com viol?ncia quando a válvula abre, deixando para o pistão somente o trabalho de terminar a limpeza do cilindro. quando mais avanço na abertura, maior esse efeito... se abrir cedo demais, começa-se a perder trabalho no final do curso do pms ao pmi...
tem toda razao
simplifiquei demais as coisas..
quanto ao momento 4, na minha opinião, não é a mistura nova que ajuda a empurrar o final dos gases velhos pra fora, afinal o pistão ainda não começou a trazer a mistura nova pra dentro, o pistão está parado, no overlap ele ainda não começou a descer, lembra? a mistura nova não tem movimento próprio, ou vontade de entrar no cilindro (em aspirados).
acredito que tenha sim.. a pressao atmosferica.. e a inercia de um coletor de admissao causa (eh pouca.. mas existe, certo?)
a meu ver, o que acontece é que os gases que estão saindo em velocidade de dentro do cilindro para fora, deixam atrás de si uma área de baixa pressão, e é exatamente isso que vai ajudar a iniciar a entrada da mistura nova na c?mara… se isso não acontecer, o cilindro só começa a encher após alguns bons graus após o pms, ou seja, quando o pistão começar a descer, aumentando o volume do cilindro (causando a queda de pressão) e arrastando a mistura para dentro... isso não contraria o argumento dos dutos serem verticais ou não... só acho que essa troca é muito mais evidente na região entre as válvulas de escape e admissão, portanto a direção do fluxo entre elas faz diferença sim, na minha humilde opinião...
e num aspirado, essa pequena ajuda no in?cio da admissão faz diferença....
mas obviamente, tudo isso são suposições te?ricas.... interessantes como exerc?cio de compreendimento, mas sem dúvida o melhor argumento é a prática....
abraços
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voce esta certissimo.. embora eu nao acho que completamente certo..
agora.. tanto isso que voce falou eh verdade que os coletores de escape bem feitos ganham hps..
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a? fan….....pra começar, vê fingir que não lá isso..........pro bem da sua saúde, ok? ?
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ue? voce que sempre brinca com todo mundo agora nao quer aceitar a brincadeira?????
quem me conhece sabe que eu detesto confusao.. mas… quem eh voce pra falar da minha saude???
moramos pertinho.. acho que eh melhor conversar isso ao vivo entao..
eu hein.. eh cada uma que me aparece..