Vamos discutir - motor pqno x motor gde
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dinas, tenho, observo e acompanho a algum tempo motores a ar e realmente o gargalo fica por conta do cabeçote e a fragilidade da carca?a originais.
um bom motor 2.1, 90,5x82, no limite da prepara?ao gerara talvez a mesma potencia de um 2.5 , mas com o mesmo risco de quebra (talvez menor custo). mas a nosso favor teremos maior resistencia de carca?a, cabeçote, melhor equilibrio diametro de pista? x valvulas, peças mais leves (o pistao mais leve da mahle e o 90,5
e outros pontos positivos como uma melhor distribui?ao de torque na transmissão (cambio curto para poder girar e ter potencia). entretanto teremos o limitante do conjunto do trem de valvulas e (nosso caso envolve muitas peças e detalhes e valores$$$$). fica um inicio de discussão. -
desculpa, naum citei mas apesar de que vale quase a mesma premissa.
estava mesmo falando de 2.3t, 2.5t e assim por diante. o problema da carca?a em competições quase jah não veja mais. hoje temos refor?os que já naum deixam isso acontecer.
a discussão é no final ?, independente da grana, pensando apenas em performance, um 2.0t, seria um opção melhor que um 2.4t, considerando a restrição do cabeçote?
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dinas, quando fui pros eua em 2002 comprei o livro aircooled vw do keith seume http://www.amazon.com/aircooled-engine-int…87729417&sr=8-1
adorei o livro, pois ele fala das melhores peças e partes originais para preparação de fusca… da dicas desde o reposicionamento da vela no cilindo, reforão estrutural no mesmo ate aceleradores de balanceiro, valvulas, etc.....
inclusive com os part number das peças...
ja faz alguns anos que eu li ele, nao lembro de muita coisa, mas recomendo a leitura todas as suas duvidas terao respostas nesse livro, tenho certeza.. como nao tenho fusca e nunca preparei um, o livro so me serviu como fonte de cultura mesmo... pois na pratica nao usei nada...
ah, o mais legal que eu lembrei, era da ordem de aperto de torque do cabeçote, onde pra cada aplicação utilizava uma ordem diferente...
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tenho uma logica comigo que, independentemente da cc, o fluxo de ar (em cabeçotes vw-ar originais - mesmo q extensamente trabalhados) é e sempre será o gargalo de motores de alto rendimento.
casemos somente o deslocamento unitario com a rota?ao com o conjunto mecanico e teremos a resposta.
baixa cc, alta rota?ao, cambio curto, maior pressão de turbina o fluxo continuo em um longa faixa de rpm (nao sei dimensionar isso).
poderiamos ter um 1.8 com valvulas 42x37.5 girando a impressionantes 9mrpm com mais de 2,0kg de pressão…. com tcs30, w140, fk87...
tratando-se de refor?os em carca?a, ok
houve inten?ao de t o meu motorzinho (1.9 gas inj), mas acho q o botaria para penalti muito facil. esse conjunto já rodou algo proximo a 14 ou 15mkm e esta perfeito.
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dinas, quando fui pros eua em 2002 comprei o livro aircooled vw do keith seume http://www.amazon.com/aircooled-engine-int…87729417&sr=8-1
adorei o livro, pois ele fala das melhores peças e partes originais para preparação de fusca… da dicas desde o reposicionamento da vela no cilindo, reforão estrutural no mesmo ate aceleradores de balanceiro, valvulas, etc.....
inclusive com os part number das peças...
ja faz alguns anos que eu li ele, nao lembro de muita coisa, mas recomendo a leitura todas as suas duvidas terao respostas nesse livro, tenho certeza.. como nao tenho fusca e nunca preparei um, o livro so me serviu como fonte de cultura mesmo... pois na pratica nao usei nada...
ah, o mais legal que eu lembrei, era da ordem de aperto de torque do cabeçote, onde pra cada aplicação utilizava uma ordem diferente...
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tenho esse livro e é realmente muito bom vale a pena o investimento. enretanto esta desatualizado em um ou outro capitulo.
