A real necessidade de uma sonda wide
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bom, consegui falar com uma pessoa lá da guster porém ela não soube me passar informações mais detalhadas mais pelo que ela me disse precisa sim de um controlador para o aquecimento da sonda. ela me passou o manual do hallmeter mais lá nem fala como deve ser a ligação.
enviei um email para o paulo que é engenheiro deles e estou esperando uma resposta dele. assim que possivel boto novidades aqui.
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galera acabei de ler o manual do wide band da fueltech, solucionou varias duvidas minhas
aos interessados, recomendo a leitura…
abraços
kleber
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? simples. esse hallmeter só tem entrada de tensao, como qualquer outro. a única diferenca é que ele deve ler até 5v, por isso eles dizem q atende sonda wide.
[snapback]616577[/snapback]pela resposta que me enviaram no email parece isso mesmo.
boa tarde,
temos planos de desenvolver o controlador para sonda wide band. apenas
ainda não fizemos pois seu custo seria inviável na época. para se ter
idéia, o controlador ficaria em us$300 e a sonda em us$300, era difácil
de obte-la (só tinha importada) mas o principal é que durava apenas 50
horas. era apenas para preparação de motores não para uso cont?nuo.
hoje as coisas estão mudando, veículos de rua já possuem wide-band, por
isso estamos revendo nosso posicionamento a respeito. vale como
observação, a wide band elimina a necessidade do pir?metro. neste caso,
acaba ficando melhor e mais barato.
como ainda não disparamos esse processo, não tenho informação mais
detalhada a respeito (teremos no segundo semestre, pois teremos que
homologar determinado modelo de sonda lambda e a partir disso definir como
será seu controlador (existe até a possibil?idade de usarmos o que estiver
disponível no mercado)).atenciosamente,
paulo gomes -
dá p usar somente a sonda wide…........a da inovatte custa 70 dálares
a resist?ncia interna de aquecimento da sonda serve p ela entrar logo na temperatura ideal de funcionamento (não existe temperatura máxima qto + quente melhor a resolução)
dá p ligar a resist?ncia direto em 12v da bateria e fazer leitura c volt?metro...........ou então sair pela rodovia...........depois de alguns minutos a própria temperatura da queima já deixa a sonda quente e funciona q é uma maravilha.
o ideal é 2,05 volts.....e lambda é 2,5 volts.
[
[snapback]615904[/snapback]desculpe, mas vc disse uns absurdos…
1o que uma sonda wide vc tem que sim ter um controlador p/ o aquecimento e p/ a bomba de oxigenio(uma sonda wide é uma sonda narrow com umas traquinagens)...
2o se vc quiser ligar uma sonda wide sem aquecimento, vc danifica ela rapidinho.
3o p/ ter uma medida confiavel na sonda wide, vc precisa saber a que temperatura ela se encontra, e isso tem mais de um jeito de se medir, mas basicamente é pela resist?ncia...não é tão simples assim não... fora que a calibração do lambda-meter muda de combustável p/ combustável (pouca coisa, mas muda).
abs
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preão de sonda narrow.
[snapback]616561[/snapback]sonda bosch de 4 fios = 105 reais, nova.
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espero que estas informações ajudem:
a sonda lambda convencional (narrow-band) é um sensor de presença de oxigênio nos gases de escapamento, que vem sendo usado na industria automobilística desde 1981. este pode ter de 1 a 4 fios, e pode medir a relação ar-combustível somente numa faixa relativamente estreita entre 14.5 e 15.0.
procure evitar os sensores de oxigênio com tecnologia nernst cell , comumente chamado narrow band . este é um método de baixo custo, pouco eficaz, que produz uma tensão de saída, baseada no teor de oxigênio dos gases de escape. é relativamente precisa na região circundante da operação estequiométrica. infelizmente, na região de mistura rica, onde normalmente motores de alta performance operam, a sua exatidão e repetibilidade são praticamente inexistentes.
curva característica de um sensor nernst cellna região rica, a tensão de saída destes sensores é altamente dependente da temperatura, tornando-o inútil, quando se deseja uma precisão de afr melhor do que 1.5:1. isso fica óbvio, devido ao fato de que uma mesma tensão de saída, representa na realidade, significantes diferenças na relação ar-combustível, em função da não regulada e desconhecida temperatura do sensor.
estes sensores foram projetados para operar em circuito fechado em torno da razão estequiometria (14.64:1 para gasolina), assim sendo, eles são inúteis para acertos de alta performance.
sensores do tipo uego (universal exhaust gas oxygen), são precisos e repetíveis com uma precisão de afr em 0,1 ponto
com isso, não existem oscilações abruptas como encontrado em sensores de oxigênio padrão nernst cell .
