Comando gm 8v
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vai só trocar comando ou mais algumas coisinhas ?
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já poli os dutos com uma dremel mesmo e depois acerto de chip, pistão alcool e queria um comando mais nervoso que o atual.
já escutei que os comandos mais graduados pra esse motor seriam os 2.2 de s10 mpfi (de monoponto não ?) e do omega a alcool.
pelo que a gm normalmente faz eu acho bom dar uma olhada nos comandos das blazer 2.4 flex… qdo eu escutei isso não havia muito destes motores pro povo ir descubrindo essas coisas
a gm via de regra usa comando mais graduado nos motores de maior cilindrada (veja astra 1.8 x 2.0 e corsa 1.0 x corsa 1.6)
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over, vc tem tabela que mostra a graduação desses comandos astra 1.8x2.0, seria de grande utilidade para mim se eu soubesse a graduação desses comandos. o comando da s10 2.2 mpfi é o identificação k, será que esse é o mais graduado dos originais?
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fu?ando melhor achei isso comando 288 comando 280 comando 272, comentem o que acham.
eu iria de 272 pra uma preparação leve, priorizando marcha lenta + normal
tem um tópico do r?mulo no vectraclub que é meio longo, mas bem legal.
moderas: qquer coisa pode lixar é vontade…
boa leitura...
romulo passos - vectraclub
consegui seguramente acima de 160cv (147 na roda a ainda baixos 5.700rpm) ainda sem o 4x1, sem escape 2,5 (ainda com escape praticamente original, apenas sem catalisador) e sem a troca da borboleta, ainda com filtro cúnico pequeno (naquela época ainda amarrando depois de 6.000rpm), e olha q pra passar no dyno eu tava ainda corrigindo a alimentação pro 288 com uma mistura de álcool c/ bocadinho de gasolina premium .
com 4x1, escape 2,5 , alimentação e avanço bem ajustados, não deve vir menos que 170cv, devendo até mesmo atingir os 180cv dependendo da taxa e do coletor de escape utilizados. ou seja, dá pra ganhar algo como 50cv com essa preparação. no meu caso, só com a troca do comando original pelo 288 tive um ganho de 27cv.
a marcha-lenta continua nos mesmos ~850rpm originais. mas, é claro, não tão lisinha como antigamente
minha preparação tem quase td isso da? q vc falou, com algumas ressalvas:
meu cabeçote tá rebaixado em 2,0mm (pro álcool, recomendo vc baixar seu cabeçote o tanto quanto der.... ou então, se vc pensa em algo mais sório, trocar os pistões por pistões álcool)
junta do monza álcool (com o rings, diz a lenda que é ligeiramente mais fina que a original do 2.2, mas n cheguei a medir - o principal motivo foi aumentar a resist?ncia é taxa mais alta e maior avanço de ignição, e olha que ainda assim recentemente tive ela queimada entre os cilindros 3 e 4 )
meu filtro é um generico aí de duplo fluxo, e o tubo q liga ele é borboleta é de pvc mesmo
o escape ainda tá com coletor original, e tubos de di?metro original (c/ soldas e canos retos), apenas com um abafador direto estilo turbão no final (a remoção dos abafadores originais deu um bom ganho em alta, q tava amarrando) - ainda vou trocar por um 4x1 c/ 2,5 .
meu cabeçote não foi equalizado fluxo em bancada; foi feito artesanalmente mesmo, hehe. foi mantido todo trem original (vólvulas, balancins, molas etc), mas foi feito alargamento/polimento de dutos c/ remoção de arestas e feito trabalho de 3 ?ngulos nas válvulas e sedes.
tb estou com polia regulável, feita por torneiro mecânico. a regulagem sou eu que faão e atualmente ela está bemmmmm próxima do zero grau .
a borboleta que estou usando é a do astra belga, de aprox. 60mm, sem retrabalho, contra cerca de 55mm da borboleta original - deu um bom ganho em alta rotação, e guardei a minha original.
o chip que tá usando é do jagwar pra álcool, com corte em ~6.900rpm. fala com ele que ele faz chip mais em conta pra vc, e pode fazer sob medida pra sua preparação.
obs.: meu chip não foi feito sob medida pro comando, foi feito pra potência no motor praticamente original, visando um leve enriquecimento em alta rotação (principalmente pro trab no cabeçote); certamente q um chip feito sob medida deve trazer alguns cavalinhos ocultos e ainda otimizar o torque em baixa.
no meu carro eu fiz a correção pro comando aumentando em 15% a vazão dos bicos (que já não estavam mais dando conta de alimentar no álcool), o que não é a solução ideal, mas me serviu. se quiser, pode seguir essa receita, mas tem o inconveniente de em alguns momentos dar um ligeiro excesso em marcha-lenta (como por exemplo ligando o carro com motor ainda quente).
