Trocar motor vw ar pelo ap
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uma dúvida
essas bielas originais aguentam bem um turbo assoprando pesado em cima?
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com as bielas de aão antiga, eu cheguei a andar com 1,6 bar de pressao (300hp+). nao tive problema nenhum com as bielas, nem com virabrequim. só as carcacas que reclamam.
[]s
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com relacao aos virabrequins da lepe, colhi informacoes de que nao sao recomendados para turbo. para aspirado vai.
se eu fosse montar outro motor a ar top para rua, certamente seria pistoes 90,5mm com virabrequim original antigo 69mm. isso faz 1776cc. se fosse aspirado, usaria o virabrequim 78,4mm para fazer 2007cc. virabrequim de curso para turbo, recomendo apenas os forjados.
cilindras acima de 2007cc com carcaca original, apenas para dar voltinha de final de semana, pois para acomodar o virabrequim com curso maior tem que remover muito material da carcaca, o que fragiliza ela bastante (já nao é muito resistente por natureza).
segundo um preparador conhecido meu, o pistao fragiliza mais a carcaca do que o virabrequim de curso. certa vez ele me ofereceu um motor 2200 com pistao 90,5mm. dizia ele que a carcaca resistiria bem, pois se tratava de um motor aspirado.
balancei bastante mas preferi ficar com as minhas velhas 1776cc.
novidade para vocês: virabrequins de ferro fundido nodular da lepe podem ser usados para arrancada com turbo sim. como em toda adaptação, h? uma coisa a ser feita: chama-se virabrequim wedgemated .
a ponta do virabrequim onde vão os pinos vai sofrer uma usinagem para deix?-la cúnica, cerca de 5?. o volante deve ser enchido com solda de arame temperável (aão 4130 vai bem) e feita a usinagem onde ia montado o anel de vedação. é o mesmo sistema usado no cone morse de mandril para furadeiras de bancada e em tornos mecânicos.
quem me contou isso e usou muito em arrancadas foi o magr?o, que acho que ninguém mais conhece, hoje ele prepara motores vw ar 2500 para voar, com 90 cv a 3400 rpm, com virabrequim forjado de 90 mm fabricado no brasil, pela suzin franceschini em santa catarina, e pistões mahle 94 mm (gera 2498 cm?).
para a carca?a suportar, o uso de bielas de colo menor (2 ) é essencial. para quem tem menos recursos, as bielas de opala servem, as de 5,7 (6 cil) e de 6 (4 cil), devidamente esmerilhadas para emagrecimento e com parafusos virados. deve-se fazer buchas para acomodar os pinos flutuantes dos pistões vw ar.
mesmo a carca?a deve receber mudanças para melhorar a ancoragem de alguns prisioneiros, evitando rachaduras atrás do cilindro 1 e do 4. a do 3 a vw resolveu para a kombi.
não exagerando na taxa de compressão e com um desenho de c?mara de combustão que reduza a taxa de elevação da pressão interna durante a combust?o, as carca?as de magn?sio podem aguentar muita coisa.
as carca?as autolinea não usam o melhor alumínio que se poderia aplicar, portanto, não confiaria cegamente numa dessas para motor muito potente, sem fazer uma revisão completa em sua estrutura. lembrem-se que o alumínio é mais macio que o magn?sio, deforma-se com mais facilidade e folga mais rápido os suportes de mancal. o alumínio absorve melhor vibrações, mas tem menor resist?ncia para ter essa capacidade.
abraço.
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professor chico biela. vc que me parece ser um as com rela?ao a motores ar. lhe pergunto. pq eles tem potencia especifica tao baixa? sei que carros como fusca sao verdadeiros ases em tracionar e passar potencia ao chao, mas vejo receitas caras e despendiosas mas que nao costumam levar os fuscas alem dos 100cv.
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professor chico biela. vc que me parece ser um as com rela?ao a motores ar. lhe pergunto. pq eles tem potencia especifica tao baixa? sei que carros como fusca sao verdadeiros ases em tracionar e passar potencia ao chao, mas vejo receitas caras e despendiosas mas que nao costumam levar os fuscas alem dos 100cv.
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ol?, crash.
o motor vw ar tem tudo para ser potente, já que seu primo porsche tem muita potência.
o comando original não tem lift suficiente, fica em torno de 8,8 mm nas válvulas com os comandos de kombi (de concession?ria). lembram-se do motor md-270? para torn?-lo torcudo, a vw reduziu o lift e os graus, assim segura sua rotação máxima e puxa o torque para baixas rotações. resultado: ficou pouco potente para o motor que era em termos de potencial.
além do comando, a c?mara de combustão original simplesmente bloqueia a movimentação dos gases para entrar e sair do cilindro. repeti o desenho das c?maras ap dentro dos cabeçotes vw ar e até o som do motor muda, além de beliscar 6000 rpm com qualquer comando original. um 1800 (86x78,4) que fiz chegava a 5200 rpm com o comando de variant ii e taxa 8,5:1, na gasolina, na quarta marcha de uma brasília e pneus 185/70-14.
juntando-se aos comando baixo e c?mara de combustão ruim, ainda h? o problema do duto de admissão quando o coletor de admissão vai montado no cabeçote. a linha média do duto, vindo do po do carburador até a válvula sofre uma quebra na junção. essa quebra gera turbulencia que faz descolar o fluxo de mistura e provoca o que chamo de borboleta fluidodin?mica , que freia os gases e impede do motor continuar a crescer a aspiração em altas rotações. qualquer cabeçote pauter ou scat não tem essa quebra de fluxo.
meu fusca 76 tem um 1600 com cabeçotes seis aletas nos quais tais defici?ncias foram minimizadas e, com um comando de kombi comprado na esquina (daqueles que abastecem o mercado paralelo), esse motor chega a 6000 rpm nas esticadas (as correias voam fácil…). tem duas webers 40 atualmente (vão ser removidas), taxa 8,45:1 e escape 4x2 com abafador central. o torque em baixa rotação é estápido, coisa de comando de kombi, e a potência em alta rotação satisfaz (não é um bom comando para giros, mas quebra o galho). virou 170 km/h com um câmbio 31x8 e pneus 185/70-14.
para melhorar a potência específica dos vw ar, a fábrica teria que investir o mesmo que a porsche fez em seus motores. essa não era a finalidade da vw, já que do jeito que era, dava lucro mesmo com a potência baixa que sempre apresentou.
abraço.