o sensor tipo wide band é normalmente designado para testes em laboratório, e trabalha com um princípio diferente do sensor narrow band. o seu design único, torna possível excelente precisão nas medições da afr, ao longo do toda faixa de funcionamento (normalmente com faixa de afr entre 10 e 20).
o sensor uego utiliza um controlador microprocessado, que por sua vez, controla uma fonte de corrente, para determinar a real concentração de oxigênio dentro do elemento sensor. a saída da fonte é na forma de uma corrente muito pequena, a qual varia em função da relação ar-combustível.
cada sensor uego é calibrado individualmente, através de um resistor integrado ao conector, que é calibrado a laser com este valor. este método substitui o tradicional procedimento de “calibração ao ar livre”, quando da substituição do sensor, implementando a calibragem específica do sensor, para uma precisão inigualável.
os sensores de banda larga são afetados pela pressão de escape, como mostra o gráfico abaixo. o erro (%) aplica-se a fonte de corrente da célula de oxigênio. note que 1 bar corresponde à pressão atmosférica ao nível do mar. para a maioria das aplicações, a contrapressão de escape não é uma preocupação, por não alterar o desempenho e o consumo excessivo e o conseqüente pequeno erro, podem ser ignorados. mesmo em altas altitudes, o erro é ainda relativamente pequeno. porem, se o sensor for instalado no coletor de escape antes da turbina, a contrapressão causada pelo caracol quente, produzirá uma grande alteração na precisão da leitura, podendo chegar a 20% de erro.
leitura em lambda
lambda (λ) é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. é um valor que indica a razão ar-combustível, independentemente do tipo de combustível utilizado. um valor lambda de “1” corresponde à razão estequiométrica, ou seja, quando não há excesso nem de combustível nem de ar.
matematicamente temos:
fator lambda = quantidade de ar admitida / quantidade de ar ideal, portanto:- lambda menor que 1 = mistura rica (teoricamente com mais combustível do que oxigênio)
- lambda maior que 1 = mistura pobre (teoricamente com mais oxigênio do que combustível)
- lambda igual a 1 = mistura estequiométrica (teoricamente equilibrada)
o valor de lambda pode ser diretamente convertido na razão ar-combustível usando o fator de multiplicação adequado para o combustível empregado.
lambda é a divisão de um determinado afr (razão ar-combustível) pelo afr estequiométrico desse combustível. portanto, se um motor a gasolina esta rico, com afr em 12.5:1, lambda está em:
lambda = 12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85
a máxima potência é atingida com misturas levemente ricas. isto é necessário para limitar a temperatura na câmara de combustão e prevenir detonação. sendo que a tabela abaixo indica algumas relações estequiométricas sugeridas para o acerto de seu motor:
valores de referência podem ser alterados dependendo de características do motor, servem apenas como sugestão e não podem ser garantidos para todas as aplicações.
em casos que se deseja a máxima economia, recomenda-se um lambda em torno de 1,05 λ. recomenda-se utilizar este lambda apenas em situações de baixa e média carga no motor, nunca em carga máxima, sob risco de o motor ser danificado por mistura pobre.
para mínimo nível de emissões o recomendado é o estequiométrico, 1,00 λ.por favor, note que as wego não podem ser utilizadas com motores de dois tempos ou motores marítimos, quando os gases de escape contem óleo ou vapor d água, isso pode causar sérios problemas com o sensor. também, uma gasolina com alto teor de chumbo, reduzirá drasticamente a vida útil do sensor.
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eu só acho que deve-se ter cuidado quando se fala de equipamentos diferentes…
disseram ali em cima que a wideband elimina a necessidade do pirômetro .
eu, pessoalmente, discordo completamente, por que são instrumentos diferentes, utilizados de maneira diferente. na minha humilde opinião, um não substitui o outro, apenas complementa.
há váárias situações, mas um exemplo claro é quando existe detonação no cilindro com a mistura correta. isso pode acontecer em casos de excesso de pressão/temperatura no cilindro, causadas, por exemplo, por (mais comuns) - muita taxa; muita pressão de turbo; muito avanço de ignição; e tem etc, etc. são situações comuns em motores preparados , e que podem causar detonação, leva à possível quebra do motor e a sonda, mesmo wide, não acusa isso, pois a mistura está correta... porém, a temperatura no cilindro, e consequentemente no escape, dispara, e numa situação dessas o pirômetro pode fazer a diferença...
pra acerto de avanço de ignição mesmo, o pirômetro é excelente, e a sonda é cega... rs
eu acho que o ideal é sempre ter os dois, afinal, informação nunca é demais.
meus 2 centavos... abraços
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espero que estas informações ajudem:
a sonda lambda convencional (narrow-band) é um sensor de presença de oxigênio nos gases de escapamento, que vem sendo usado na industria automobilística desde 1981. este pode ter de 1 a 4 fios, e pode medir a relação ar-combustível somente numa faixa relativamente estreita entre 14.5 e 15.0.