desde já eu te recomendo o seguinte: se for fazer um remapeamento sob medida pro seu carro, antes comece aumentando os bicos. só de alimentar no álcool no motor original a já deve haver correção em 35% (no caso do remapeamento, aumentando o tempo de abertura dos bicos nessa proporção). pra alimentar com essa preparação completa (cabeçote, comando, admissão e escape) certamente vão outros 15% em alta rotação sobre os 35% do álcool. até dá pra corrigir isso via chip, mas já ouvi de mais de um preparador dizer que existem alguns problemas em se manter os bicos originais: 1) a resposta a rápida aceleração demora (pode ocasionar problemas por falta, desde buracos na aceleração até mesmo a quebras); 2) desgaste acentuado dos bicos; 3) não existe muita garantia de alimentação em rotação mto alta (perto de 7.000rpm). o aumento dos bicos pode trazer benefícios como maior uniformidade na rápida pisada no acelerador, tempo de vida normal dos bicos e garantidamente alimentar em toda faixa. eu já começaria aumentando os bicos em 50% (ou trocar por bicos de vazão equivalente a essa, entre +40% e +60%) e só aí então, depois de trocados, fazer o novo mapa em cima disso.
tb tá usando cabos accel de 8.8mm
as velas pode ser qualquer uma com grau mais frio que as originais, com eletrodos de preferência de cobre ou, se possível, de prata. as originais são quentes, se não me engano são equivalentes em grau ?s ngk 5 (bosch grau 7 ou. com o rebaixamento do cabeçote e com o uso de um chip com avanço mais agressivo, seguramente vc vai precisar de velas no mínimo grau ngk 6 (bosch 6) se seu uso for mais moderado, e seguramente ngk grau 7 (bosch 5) se seu uso for mais brabo .
passei por um bom tempo usando as bosch de 4 eletrodos wr56 (bosch super 4), mesmo quando eu ainda tava com taxa original e chip gasolina (com muito ponto), mais por questão de durabilidade (velas de 4 eletrodos costumam durar 3x mais que velas comuns de 1 eletrodo). a maior vantagem delas é que elas abrangem 2 graduações, aumentando a margem de uso (moderado ou brabo ). quando troquei pro álcool e fiz o trabalho, continuei com elas, e duraram mais de 2 anos ao todo. só troquei pq 1 das velas estava carbonizada - e, mesmo assim, a culpa não foi delas, foi que um dos cabos de vela estava com o terminal quebrado, dando fuga. é uma vela interessante, tem eletrodo central de prata e cobre, e minimiza falhas com mistura pobre (até relativamente comum ocorrer pipocos na admissão no álcool, mesmo nos carros flex originais de fábrica).
também usei as velas ngk bpur7etb-10 (mesmas utilizadas nos gol álcool). é vela de 3 eletrodos, toda de cobre. durou bem, 1 ano e mais de 30.000km, quando novas deram resposta equivalente ?s bosch 4, mas pra mim foi aquém do custo x benefício, quando velhas tavam até dando boa resposta de potência, mas tavam com algumas falhas de ignição, todas estavam com folga alta nos eletrodos e com um pouco de marca de carbonização. ou seja: não duraram muito mais que velas comuns de 1 eletrodo.
mês passado eu estava procurando pelas velas de prata da bosch, bosch silver wr5ds. só que não encontrei.... disse a bosch que não fabrica mais. tem um conhecido meu no uruguay que usa wr6ds no 2.2 8v dele (gasolina 100%), e se diz bem satisfeito. como não encontrei, voltei pras bosch super 4.
veja que eu só uso velas multi-eletrodos por motivo de durabilidade/estabilidade. você pode usar qualquer vela, independente do número de eletrodos, e minhas únicas recomendações são que vc observe se são velas de cobre ou prata (melhores condutores térmicos e eletricos), a graduação térmica e, claro, se for vela de eletrodo simples, seguir a folga dos eletrodos determinada pro fábrica (as velas multi-eletrodo em geral já vêm com folga pré-determinada de fábrica que não deve ser alterada).
no meu coletor de escape (original) eu não tá com manta térmica/termo tape, estou usando papel alumínio mesmo , heuahueahuea . por 3 motivos: 1) o coletor demora bastante pra aquecer quando frio, e não mantém boa temperatura quando em marcha-lenta; 2) a sonda lambda (que não é aquecida) também demora bastante a aquecer e deixa o carro com excesso; 3) mesmo com o coletor aquecido, dá uma diferença de potência sensável com/sem isolamento (sei lá por que, seja pela menor temperatura do ar admitido, seja pela maior velocidade do fluxo no escape, seja por leitura mais correta da sonda, ou por tudo junto...).
