Tutorial de preparação estagio i de cabeçotes apvw
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rodrigo, os pulsos só existem porque o motor funciona por ciclos,
a ideia de pulso nao aumenta em nada o fluxo, se vc tem
uma vazão cont?nua no final das contas vc terá um cfm maior.[snapback]673082[/snapback]
na verdade nunca disse que o duto do cabeçote deveria sofrer alterações de diametro. eu disse que essas alterações deveriam acontecer desde o coletor até o cabeçote, conforme abaixo.
o ar somente consegue se deslocar com velocidade para dentro do cilindro se atravṍs do coletor e cabeçote for impulsionado atravṍs de pulsos.
[snapback]672886[/snapback]na minha opnião, é um desperdicio possuir um cabeçote com excelente performance se o seu conjunto não consegue acompanhar a performance que seu cabeçote é capaz de oferecer.
somente para não perder o foco e nos concentrarmos no cabeçote, vou colocar uma foto de um corte de um cabeçote para que seja verificado que existem sim uma alteração de diametro.
pode-se verificar que desde o inicio do duto do cabeçote até a garganta existe uma alteração gradual diametro.
alterações semelhantes devem acontecer da borboleta até sa?da do coletor de admissão, porém o inverso do mostrado na foto, caso contrário não casaria a face do coletor com a do cabeçote.novamente, essa é minha opnião
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na verdade nunca disse que o duto do cabeçote deveria sofrer alterações de diametro. eu disse que essas alterações deveriam acontecer desde o coletor até o cabeçote, conforme abaixo.
na minha opnião, é um desperdicio possuir um cabeçote com excelente performance se o seu conjunto não consegue acompanhar a performance que seu cabeçote é capaz de oferecer.
somente para não perder o foco e nos concentrarmos no cabeçote, vou colocar uma foto de um corte de um cabeçote para que seja verificado que existem sim uma alteração de diametro.pode-se verificar que desde o inicio do duto do cabeçote até a garganta existe uma alteração gradual diametro.
alterações semelhantes devem acontecer da borboleta até sa?da do coletor de admissão, porém o inverso do mostrado na foto, caso contrário não casaria a face do coletor com a do cabeçote.novamente, essa é minha opnião
[snapback]674376[/snapback]kra, eu falei que voce nao vai alterar significativamente o diametro,
nao estou falando que o duto nao tem diferença de diametro.
se voce leu a minha resposta, viu o que citei que o duto vai afinando.o duto de admissão do cabeçote é composto por uma
parte conica que vai afinando pra outra parte que ?
chamada de sessão de alta velocidade e novamente
? aberta para o calice da valvula, mas lembre-se que
o coletor de admissão tambem faz parte desse duto
que é praticamente unico.
- a propria foto que voce postou mostra uma limitação do cabeçote.
se vc aumentar muito o teto vc vai pegar no assentamente da mola de valvula
e remover o piso (floor) vai criar apenas mais turbulencia após a parte
de alta velocidade, por isso os cabeçotes tem essa diferença que aumenta
um pouco o chão proximo ao final da parte de maior velocidade de fluxo
do duto, mas essa mesma parte, tem menor velocidade do chão
se comparado com o teto. e essa diferença é feita exatamente
para dar mais prioridade pra esse fluxo da parte superior.
mas isso varia de cabeçote pra cabeçote, os c20xe e x20xev
e geralmente todos os 16v possuem as portas de admissão mais angulada
que os 8v convencionais. voce vê a valvula pela porta do duto pois é um
tipo de cabeçote que geralmente foi desenhado para injetores que mijam
direto no calice de valvula e o trabalho pode ser feito diferentemente do 8v.os cabeçotes 16v que vi do zezão são praticamente retos, pois ele usa
a fresa e rasga tudo, nao tem esse problema da curva assentuada.- voce pode conseguir remover ou minimizar esse caroão que
provavelmente seria uma usinagem do parafuso de capa do
mancao de comando.
mas volto a afirmar, tentar criar partes maiores e menores
nos dutos do cabeçote ou no coletor, não lhe trarão beneficio algum,
seja carburado ou injetado. eu tinha muito material aqui (em ingles),
mas tem coisa que nao concordo pois é feito pra carburados
e generalizam como se qualquer cabeçote melhorasse com
alguns tipo de serviços.a exemplo disso é o tipo de textura dos dutos de admissão,
alguns querem deixar lisos, outros um pouco rugoso, mas
cada aplicação e tipo de cabeçote pode ter um efeito distinto.um cabeçote 16v que foi desenhado pra injetores é diferente de
um 8v que antigamente era usado com carburador e agora
? usado com coletores com os bicos proximos a porta do cabeçote.o efeitos dos injetores são minimizados pela propria estrutura do cabeçote.
se for arrombado vc pode perder velocidade de fluxo e o combustivel
que foi injedado acaba caindo no chão e condensando, diferentemente
do 16v que o injetor é posicionado e praticamente na valvula.
então esse cabeçote 8v se for injetado 4 bicos pode até ter o alisamento maior,
que ja até foi discutido aqui, mas nao dutos retos.desculpe se escrevi muito, nao era a minha intenção.
