Gol giii ap bi-turbo
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mas concordo…. ao meu ver a grande pegada é que carburador vc pode alterar na sua casa se tiver conhecimento pra isso.... injeção vc precisa de cada vez mais investimento.... acaba sendo inviável pra vc ter em casa algo premexer com injeção dessas mais modernas...
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ou então vc compra uma programóvel de qualidade.
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ja com carburador o papo é outro, bem outro.
mecher em canetinhas ? vc conta nos dedos quantas pessoas realmente sabem trabalhar canetas em são paulo. a mairia só vai e abre os furos (isso mesmo, tem gente que só abre ) ou no máximo afina as canetas e pronto. pq? poucos sabem e nem se dão ao trabalho de estudar a fundo o funcionamento de um carburador.
abrir giclesó basta isso pra um motor render? olha q não heim. dois carros iguais, com o mesmo valor de sonda podem ter o rendimento muito diferente.
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concordo. aki em curita tb é assim, sei de umas 5 pessoas no máximo q sabem acertar um par de webers. montar qquer um monta, mas to mexendo num voyage q foi feito num preparador daki q pelamordedeus só tudo errado…
tb não sou mecanico nem engenheiro muito menos preparador, mas aprendi muito sobre esses carburas e posso garantir q não é só trocar gicle 
outra: conversei uma vez com o hilario, q faz o golf do morateli, sobre as impressoes dele com a troca das weber por ie, e o q ele me afirmou é q o rendimento praticamente não mudou, mas nos primeiros metros houve melhora pelo fato do carro ficar mais dácil com a ie, e só.
qto ao topico, o helder daki montou um karmann ghia q ele tinha com um sistema assim, num motor maverick 4cil. o q ele conseguiu foi mandar o rotor de uma das turbinas lá na arquibancada, e quase matou um cara pq pegou de raspão na testa do infeliz
mas a idéia não é totalmente infeliz não, quero ver andando
abraço.
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meu ultimo aparte nesta discussao
carro carburado: capo aberto, bunda pra cima, dor nas costas e maos sujas e fedorentas de gasolina ou alcool.
carro injetado : plug na central, nova programacao, sentado no banco do carona.
qual e mais preguicoso? qual da mais trabalho?
qual da mais prazer em dizer: foi fodis afinar mas agora ta redondo
qual tem o custo x beneficio mais condisente com a realidade da maioria dos brasileiros (desemprego e baixos salarios)?
e viva a injecao eletronica
ainda vou ter uma
abracos
wagner luis
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vicente, explica pra nés o que vc julga de tão errado nesse sistema
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tá falando sório?
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tá falando sório?
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não ele postou só por esporte
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de ultima geração num tem grandes coisas nessa eec
mas tá valendo o argumento…. uma injeção de ultima geração como uma m7. ou 4lvmas concordo.... ao meu ver a grande pegada é que carburador vc pode alterar na sua casa se tiver conhecimento pra isso.... injeção vc precisa de cada vez mais investimento.... acaba sendo inviável pra vc ter em casa algo premexer com injeção dessas mais modernas...
esqueci de comentar.... na injeção vc não consegue enxergar o que acontece (gicle tá pequeno ?...porra..usa um buraco maior... o carro não tem progressão ?...porra faz furo de progressão pela abertura da borboleta do segundo estágio.... a mistura inverte com carga ?.... muda a caneta)...mas isso se vc se dispoe a mexer com isso ...honestamente ?... essa parte eu deixo pro mano que ele mexe com isso desde que num tinha injeção...eu como comecei a mexer (sem ser hobby) apenas qdo já tinha injeção prefiro ficar no remapeamento apenas...
voltanto... remapeamento o problema ?, por exemplo numa simples m1.5.4 vc tem mais de 40 mapas e não sabe o que eles fazem... se souber o que 20 fazem vc é considerado excelente....se souber mais que isso ...só se vc é um dos poucos donos de damos (conjunto de informações que apenas a bosch tem e explica como funciona toda a central) que tem no mundo... aqui no barsil sei de apenas um cara.... mas não basta apenas ter as localizações dos mapas e o que eles mexem...tem que saber a estratégia...que certamente vai mudar de um pra outro modulo então vc precisa investir muito pra começar a aprender mexendo...o que leva tempo pacas... mas é legal...por exemplo hoje eu pego os primeiros programas que mexi e percebo o qto eu aprendi em 5 anos de remapeamento.... muita coisa que eu fazia sem saber porquê (me falaram pra abaixar eu abaixei a curva e funcionou) hoje eu sei...e mais...tem gente que começou antes de mim que ainda não sabe o que é uma curva de afr, qual sua diferença pra uma curva de fator lambda, qual sensor é usado em qual curva e o porquê disso... é cara que apenas sabe fazer o que já deu certo...sem pensar ou arriscar....