quanto aos pistões, não precisa trocar por forjados. os pistões sofrem mais por compressão, e isso só começa a ficar cr?tico em carros turbo e/ou carros com taxa alt?ssima (i.e., 16:1 com metanol, acho que não é o seu caso) e/ou carros aspirados de alta taxa e c/ nitro. se vc não pretende usar nitro, não precisa dos pistões forjados.
em preparação aspirada, quem mais sofre são as bielas (mais de 90% por rotação, e não por compressão, ao contrário do que ocorre com os pistões). sem superalimentação, os pistões devem ser os mais leves possível. se for trocar os pistões, eu recomendo você trocar por pistões de outro carro a álcool, q é exatamente o que eu estou a fim de fazer no meu uma das coisas que pretendo fazer é trocar os pistões pelos do monza álcool, que são pistões de cabeça plana (aumentam a taxa) e são mais leves. a única dúvida que tenho é quanto é altura do pino do pistão, que não sei se pode fazer ele passar do deck. um conhecido (engenheiro, de fortaleza, inclusive deve ainda ser membro do vectraclube) me disse que fez isso no vectra 2.2 dele e funcionou muito bem, com taxa de cerca de 14:1, inclusive tendo rebaixado o cabeçote em 2mm também.
se puder empregar $ pra trocar por peças forjadas, eu recomendaria vc trocar as bielas por forjadas, com parafusos de biela bem fortes. elas são o item que mais sofre, especialmente se vc pretender algo acima de 7.000rpm. se puder trocar por bielas pouco mais longas que as originais, melhor ainda (as originais tám 148mm, poderia passar pra algo como 150mm), mas claro que sempre observando a posição do pino do pistão e da cabeça em relação ao cabeçote e, obviamente, a taxa final obtida.
um fator limitante nessa preparação, pra rotação depois de 7.000rpm, é o cabeçote 8v. fazer esse cabeçote girar acima disso sem comprometer tuchos, balancins e válvulas, e ainda com fluxo suficiente pra essa rotação e sem desgaste acentuado, é bem difácil e requer um trabalho bem mais apurado. eu não me atrevi a fazer isso porque isso iria me tomar muito dinheiro e tempo pro projeto. mas, se vc puder fazer e quem sabe atingir ou mesmo passar dos 200cv, eu te digo pra vc dar uma atenção bem especial pra esse item, mais até do que todos os outros itens juntos.
sobre o 4x1, algumas considerações:
se vc quiser manter torque em baixa e ter boa distribuição de potência em toda curva, compre/mande fazer um 4x1 com tubos prim?rios (que saem do cabeçote) de 1,44pol, ou no mínimo internamente 1,4pol (1 2/5 ), que correspondam ao mesmo tamanho das válvulas de escape (originais 36,5mm) ou no mínimo 95% do tamanho delas. pra melhorar o torque, os tubos podem ser menores e a junção pode ser feita antes do c?rter. isso garante alta velocidade na sa?da dos gases sem comprometer muito o fluxo em alta rotação, exceto pela espessura dos canos e pior aproveitamento do efeito de limpeza das c?maras do comando bravo. pra ter ainda boa resposta em baixa, vc pode ainda, ao invós do tubo de 2,5 , mandar fazer um tubo de 2,25 .
pra mandar um fd-se pra baixa rpm e garantir a máxima potência possível com o 288, mande fazer um 4x1 com tubos prim?rios de no mínimo 1,72 (120% do tamanho das válvulas de escape), pode ser de 1,75 (1 3/4 ) até 2 (140%), e a junção dos canos deve ser feita embaixo do c?rter (garante aproveitamento total do efeito de limpeza do comand?o). escape de 2,5 pra garantir fluxo máximo.
em qualquer dos casos (inclusive com coletor e escape original), quanto menos abafador tiver, maior a potência/torque, especialmente em altas rotações, mas também maior é o barulho. no meu caso, só de tirar os abafadores originais o carro parou de amarrar depois de 6.000rpm e passei a velocidade final (veloc?metro) de 215 (~6.100rpm) pra 225km/h(~6.400rpm). depois de tudo feito, meu carro hoje dá tudo que pode entre 6.000 e 6.500rpm e ainda vai forte beirando os 7.000rpm, mesmo com coletor de escape original (que é um 4x2x1 estreito e curto) e di?metro de escape original, apenas com um abafador direto na ponta. o lado bom (ou ruim, dependendo do ponto de vista) é que o carro tá berrando pra caramba. eu particularmente adoro o urro q ele faz qdo eu levanto giro, heheh, só não sei se a vizinhan?a aprova ... bem, pelo menos em marcha-lenta e abaixo de 2.000rpm é bem comportado e berra bemmm menos que aquelas motocas envenenadas.
abafadores os melhores, na minha opinião, são os silentpro. os raceway são legais, mas principalmente pelo apelo estático, não tanto pela funcionalidade (os silentpro realmente silenciam muito bem ao mesmo tempo dando boa vazão e potência). já vi astra 16v e marea 2.4 com os silentpro e o resultado foi muito bom.
