Ajuda comandos cat cans
-
o tópico é comando p citroen
…nesse só dá ap 
[snapback]598376[/snapback]
não, eles trabalham c/ a linha catcams …. uma vez tinha cotado pro meu 16v e tinha dado uma diferença boa p/ a da-luz.
fala p/ o remo q foi o daniel do gti azul de campinas que indicou ... talvez ele ajude no preão
abs
-
a maioria das configurações pra ap turbo que vi eram assim?tricos (com mais adm que escape) ou sim?tricos…e sempre com lobe de 110 a 114.
abaixo de 110 de lobe seriam comandos pra aspirados fortes mesmo...snme, o gol do clovis watcher e o kadett do vicente tinha comando na casa dos 320 com 102 de lobe...
-
comando pra vw 16v vai de 300 a 800 (par de schrick). depende da grana e do esquema pra trazer…
[snapback]598189[/snapback]
hhuummm pode me passar algum link…???
nunca consegui achar especs de xiriquis...
pode ser por mp...
-
pq geralmente, admissão bem maior que escape é pra turbo, e esse lob center de 102 tb tá mais pra turbo do que aspro.
[snapback]598419[/snapback]
por isso que os carros turbos de hoje em dia quebram…........
-
eu já não entendo mais nada mesmo…
pela lágica, com admissão forçada, não precisaria de muito levante nem de perman?ncia na admissão. já no escape sim...
por que é que é tá errado isso??
[snapback]598451[/snapback]
tb quero saber
[snapback]598469[/snapback]
ricardo, seu raciocinio está correto.
o escape tem que ser maior que a admissão.
ou você concerta isso no cabeçote (adequando o tamaho das vêlvuas) ou no acerto do comando.
-
carro turbo gosta de escape generoso …a lágica é que se vc tem algo empurrando comida abaixo da sua goela, mas o fiof? num dá conta chega uma hora que num entra mais nada... simples matem?tica
já aspro naum... vc tem que calcular pra causar o melhor efeito de bombeamento no coletor de admissão e geralmente isso se dá com admissão maior...
-
carro turbo gosta de escape generoso …a lágica é que se vc tem algo empurrando comida abaixo da sua goela, mas o fiof? num dá conta chega uma hora que num entra mais nada... simples matem?tica
[snapback]598586[/snapback]
e digo mais, pior do que não permitir entrar mais nada, é você manter um g?s quente dentro da camara e evitar a entrada de um ar frio . o motor trabalha cada vez mais quente…....e calor em excesso dentro da camara todos nés sabemos o que causa.......
-
pessoal, eu não sou especialista em comando de válvulas, e acho difácil que alguém por aqui o seja.
concordo que vc melhorar a admissão é o mais certo a se fazer num aspro, visto que no turbo quem faz todo o trabalho é a turbina. parece ser essa a lágica.
mas quando o nico, maverick bordá c/ blower, categoria estruturada, estava montando um motor caprichado pro carro, pediu consultoria é crane e a iskenderian dos eua para saber qual o melhor comando para um carro sobrealimentado de drag race.
foi então que eles divulgaram esses par?metros, de 10? a mais na admissão em média, e um lob center de 112, 114.
olhando no catélogo de fornecedores de todo o mundo, já pude perceber comandos com graduações bem próximas a essas e outras bem diferentes quanto a relação entre admissão e escape (o lob center sim é invariável, 112 ou 114 é constante para todos os casos).
eu não tenho oficina de preparação, nem tenho um dinam?metro na garagem pra dizer o que funciona melhor.
apenas quis compartilhar as informações que obtivemos de fontes seguras, dos maiores fabricantes de comandos do mundo.
não sei dizer se isso só é aplicável a drag race, ou se é coisa p/ blower, enfim. acho que nessas horas nada melhor do que consultar a recomendação dos fabricantes.
abraços.
-
pessoal, eu não sou especialista em comando de válvulas, e acho difácil que alguém por aqui o seja.
concordo que vc melhorar a admissão é o mais certo a se fazer num aspro, visto que no turbo quem faz todo o trabalho é a turbina. parece ser essa a lágica.
mas quando o nico, maverick bordá c/ blower, categoria estruturada, estava montando um motor caprichado pro carro, pediu consultoria é crane e a iskenderian dos eua para saber qual o melhor comando para um carro sobrealimentado de drag race.
foi então que eles divulgaram esses par?metros, de 10? a mais na admissão em média, e um lob center de 112, 114.
olhando no catélogo de fornecedores de todo o mundo, já pude perceber comandos com graduações bem próximas a essas e outras bem diferentes quanto a relação entre admissão e escape (o lob center sim é invariável, 112 ou 114 é constante para todos os casos).
eu não tenho oficina de preparação, nem tenho um dinam?metro na garagem pra dizer o que funciona melhor.
apenas quis compartilhar as informações que obtivemos de fontes seguras, dos maiores fabricantes de comandos do mundo.
não sei dizer se isso só é aplicável a drag race, ou se é coisa p/ blower, enfim. acho que nessas horas nada melhor do que consultar a recomendação dos fabricantes.
abraços.