honestamente.... injeção rende sempre mais que carburação...a? vão jogar pedras... uma webber 40 espanca ...a? vc compara careburação de competição com injeção de uso normal.... se vc comparar uma injeção de competição bem acertada (olha o tmepo que leva pra mexer em 2 gicles, 2 canetas, 2 venturis e o tempo de mexer em 40 curvas de 16x16..olha as opções que se tem) vai perceber que pode controlar muito melhor ponto e combustivel e por isso tem que render mais.... só que pro cara saber o que tá fazendo e acertar a injeção de psita precisa tbmd e miuto tempo e investimento... mais o segundo que o primeiro....
tanto assim que por exemplo f1 usa motor injetado...se rendesse mais carburado certamente ela usaria porque é miuto mais barato desenvolver modificações (embora seja mais demorado implementar)
na rua, pro nosso uso...a coisa é assim...uma boa injeção, bem acertada rende tão bem qto umc arburador com vantagens de economia, emissão, dirigibilidade, etc... pergunte ao ivo com as implementações do novo chip como ficou a dirigibildiade de um carro de 500cv.... se fose carburado não seria 1/3 do que é docil...ams poeria ter a mesma potência
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legal teu post. queria aprender muito mais sobre injeção, principalmente sobre alterações nela, não só os cursinhos de manutenção que o cara aprende a usar um scanner e não aprende nada de como funciona a injeção. ainda mais que agora to com um notebook e acho que seria legal implementar algum piggyback e ficar brincando no meu carro. existe piggy back compatével com a eec-vó
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legal teu post. queria aprender muito mais sobre injeção, principalmente sobre alterações nela, não só os cursinhos de manutenção que o cara aprende a usar um scanner e não aprende nada de como funciona a injeção. ainda mais que agora to com um notebook e acho que seria legal implementar algum piggyback e ficar brincando no meu carro. existe piggy back compatével com a eec-vó
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reprogramação infelizmente não tem ninguem que vê ten ensinar…vc vai ter que apreder na pratica e tenha certeza isso literalmente dái....
no primeiro carro turbo que eu fiz chip foram nada mais nada menos do que 99 arquivos de teste...como cada um demora em média uns 40 minutos pra fazer e mais o tempo de tirar a central, trocar eprom, ligar esquentar e sair pra testar vc imagina se doeu as costas mais que mexer com carburador como o amigo falou aí pra cima
piggyback são compatéveis com 99% das centrais....
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tb sou a favor de tecnologia. não vejo a hora de instalar injeção eletrúnica na saveiro e desvendar certos mist?rios
carburação é show de mecher, tudo na mão, tudo ali só esperando alguem que entenda o funcionamento de cada circuito de passagem de ar, de combustivel e de mistura
pra mecher em injeção, precisa dominar 10000% sobre alimentação, ou então c?piar mapas, daqueles que vendem em pacotes.
bom é o cara que sabe o que tem nos tais mapas, que sabe onde e o que mudar ja prevendo o que a tal mudança vai influir no funcionamento do motor.
os únicos dois caras que eu conhe?o, q mechem com remapeamento de chip sabem fzr dessa forma, q é o osmar (oz chips, daqui de santos) e o junior (da overspeed, em sp).
não sei como eles são em relação é carburação, mas sobre chip, eu confio.
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ka
voce sabe que a unica coisa que falta para min é poder acertar uma injeção em real time, não to falando de gerenciadores tipo fueltech, to falando de ajustar uma injeção original, ou seja ao contrario de ficar trocando chip, ter um chip que eu possa reprogramar ele andando com o carro.
apesar de ser um saudosista em termos de carburador, pois quando comecei a fu?ar só tinha carburador, acabei me rendendo e estou colocando uma injeção no meu carro, mais um gerenciador do jr para os outro quatro bicos.
a unica coisa que é chata na injeção é será que se eu aumentasse desse + 1 milesegundo nos bicos não ficaria melhor?
abs
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ka
voce sabe que a unica coisa que falta para min é poder acertar uma injeção em real time, não to falando de gerenciadores tipo fueltech, to falando de ajustar uma injeção original, ou seja ao contrario de ficar trocando chip, ter um chip que eu possa reprogramar ele andando com o carro.
apesar de ser um saudosista em termos de carburador, pois quando comecei a fu?ar só tinha carburador, acabei me rendendo e estou colocando uma injeção no meu carro, mais um gerenciador do jr para os outro quatro bicos.
a unica coisa que é chata na injeção é será que se eu aumentasse desse + 1 milesegundo nos bicos não ficaria melhor?
abs
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não sabia que vc tb mechia com re-progamação de central eletrúnica.
essa é mais uma coisa que pretendo fzr futuramente.
ah, não acho chato o trabalho de mudar-testar-andar e ver se ficou melhor ou pior, faz parte do jogo. chega a ser sedutor isso, o lance de desvendar o acerto. as vzs vale mais a emoção de ter vencido o desafio , do que o próprio pagamento pelo servião
sempre falo pro pessoal: os cavalos já estão todos ali no motor dos carros, basta saber como acorda-los e como os fazer correr.
