Projeto maverick 1974
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quantos cfm dá essas 4 webers?
e o q-jet?
[snapback]678541[/snapback]se não me engano, cada weber 40 tem 220cfm
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hmmm… se são 220 cfm... 220 x 4 = 880cfm.
gerakmente os q-jets holley que se usa em 302 são de 650 ou 750cfm.
e eles não são um gargalo na preparação do motor, aspirado, para uso de rua. será que as webers não seriam uma dor de cabeça por causa de sobrecarburação?lembrando que não entendo nada disso, são só suposições minhas.
[]s
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o weber 40, com difusor de 36mm, tem 210 cfm por corpo.
são 420 por carburador.holley é tradição, mas um conjunto desses aqui…
weber p/fordse não me engano, cada weber 40 tem 220cfm
[snapback]678557[/snapback] -
amigo rodrigo, durante a tradicional visitada diária ao seu tópico, lendo o que os colegas do fórum postaram a respeito das webers, lembrei-me de um tópico onde participei em outro lugar sobre o este assunto, como estou meio sem tempo, vou apenas colar aqui o que escrevi lá.
só vale ressaltar que o escrito abaixo refere-se ?s webers 48, pois erra esta configuração que usavam tanto o maverick berta hollywood, quanto os próprios gt-40 de época, e também é usada pelo maverick recordista da stt do leovaldo petry.
?segundo minha pesquisa cada weber 48 idf apresenta um fluxo total de aproximadamente 610 cfm, em uma rápida soma, chegamos ao valor total do conjunto de 4 webers 48 idf de 2440 cfm
a essa altura já deve ter gente pensando ?mais é impossível que isso funcione, nem o tánel de vento da nasa produz tanto vento?.
porém vale lembrar que, por exemplo; em um motor equipado com um quadrijet de 750cfm, os cfm serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, uma vez que as explosões ocorrem em sequência, isto quer dizer que cada cilindro terá disponível quase a quantidade total dos 750 cfm disponíveis pelo carburador (mas, com a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilindros mais distantes, sem contar as perdas geradas por turbulencia geradas pelo cruzamento de válvulas etc.). ?eu particularmente levo fé nesta configuração, porém tenho preferência pessoal por uma versão injetada do conceito, espero que some alguma coisa, abrasão e mais uma vez parabéns pelo projeto.
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entao luispa
acho q se trocar-mos as webers e colocar os corpos de injecao ( idf ou dcoe ) seria muito mais facil todo o acerto, e consequentimente o rendimento com menos trabalho
vc disse que uma weber 48 idf tem 610 cfm cada neh, isso pq ela tem venturi, difusor e tal.
e um corpo de injecao dcoe com borboletas de 45mm? que nao possui nada no interior do corpo? nenhuma estrangulacao, nada? traria mais cfm certo?
duvida que tenho eh essa
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ele falou uma coisa importante.. tando injetado quanto carburado.. sendo aspro, a geometria do coletor é o que pega
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ele falou uma coisa importante.. tando injetado quanto carburado.. sendo aspro, a geometria do coletor é o que pega
[snapback]678613[/snapback]concordo em genero, número e grau nesse caso os corpos deveriam estar montados em um coletor que os deixasse levemente inclinados para o centro (no caso do v8) para que o fluxo praticamente não faça curva em seu caminho até a válvula.
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rodrigo, apesar da declaração do weslake q o streit colocou, eu ainda tenho minhas dúvidas se um v8 com 4 weber ficaria tão aquém assim…
? fato q os ianques preferem os quadrijets é webers...tanto é q até hj eles usam isso até mesmo em carro de corrida...o último q eu vi com isso foi o zf q veio pra correr de endurance aqui no brasil (2005/6)...usava um gm 350 com um quadrijet barry grant demon...fora isso os stock jaca usam combinação parecida...os europeus preferem as 4 webers, e isso a gente pode ver até nos f1 das antigas, com motor cosworth, e outros carros de alto desempenho e que usavam essa carburação...
acho q é uma questão mais de facilidade de achar um bom acerto rápido (convenhamos, equalizar 4 webers é um trabalhão danado, ainda mais comparando com 1 q-jet) do q propriamente de render menos…
e tb acho q é possível conseguir boa progressão com as webers….nada comparado com o q-jet, mas tb o carro não vai ficar chucro igual carro de corridaeu tenho vontade de ver um v8 com 4 deitadas, igual já passou por foto aqui....deve ser animal demais....e se vc resolvesse fazer isso, dava pra usar as solex 40 de alfa, que acha com relativa facilidade e preão atrativo
[snapback]678514[/snapback]amigo rodrigo, durante a tradicional visitada diária ao seu tópico, lendo o que os colegas do fórum postaram a respeito das webers, lembrei-me de um tópico onde participei em outro lugar sobre o este assunto, como estou meio sem tempo, vou apenas colar aqui o que escrevi lá.