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infelizmente não tenho a graduação destes comandos não…
a informação de que os mais graduados ?ra omega alcool e depois s10 2.2 mpfi eu acho bem verdadeira porque quem deu é pessoa que tem bom conhecimento nestes motores...
agora de olhar a do 2.4 do vectra é minha seguindo a lágica gm onde vc ganha torque com curso (e consecutivamente cilindrada) e ganha potência com comando... eu acho vêlido dar uma olhada nisso...
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cara me desculpe jogar um balde da água fria …
eu tenho um monza hacth 2.0 alcool 87 parado a mais de 5 anos e vou colocar ele para andar novamente ...
minha primeira ide?a foi de aspro mais logo deseti pelos seguintes motivos ...
o cabeçote desse carro não aguenta girar ...
os comandos desgastam
os balancins quebram
os comandos nacionais não são um primor na sua fabricação tem gente que já ta trazendo cat cams comandos belgas que custam em torno de r$ 1.500,00 o comando ...
a lubrificação não é lá essa coisa para aguenter giro alto ...
e no caso do monza alem disso tudo é um carro pesado ( se comparado com outros carros que estão montados aqui no rio ... )
quer dizer ia ter que gastar muito dinheiro para rele girar realmente e ter performance no carro para acompanhar os loucos ...
então estou pesquisando sobre turbo e provavelmente vê montar ele turbo ...
para ap é mole de se achar peças saindo desse tipo de motor complica muito e encarece muito ...
que existe peça existe lá fora a um custo relativamente alto ...
agora sobre mudar o comando para outro comando original vc vai ganhar o que 2 cv ...
e melhor correr o risco montando um indeco desses da vida, troque os tuchos e balancis para não correr o risco de perder o comando ...
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1- o cabeçote desse carro não aguenta girar …
2- os comandos desgastam
3- os balancins quebram
4- os comandos nacionais não são um primor na sua fabricação
5- a lubrificação não é lá essa coisa para aguenter giro alto ...
6- e no caso do monza alem disso tudo é um carro pesado ( se comparado com outros carros que estão montados aqui no rio ... )
1- cabeçote aguenta o que dá problema é o item 3 (ver abaixo)
2- comando até desgasta sim, mas por causa do item 5 (ver abaixo)
3- balancim quebrar é até um fato, mas só pra quem passa muito dos 7.000 rpm com frequência e sem se atentar ao item 5
4- sim, é verdade…infelizmente... comandos da jpf indeco são os melhores, e até foram os respons?veis pelo desenvolvimento dos comandos na montana usada pela fabrica na mil milhas (mas ?ra 1.8 16v e hoje usam 2.0 16v)
5- qualquer motor que for ter o seu limitador de giro alterado acaba tendo que receber upgrades neste setor... não pense que um ap2000 consegue virar mais de 7.000 rpm com confiabilidade (volto a bater no funcionar-funciona não é algo que considero) pra ter a durabilidade que pode ter.
6- monza 87 deve pesar perto dos 1.000kg... é o que pesa um gol giii...se lembrar que o monza tem um bom nivel de conforto, tem muita coisa que pode ser retirada dependendo da categoria.
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infelizmente não tenho a graduação destes comandos não…
a informação de que os mais graduados ?ra omega alcool e depois s10 2.2 mpfi eu acho bem verdadeira porque quem deu é pessoa que tem bom conhecimento nestes motores...
agora de olhar a do 2.4 do vectra é minha seguindo a lágica gm onde vc ganha torque com curso (e consecutivamente cilindrada) e ganha potência com comando... eu acho vêlido dar uma olhada nisso...
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o comando 2.4 teria de ser da nova s10 2.4 que é 8v, o do vectra 2.4 é 16v, então acredito que seja como o gaucho escreveu, que esses comandos foram criados para torque. no caso pesquisei um pouco e constatei que o meu comando original é o mesmo da suprema alcool, então ou compro um jpf mais graduado ou uso o original mesmo, não quero passar dos 6500 e quero ter durabilidade, e pelo preão vou comprar o original mesmo, que é o mesmo da suprema alcool. valeu a todos pelos posts e vamos ver se conseguimos mais informações sobre esses motores, já que tem muitos rodando e quase ninguém tem receitas de preparação para eles. como o glock citou saindo do motor ap é dificil de se achar peças e quando se acha são caras, o post do celso me esclarereu varias duvidas pendentes. um abraão a todos e quando estiver pronto eu dou as considerações de como ficou.
ou algo mais manso do tipo astra flex