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não ele postou só por esporte
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talvez por brincadeira… achei que era msm brincadeira...
claro.
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explico: achei estranho vindo isso logo de vc caio, que é o maior defensor de turbos de tamanho enorme, para livrar o escape. aí o cara coloca duas turbinas no mesmo escape (dobrando a restrição) onde poderia haver apenas uma e vc me pergunta isso…
achei estranho, no mínimo...
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não sabia que vc tb mechia com re-progamação de central eletrúnica.
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oi ka
eu ainda não trabalho com reprogramação, mas bem que gostaria, ainda não consegui juntar grana para comprar um equipamento, o resto ja tenho tudo.
as vezes o prazer de fazer é enorme, e não tem gra?a mandar fazer.
abraços
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explico: achei estranho vindo isso logo de vc caio, que é o maior defensor de turbos de tamanho enorme, para livrar o escape. aí o cara coloca duas turbinas no mesmo escape (dobrando a restrição) onde poderia haver apenas uma e vc me pergunta isso…
achei estranho, no mínimo...
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vicente, não defendo nem turbo pequeno e nem turbo grande. só gosto do que rende mais pra um determinado tipo de motor
hj o que rende mais é um turbo xxxxxx, se amanha sair um turbo x q seja superior em desempenho que um xxxxxx, pode crer que ai sim a coisa muda
mas então, e sua explanação sobre os defeitos ali do carro em questáo?
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oi ka
eu ainda não trabalho com reprogramação, mas bem que gostaria, ainda não consegui juntar grana para comprar um equipamento, o resto ja tenho tudo.
as vezes o prazer de fazer é enorme, e não tem gra?a mandar fazer.
abraços
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tb to nessas, imagina ter um carro injetado como motor alterado + um sistema de remapeamento na garagem
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se a gente voltar um pouco no tempo (anos 80), talvez esse cara q montou isso não seja tão loko assim.
quem não se lembra das lancia delta s4 de rally, com motor 1.8, turbo e blower pra diminuir o lag? a propria lancia trabalhou num projeto de um 1.8 biturbo, um pouco antes do grupo b ser extinto, q rendia 600cv…
então acho q muuuuuuito fora a idéia não ?, tem q ver andando no q vai dar.
abraço.
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turbo e blower - 1001 maneiras de montar
biturbo+blower:
sa?da do escape de uma entrando no escape da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
2,5 cilindros pra cada turbo?
clique sobre imagem para ampli?-la
biblower
8 turbos num 8 cilindros
clique sobre imagem para ampli?-la
igual o do gol, com a sa?da de uma turbina entrando na admissão da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
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como será que da pra fazer pra turbina pequena nao estrangular a outra e nem ficar sempre em rotação prejudicial a ela? será que uma sistema de t antes da primeira turbina, com um throttle body e uma solen?ide que na hora que chega a x rpm e a outra para de render, abre esse throttle e ai os gases ficam divididos entre turbina pequena e outro cano, que se juntam um pouco a frente e entram na turbina maior? pq assim a pequena tiraria o lag, e qd precisasse de bem mais fluxo, teria o cano em t pra ajudar a mandar tudo pra turbina grande…..
ps: gostei da idéia do gol biturbo sequencial, só que faria injetado....
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se a gente voltar um pouco no tempo (anos 80), talvez esse cara q montou isso não seja tão loko assim.
quem não se lembra das lancia delta s4 de rally, com motor 1.8, turbo e blower pra diminuir o lag? a propria lancia trabalhou num projeto de um 1.8 biturbo, um pouco antes do grupo b ser extinto, q rendia 600cv…
então acho q muuuuuuito fora a idéia não ?, tem q ver andando no q vai dar.
abraço.