só vale ressaltar que o escrito abaixo refere-se ?s webers 48, pois erra esta configuração que usavam tanto o maverick berta hollywood, quanto os próprios gt-40 de época, e também é usada pelo maverick recordista da stt do leovaldo petry.?segundo minha pesquisa cada weber 48 idf apresenta um fluxo total de aproximadamente 610 cfm, em uma rápida soma, chegamos ao valor total do conjunto de 4 webers 48 idf de 2440 cfm
a essa altura já deve ter gente pensando ?mais é impossível que isso funcione, nem o tánel de vento da nasa produz tanto vento?.
porém vale lembrar que, por exemplo; em um motor equipado com um quadrijet de 750cfm, os cfm serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, uma vez que as explosões ocorrem em sequência, isto quer dizer que cada cilindro terá disponível quase a quantidade total dos 750 cfm disponíveis pelo carburador (mas, com a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilindros mais distantes, sem contar as perdas geradas por turbulencia geradas pelo cruzamento de válvulas etc.). ?
eu particularmente levo fé nesta configuração, porém tenho preferência pessoal por uma versão injetada do conceito, espero que some alguma coisa, abrasão e mais uma vez parabéns pelo projeto.
[snapback]678602[/snapback]rodrigo aproveitando o quer foi dito acima pelos colegas, conversei com o leovaldo no festival de 2006 e ele me disse que comprou o conjunto das 04 weber 48 de um outro cara que decidiu vende-las por não ter conseguido acertá-las. então ele comprou e ficou durante 02 dias no autódromo de guaporé testando todos os tipos de caneta e giclagem de lenta até conseguir o acerto fino.
o acerto de progressão que ele conseguiu é fantástico, pois para fazer 1.6 s nos 60 pos e arrancando praticamente na lenta, sem o carro ficar engasopando e você tendo que levantar giro para limpar é coisa de se tirar o chapou.
acho que o ponto negativo desta configuaração realmente vai ficar por conta do valor investido. com certeza seria bastante dinheiro.
só não sei se este coletor é para chevy ou ford:
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rodrigo aproveitando o quer foi dito acima pelos colegas, conversei com o leovaldo no festival de 2006 e ele me disse que comprou o conjunto das 04 weber 48 de um outro cara que decidiu vende-las por não ter conseguido acertá-las. então ele comprou e ficou durante 02 dias no autódromo de guaporé testando todos os tipos de caneta e giclagem de lenta até conseguir o acerto fino.
o acerto de progressão que ele conseguiu é fantástico, pois para fazer 1.6 s nos 60 pos e arrancando praticamente na lenta, sem o carro ficar engasopando e você tendo que levantar giro para limpar é coisa de se tirar o chapou.
acho que o ponto negativo desta configuaração realmente vai ficar por conta do valor investido. com certeza seria bastante dinheiro.
só não sei se este coletor é para chevy ou ford:
[snapback]678669[/snapback]muito legal saber…...realmente essa parta da progressão é o que me preocupa
infelizmente, esse conjunto que você postou é para chevy, era exatamente esse que comentei com o quarteto acima ainda não achei um desse para ford.acho que é exatamente esse desenho que o luispa disse ser favorável ao fluxo.
tem um cara que conheão que funde peças em aluminio. pode fundir inclusive coletor de admissão. o problema é voce conseguir o projeto para ele fazer o molde.abraço.
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pessoal, a questão não é tão simples assim.
quem determina a quantidade de fluxo que o carburador precisa ter é o motor. não o contrário.
quando se utiliza uma 4jet, ela é dimensionada para o motor inteiro. ou seja, é quantos pos cúbicos de ar por minuto o motor está exigindo. o carburador apenas precisa ser do tamanho exato pra deixar esse volume de ar entrar.
da mesma forma que existem holley de 650cfm comumente utilizada no 302, existe holley com mais de 1.000cfm, e isso não é significado de que o motor vai render mais, muito pelo contrário.
fazendo uma conta rápida, levando em conta o v8 302 que tem 5 litros, se ele girar a 8.000rpm, vai consumir exatos 20.000 litros de ar por minuto. transformando isso em cfm, temos o valor aproximado de 707 cfm. ou seja, uma holley de 750cfm estaria de bom tamanho.
dividindo esse valor por 8, temos o valor de 88cfm por cilindro. ou seja, se uma weber dessas render aproximadamente 180cfm ao todo, está suprindo o motor. teoricamente.
agora entra a questão do coletor. um carburador colocado mais alto provoca o efeito tunel ram, que faz aumentar a massa de ar que entra no plenum do coletor em relação a um carburador colocado em posição mais próxima é entrada do cabeçote.
tanto ?, que para o 302, a edelbrock possui 4 tipos de coletores:
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performer rpm: do tipo dual plane (com dois caminhos individuais conforme a ordem de explosão). ele possui essa divisão entre os caminhos e também mantém o carburador mais próximo ao motor e dutos bastante longos e estreitos. ideal para rotações até 5.500 rpm. indicado para carros 4x4 ou que são usados para rebocar coisas.