- a propria foto que voce postou mostra uma limitação do cabeçote.
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a exemplo disso é o tipo de textura dos dutos de admissão,
alguns querem deixar lisos, outros um pouco rugoso, mas
cada aplicação e tipo de cabeçote pode ter um efeito distinto.ta ai uma coisa que sempre me deixa na duvida, uns falam uma coisa e outros falam outra.
porem a maioria diz que o duto polido traz sim beneficio em questao de performance.rallye pra um cabeçote ap 8v carburado, ja passei o dedo por dentro do duto do cabeçote cobaia e vi que tem alguns degraus e outras imperfei?oes da usinagem, então a ideia é nao arrombar o duto apenas tirar estas imperfei?oes e polir o duto, até qual lixa seria ideial pra esse polimento no meu caso? uma bem fininha pra polir mesmo ou uma nem tão fina?
pelas fotos que vc postou em um dos dutos vc mostrou 3 tipos de acabamento com lixas diferentes ja deu pra mim ter uma ideia, mas quero opinioes de vcs
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sobre isso achei esse link deveras interessante
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mas volto a afirmar, tentar criar partes maiores e menores
nos dutos do cabeçote ou no coletor, não lhe trarão beneficio algum,
seja carburado ou injetado.
[snapback]674670[/snapback]não disse ique era era para criar diametros diferentes, mesmo porque os motores já são construidos assim. somente disse que essa t?tica existe para fazer o fluxo ganhar velocidade atravṍs do duto.
de qualquer forma, deixa pra lá, cansou já
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o que me deixa triste é saber que tinha muita gente interessada e o topico morreu , ficou sem sentido…..
e continuamos na mao dos pf da vida , samacar , etc etc etc cobrando seus 2500,00 por um retrabalho de cabecote....
nao sei pq vcs nao trancam o topico de vez....
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rodrigo, ali então houve diminuição de di?metro pra priorizar a velocidade do fluido?
deixa ver se ainda lembro das aulas de mecânica dos fluidos… aí diminuo o di?metro. ganho velocidade de fluido ( o que me dá mais torque em baixa rotação, com custas na alta) porém perco na vaz?o, quero dizer, an relação área por tempo (caramba, minha área é computação e eu me metendo nisso).
tirar tudo o que pode atrapalhar a corrida da mistura pra dentro da c?mara pode parecer então uma boa idéia, desde que isso não atrapalhe na emulsificação da mistura (hoje com a injeção eletrúnica não deve ser mais uma coisa terrável) e que use um eixo de comando de válvulas que faça sentido na velocidade de fluido.
outra coisa que rola é o uso de um cabeçote de fluxo mostro, e o motor não tem litragem pra usufruir desta capacidade.
no caso de um 1.0 boqueta então, acaba sendo mais importante a caten?ide antes da válvula do que a capacidade de fluxo propriamente dita, certo? ela precisa ter o tamanho certo pra poder aproveitar melhor o tipo de eixo de comandos de válvula, correto?
um exemplo que eu queria dar é do fire 1.0. ele tem, aparentemente, dutos pequenos e um eixo de comando de válvulas manso. porém, todo esse conjunto, aliado ao curso do motor, me deu uma curva de torque que distribui bem o torque em toda a faixa de giro.
e se eu, um dia, me meter é trocar o eixo de comando de válvulas, se eu retrabalhar o fluxo adequadamente, será possível então recuperar o torque em baixa que eu perdi (?bviamente refazendo o ponto de sincronização com o virabrequim) e de quebra ainda ganhar mais torque em alta rotação devida é duração maior? ou pelo menos perto disso?
(isso sabendo que preciso reconfigurar alimentação e avanço de ignição)sabe, tudo isso pq tenho a nétida impressão de que o velho fiasa 1.0 (61cv)guerreiro tem rendimento melhor que o fire(66cv) em alta rotação.
esse fire, acima dos 5200rpm tem o comportamento de um morto-vivo, que não sabe de onde veio, pra onde vai, nem o que ele tá fazendo ali.
[]s
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li o topico todo ontem e hj.. má feliz, esperando ver o cabeçote do inicio ao fim.. hauhauha
mas estou entusiasmado em comrpar um cabeçote e retifica,,,
estou com um cabeçote no carro (aspirad?o) que da pra passar uma bola de tenis pelas valvulas.. hauhauhauha
sendo que o ideal seriam valvulas bem menores (40x33 por exemplo)
queria tirar duvidas:
o cabeçote tem valvulas 42x35.. voces acham que isso é bom ou ruim?
? um cabeçote ap 5 mancais… consegui tirar 150cv na roda com esse cabeçote no carro. e todos que converso dizem que reduzindo as vavulas vou conseguir um fluxo melhor.
(obs: ap 2.0 biela longa, dupla weber, aliviado, cabeçote, 4x1, etc etc etc)
goleta, bora entalhar esse cabeçote ae rapaiz vamo marcar pois preciso ir la no vit?rio tirar umas duvidas sobre cabeçote com ele.
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tópico bem interessante