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pera?… o s4 era bem diferente, totalmente diferente, mesmo em conceito. ali?s, esse conceito era muito legal inclusive. ali?s, esse carro fazia os 0 a 100 em cerca de 2 segundos...
esse sistema nada tema a ver com o do gol mostrado pelo colega. ele usa um compressor roots e um turbo, que operam atravṍs de um sistema de válvulas que abrem e fecham e não simplesmente tudo conectado junto.
o conceito do s4 era similar ao do nissan march super turbo, um carrinho 1.0 que tb usava double charging do mesmo tipo. esse, como tinha menos de 1000 cilindradas, fazia o zero é 100 em cerca de 7 segundos, com seus 108 hp e 0,7 bar de pressão... ali?s, quem vier dizer queo gol 1.0 tinha mais potência, fique avisado que esse motorzinho com um ligeiro aumento de pressão já ultrapassava facilmente os 140 hp, e ainda assim usava menos pressão que o motor do gol original... não era puro sangue como a lancia, mas tb foi um sucesso em ralis, na sua classe.
e é justamente aí que eu quero chegar. esse sistema de sobrealimentação dupla, é utilizado para conseguir uma transição de torque suave, usada não para arrancar, mas sim para trazer o giro desde baixa rpm em uma sa?da de curva. da? o sucesso em ralis. outro carro com supla sobrealimentação, mas com turbos sequenciais é o porsche 959, tb cria do grupo b. esse sim tem bastante a ver com o gol, pois usava turbos do mesmo tamanho, porém não em paralelo, mas em série. com o obetivo de diminuir o lag. mas não era simplesmente um turbo ligado no outro. os turbos funcionavam de forma similar ao que foi feito depois em algusn mazda (onde havia só um turbo, mas uma carca?a twin scroll ou dupla, similar é do sistema pulsativo) onde tapava-se atravṍs de um sistema elerúnico de válvulas a entrada de um dos turbos, permitindo que inicialmente apenas um enchesse, e qdo esse se tornasse restritivo, então era liberado o outro turbo. e eram ligados é pressurização cada um por seu duto de admissão.
assim, era necessario um sistema de tubos intrincado no escape e não simplesmente ligar um turbo na bunda do outro. ao fazer isso, vc dobra a restrição ao invós de mant?-la sempre no nível ideal.
se vc quer usar um sistema duplo, para arrancada, pode usar um turbo pulsativo grande ou dois turbos monofluxo menores ligados nos cilindros primos, como se fosse um pulsativo. pode tb fazer como no 959 e usar turbos iguais mas que abrem aum após o outro ou nos turbo diesel modernos usando o mesmo sistema, mas com turbos de tamanhos diferentes.
e depois, (e esse é a minha principal restri?ao) mesmo se usado um sistema de dupla alimentação funcional, aumentar a força de um carro que já é deficit?rio em tração, não me parece uma boa idéia numa arrancada. ao meu ver, dificulta muito a arrancada na sa?da e não gera nada para compensar isso em alta.
aprendam com sarah: known as twinchargers, the lancia rally cars employed both a turbo and a supercharger. hks even offered an upgrade for the toyota mr2 with a supercharger-into-turbo kit. nissan introduced a twincharged car, the front wheel drive march. the march (nissan micra in europe) was originally offered in 1982 and is still around today in japan and europe, where there is also a nismo version with intake, exhaust, suspension, and rays rims (they get all the tasty cars). a turbo model was introduced in 1985, but the twincharged version was available from 1989-1992 and only sold in japan and malaysia. the march super turbo version had an inline 4 electronically fuel-injected 930cc single overhead cam turbo and supercharged engine, the ma09ert. only 110 hp at stock 0.7 bars of boost (about 10.3 psi), it was still practical to almost double the boost to get an extra 20-30 hp. at only 1700 pounds, the super turbo was capable of 0-60 in only 7.5 seconds. is twincharging possible? yes. likely to see on a production car or cost effective? not usually. it s hard enough trying to fit one forced induction system in an engine bay that trying to get two in a car already on the market would probably take some crisco, a sledge hammer, and some funky body work. you can produce a kit where the turbo output powers the supercharger or vice versa. powering a supercharger into a turbo takes advantage of low end spool since the supercharger is powered off the crank and doesn t have as much lag as larger turbos typically do. the supercharger blows air facing the turbo. however at high rpm, the turbo will be flowing too much air and there is a lot of backpressure, creating a vacuum. you would either have to disengage the supercharger as the turbo spooled up or add an outside source of air to power the turbo. roots blowers, although not too efficient at high rpm, are cheaper and work well at low rpm, making it a most cost effective option. a variable speed centrifugal supercharger is a slightly pricier option as well. use a higher boost setting in the low end and a low boost setting on the top end to let the turbo take over. powering a turbo into a supercharger fools the turbo into thinking the engine is a greater displacement, but power is consumed by the spooled up supercharger and sc s are usually less efficient compressors than turbos. one easier option (both mechanically and on your wallet) is to use nitrous oxide to power a large, laggy turbo in the bottom end.
abraço