[snapback]598660[/snapback]
mas sabe o que acontece streit, o comando de válvulas não é o único parametro pra saber a relação entre admissão e escape.
o comando está diretamente relacionado ao tamanho das válvulas e aos dutos de admissão e escape no cabeçote.
quando estamos falando de prepação, onde muda-se o tamanho das válvulas, o fluxo e volume nos dutos, é muito simplista dizer que somente a graduação e lift do comando mandam no conjunto.
-
pessoal, eu não sou especialista em comando de válvulas, e acho difácil que alguém por aqui o seja.
concordo que vc melhorar a admissão é o mais certo a se fazer num aspro, visto que no turbo quem faz todo o trabalho é a turbina. parece ser essa a lágica.
mas quando o nico, maverick bordá c/ blower, categoria estruturada, estava montando um motor caprichado pro carro, pediu consultoria é crane e a iskenderian dos eua para saber qual o melhor comando para um carro sobrealimentado de drag race.
foi então que eles divulgaram esses par?metros, de 10? a mais na admissão em média, e um lob center de 112, 114.
olhando no catélogo de fornecedores de todo o mundo, já pude perceber comandos com graduações bem próximas a essas e outras bem diferentes quanto a relação entre admissão e escape (o lob center sim é invariável, 112 ou 114 é constante para todos os casos).
eu não tenho oficina de preparação, nem tenho um dinam?metro na garagem pra dizer o que funciona melhor.
apenas quis compartilhar as informações que obtivemos de fontes seguras, dos maiores fabricantes de comandos do mundo.
não sei dizer se isso só é aplicável a drag race, ou se é coisa p/ blower, enfim. acho que nessas horas nada melhor do que consultar a recomendação dos fabricantes.
abraços.
[snapback]598660[/snapback]
eu não sou especialista em quase nada….........mas sou cri-cri e gosto de estudar bastante....
pelo que eu vejo, nos carros de arrancada turbo, geralmente se usa uma relação maior de escape. não importa se precisar adequar valvulas, tamanho de dutos, comando e etc.... geralmente quanto mais poe pra dentro, mais tem que sair.
em motor turbo é assim. tem quem use um 296?x296? da vida.....mas arromba os dutos de escape.....
motor blower é assim.....visto que snme até o motor do nico usa um comando com mais escape..........pelo menos pelo que ele falou na revista...
mas tenho que confirmar.....motor que usa (muito) nitro tem que ter mais escape..........dá uma olhada no site da crane cams nos comandos pra nitro............
e mais: pega os opalão brasileiro mesmo ......de arrancada.........com sua tripla de weber + valvula e dutos gigantes de admissão e etc.... e veja qual a graduação dos comandos deles........... geralmente tem mais escape pra compensar o exagero na admissão........heheheee........
então: cada caso é um caso, cada motor e cada preparador com suas particularidades, né ? ?
eu gosto de motor com muito escape, tipo: usava turbininha .50 fria com 1,06 na parte quente e saida de escape de 3 pra um eixinho de merda de 49,5mm
agora cada um cada um.......heheheee.........
no caso desse vts eu montaria os comandos como a fabrica mandou depois montaria invertido, com mais escape, e depois iria brincar nas polias regulaveis, principalmente no lobe center dos comandos............
ah....corrigindo mais uma coisa: nunca use um lobe center de 102 num turbo.
abraço.
-
uma coisa que sempre ficou na minha cabeça mas eu nunca tive uma explicação lágica para isso, apenas foi uma idéia própria que se formou com o passar do tempo. é que motores turbo usam válvulas de admissão e escape com pouca diferença, ou seja, quase o mesmo di?metro, porém o comando tem maior duração na admissão. já para aspirado seria o contrário, válvula de admissão bem maior na admissão e maior duração do comando no escape.
? apenas um conceito formado garimpando informações em cada canto, poucas peças de um enorme quebra-cabeça. não estou certo de como funciona realmente o desempenho de um comando de válvulas, por isso antes de tudo, pra mim, vale a palavra do fabricante.