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torker ii: também do tipo dual plane, porém com dutos mais largos e a altura da base do carburador é um pouco mais alta em relação ao performer, deixando os dutos um pouco mais curtos. é o que exsite de mais intermedi?rio entre rua/pista, indicado para girar até 6.500 rpm.
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victor jr: do tipo single plane (apenas uma base para o carburador e os dutos para os cabeçotes). é o que possui a base do carburador mais alta, os maiores dutos, e sem divisão alguma. ele começa a limpar em 3.000 rpm e vai assim até 8.000 rpm. é um coletor indicado para quem quer andar na pista e eventualmente precisa andar na rua.
para alguns motores, ainda existe o super victor jr, que é ainda mais alto, mantendo as borboletas ainda mais diretas em relação é entrada do cabeçote.. -
tunnel ram: esse coletor é monstruoso. ele é utilizado para carros exclusivos de arrancada. bastante alto, tanto que ultrapassa facilmente o limite do capo, deixando os carburadores a mostra (sim, carburadores, pois aqui é necessário o uso de duas 4jets, tamanha a fome do motor).
o problema é que quanto maior a rotação, maior a perda de carga que esse coletor longo está impondo ao fluxo.
mas ai é que mora o grande lance desses coletores. eles são tão largos e praticamente sem divis?rias, que aliam o fato de haver uma grande massa de ar dentro do coletor que sofreu os efeitos da inercia e por isso h? mais ar naquele volume do que normalmente caberia, ao fato de praticamente não impor perdas de cargas quando a válvula de admissão se abrir e puxar a mistura.
muitos aqui vão querer argumentar que vêrios motores aspirados de alta performance usam borboletas individuais, sem coletor e etc. mas ai precisa entrar um pouco mais a fundo no assunto.
realmente coletores curtos e largos são melhores em termos de performance pois aproveitam melhor os pulsos do escoamento. porém, sem um plenum (como acontece no caso dos coletores citados acima) esses mesmo pulsos não são suavizados pelo plenum e o acerto para altas rotações torna-se ca?tico. levando na maioria dos casos a um decrescimo na potência acima de uma certa faixa de rotação.portanto, em carros americanos, utilizados em competições americanas tipo arrancada e nascar, aonde é po no fundo e utilizam o tempo todoapenas uma faixa de rotação muito elevada, um bom coletor single plane da resultados muito melhores que os individuais. é por isso que por lá essa é a configuração predominante.
num ambiente mais europeu, com competições mais mistas, aonde toda a faixa de giros do motor é exigida, sem concentrar tanto para o pico de potência, realmente as entradas individuais possam ser mais bem aproveitadas.
além do mais, as holleys são muito progressivas e fáceis de acertar. enquanto que as webers são do tipo on/off, sem apresentar nada de progressividade. tornando as coisas ainda mais difáceis para quem quer andar com essa configuração individual.
pra concluir, o que posso dizer é que gosto é gosto. a carburação será apenas um dos tantos fatores que influenciar? na performance do carro, e cada caso deve ser tratado de uma maneira individual. não podemos generalizar.
minha preferência recai sobre um coletor single plane com uma boa holley, não só pela facilidade do acerto, mas também pelo preço. um jogo de coletor+holley é muito mais barato que o jogo de coletor + 4 webers.
mas, se algum dia eu tiver a oportunidade de montar um sistema com portas individuais, não pensarei duas vezes. acho animal essa configuração. e com certeza os próximos passos da minha preparação envolveram esse tipo de solução. nem tanto por achar que terei ganhos expressivos em performance, mas por puro gosto de fazer algo novo e diferente.
abraços.
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kct…. um post assim da gosto e voltar pra ler...
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gostaria de acrescentar um ?detalhe? muito importante, que talvez possa gerar alguma confusão, vale ressaltar que tanto o maverick berta hollywood, quando os gt-40 de época utilizavam carburadores weber 48 ?ida? enquanto o maverick do leovaldo petry, utiliza weber 48 ?idf? (tem um tópico bem interresante que fala sobre as diferenças entre a série ?ida? e ?idf? se não me engano neste mesmo fórum).
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gostaria de acrescentar um ?detalhe? muito importante, que talvez possa gerar alguma confusão, vale ressaltar que tanto o maverick berta hollywood, quando os gt-40 de época utilizavam carburadores weber 48 ?ida? enquanto o maverick do leovaldo petry, utiliza weber 48 ?idf? (tem um tópico bem interresante que fala sobre as diferenças entre a série ?ida? e ?idf? se não me engano neste mesmo fórum).
[snapback]678717[/snapback]muito bom o tópico, e o pessoal esta bem envolvido, a culpa é tua amigo rodrigo… rs...