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hoje esses 2.4t, estão tirando da ordem de 500 a 550cv, lembrem-se que não é um força livre onde pode cabeçote pauter.
eles jah giram 8k e andam com seus 2kg, e com comando pauter. hoje os ponteiros não usam mais comando engle.
eu ainda acho que um 2.0t, pode conseguir melhores resultados que um 2.4t.
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hoje conversando lah na central racing, estavamos falando justamente de motor pqno x gde.
estavamos lembrando desse aqui:
rodrigo panza
motor 1.8t com 2 solex e suplementares, virava na casa de 11,5 em curitiba.
ainda tenho a teoria que pra essa categoria um motor 1.9t ou um 2.0t eh melhor que um 2.4t.
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tem um amigo meu aqui que já fez e desfez qse de tudo nos a ar dele… de turbo já andou de 1600 e 1900 turbo, com turbininha de silverado trancada, mandando seus 2,8-3,0kg, sem ser forjado. levava muito turbo dianteira dos bão , opala, etc . o problema é que quebrava cambio direto, cabeçote, etc, chegou a fazer até o ring. por falar nisso ele tbm tá vendendo o aspiradão dele 2.4l 2 w48, comando engle, bloco autolinea, forjado, aliviado, etc... tá pedindo 8k, tá caro?
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tah com preão bom, pq esses carburas são em geral meio salgados.
mas a hora de desfazer desses carburas eh agora, pq o preão deles começa a naum compensar por causas das i.e.
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são 2 48 idf…
depois vou pegar os dados certinho e a ficha com ele pra anunciar aqui no forum...
[] s
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cheguei tarde ao tópico e acabaram comentando sobre o carro que eu iria falar. o do panza.
a alguns anos atrás, lá garagem rr conversamos exatamente sobre isso. motor a ar grande x pequeno. chegamos na conclusão que um motor pequeno pode render tanto ou mais do que um motor grande.
um bom exemplo disso, é o itamar 1.6 turbo que foi montado lá e teve as fotos postadas aqui no forum. que foi, falou que este fusca andou na frente de muito fusca com motor grande em um evento que teve em interlagos.
acredito que entre uma cilindrada grande e um conjunto equilibrado, a segunda opção fale mais alto.
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conversando ontem com um kra que corre na sttt, ele jah andou de tudo na categoria. ele contando que jah andou de 1.6t injetado em piracicaba, e espancava os carros da propria central, entre outros, o pessoal da oficina confirmou.
ele falou que nesse 1.6t ele tirou 350cv, andando com 2.2kg de pressão. mas falou que qdo quebrou naum sobrou nada.
ele contando que foi dirigindo ateh piracicaba, correu e depois voltou dirigindo o carro.
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são 2 48 idf…
depois vou pegar os dados certinho e a ficha com ele pra anunciar aqui no forum...
[] s
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pensei que era 2 idas, que são mais kras. tem que ver direitinho o que tem.
com essas discussões, to pensando em montar um motor forjado 2.0t.
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a combinação que eu mais gosto é pistão de 90,5 com vira original .
e esses dias eu passei por vultuosos carregamentos de cabeçotes e blocos autol?nea num terminal alfandegado
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por preferencia e aproveitamento de toda geometria e resistencia, um 2.0 78,4x90,5 é a melhor pedida. consegue-se uma excelente rela?ao entre cursoxbiela, cursoxdiametro cilindro, diametro cilindroxvalvulas e viraxcarca?a (pouquissimo material eh retirado). um motorzinho desses preparado t chega aos seus 450cv, pois aspirado tira-se facil-facil 180~190cv girando a 7500~8000rpm.
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cheguei tarde ao tópico e acabaram comentando sobre o carro que eu iria falar. o do panza.
a alguns anos atrás, lá garagem rr conversamos exatamente sobre isso. motor a ar grande x pequeno. chegamos na conclusão que um motor pequeno pode render tanto ou mais do que um motor grande.
um bom exemplo disso, é o itamar 1.6 turbo que foi montado lá e teve as fotos postadas aqui no forum. que foi, falou que este fusca andou na frente de muito fusca com motor grande em um evento que teve em interlagos.
acredito que entre uma cilindrada grande e um conjunto equilibrado, a segunda opção fale mais alto.
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por acaso é esse da foto abaixo?
achei ela num flog ha muito tempo, e com o logo do pp