procure evitar os sensores de oxigênio com tecnologia nernst cell , comumente chamado narrow band . este é um método de baixo custo, pouco eficaz, que produz uma tensão de saída, baseada no teor de oxigênio dos gases de escape. é relativamente precisa na região circundante da operação estequiométrica. infelizmente, na região de mistura rica, onde normalmente motores de alta performance operam, a sua exatidão e repetibilidade são praticamente inexistentes.
curva característica de um sensor nernst cellna região rica, a tensão de saída destes sensores é altamente dependente da temperatura, tornando-o inútil, quando se deseja uma precisão de afr melhor do que 1.5:1. isso fica óbvio, devido ao fato de que uma mesma tensão de saída, representa na realidade, significantes diferenças na relação ar-combustível, em função da não regulada e desconhecida temperatura do sensor.
estes sensores foram projetados para operar em circuito fechado em torno da razão estequiometria (14.64:1 para gasolina), assim sendo, eles são inúteis para acertos de alta performance.
sensores do tipo uego (universal exhaust gas oxygen), são precisos e repetíveis com uma precisão de afr em 0,1 pontocom isso, não existem oscilações abruptas como encontrado em sensores de oxigênio padrão nernst cell .
o sensor tipo wide band é normalmente designado para testes em laboratório, e trabalha com um princípio diferente do sensor narrow band. o seu design único, torna possível excelente precisão nas medições da afr, ao longo do toda faixa de funcionamento (normalmente com faixa de afr entre 10 e 20).
o sensor uego utiliza um controlador microprocessado, que por sua vez, controla uma fonte de corrente, para determinar a real concentração de oxigênio dentro do elemento sensor. a saída da fonte é na forma de uma corrente muito pequena, a qual varia em função da relação ar-combustível.
cada sensor uego é calibrado individualmente, através de um resistor integrado ao conector, que é calibrado a laser com este valor. este método substitui o tradicional procedimento de “calibração ao ar livre”, quando da substituição do sensor, implementando a calibragem específica do sensor, para uma precisão inigualável.
os sensores de banda larga são afetados pela pressão de escape, como mostra o gráfico abaixo. o erro (%) aplica-se a fonte de corrente da célula de oxigênio. note que 1 bar corresponde à pressão atmosférica ao nível do mar. para a maioria das aplicações, a contrapressão de escape não é uma preocupação, por não alterar o desempenho e o consumo excessivo e o conseqüente pequeno erro, podem ser ignorados. mesmo em altas altitudes, o erro é ainda relativamente pequeno. porem, se o sensor for instalado no coletor de escape antes da turbina, a contrapressão causada pelo caracol quente, produzirá uma grande alteração na precisão da leitura, podendo chegar a 20% de erro.
leitura em lambda
lambda (λ) é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. é um valor que indica a razão ar-combustível, independentemente do tipo de combustível utilizado. um valor lambda de “1” corresponde à razão estequiométrica, ou seja, quando não há excesso nem de combustível nem de ar.
matematicamente temos:
fator lambda = quantidade de ar admitida / quantidade de ar ideal, portanto:- lambda menor que 1 = mistura rica (teoricamente com mais combustível do que oxigênio)
- lambda maior que 1 = mistura pobre (teoricamente com mais oxigênio do que combustível)
- lambda igual a 1 = mistura estequiométrica (teoricamente equilibrada)
o valor de lambda pode ser diretamente convertido na razão ar-combustível usando o fator de multiplicação adequado para o combustível empregado.
lambda é a divisão de um determinado afr (razão ar-combustível) pelo afr estequiométrico desse combustível. portanto, se um motor a gasolina esta rico, com afr em 12.5:1, lambda está em:
lambda = 12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85
a máxima potência é atingida com misturas levemente ricas. isto é necessário para limitar a temperatura na câmara de combustão e prevenir detonação. sendo que a tabela abaixo indica algumas relações estequiométricas sugeridas para o acerto de seu motor:
valores de referência podem ser alterados dependendo de características do motor, servem apenas como sugestão e não podem ser garantidos para todas as aplicações.
em casos que se deseja a máxima economia, recomenda-se um lambda em torno de 1,05 λ. recomenda-se utilizar este lambda apenas em situações de baixa e média carga no motor, nunca em carga máxima, sob risco de o motor ser danificado por mistura pobre.
para mínimo nível de emissões o recomendado é o estequiométrico, 1,00 λ.por favor, note que as wego não podem ser utilizadas com motores de dois tempos ou motores marítimos, quando os gases de escape contem óleo ou vapor d água, isso pode causar sérios problemas com o sensor. também, uma gasolina com alto teor de chumbo, reduzirá drasticamente a vida útil do sensor.
caraca esse post resume tudo
parabens dfabro