Cabeçote 20v –> bloco ap
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então as bmw em nicasil não deram problema nos eua?
que bom que vc sabe curso e diametro de pistão usados na ct2000
ao outro amigo ai , são camisas de aluminio revistadas com nikasil , alusil não é tão resistente, e não é a unica varinte do nikasil, e o nikasil so deu problema com combustivel mediocre ( gasolina no brasil ).
um motor de ct2000 tem durabilidade no maximo de 3 horas , apos isso, pistão bielas gira , tudo pro lixo , bomba de carter seco com 20 a 30 litros de oleo no porta mala, outro mundo…....
porque voces não pegam a m* do fone , e ligam e conversam com quem faz , ou entram nos sites da categoria na argentina.
vicewnte so leva montador de peças pra corridas amigo , meus deus como voces viajam na maionese.........
os gm 2.5 litros virando 11,500 rpm e gerando 480 hp tambem são ilusão né........
aff
fui nessa....
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que man? zetec o que…
o que vale é motor v8 de 3000cc
qual preparador brasileiro tem renome na europa? nenhum…
qual preparador brasileiro preparou um carro brasileiro e levou pra europa pra andar ao lado de porsches e ferrarisó nenhum...
percebe-se agora pq na região metropolitana de buenos aires existem 3 (tr?s) autódromos, enquanto aqui mal tem um pra cada estado da federação.
abraços
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explicação do problema com as camisas revestidas de nikasil…..teve tanto problema na bmw como na jaguar tb......
tá em ingr?is, sorry pros q naum entendem....quem puder traduzir agrade?o, pois eu entendo tudo, mas pra transcrever pro portugueis, ai fode....
the nikasil coating process was developed by the german firm mahle, originally for use in the mercedes wankel rotary. audi, bmw, ferrari and jaguar have all used nikasil engines in their production cars. porsche used nikasil in their turbocharged 917 - 935 series of race cars. in racing two strokes, both morbidelli and rotax have had great success with nikasil. nikasil has been used in thousands of professional grade chainsaws, motorcycle and marine engines, and even many nascar winston cup and formula one engines.
nikasil has been used in high performance engines because it allows the total elimination of poor-cooling cast-iron, and it is harder and more oleophilic (oil-liking) than cast-iron. nikasil offers superior lubrication, reduced friction, and superior wear characteristics.
the nikasil cylinder coating is a nickel and silicon carbide matrix coating about 0.07mm (.0025-.003 ) thick. the nikasil treatment coats a layer of nickel-silicon carbide, usually by electrolytic deposition, to the inner surface of aluminum cylinders. the nickel matrix is very hard, yet it is relatively ductile. dispersed through the nickel are particles of silicon carbide less than 4 microns in size. these extremely hard particles make up 4% of the coating and form a multitude of adhesion spots where oil can collect. beside providing a long wearing surface for the piston and rings, the silicon carbide particles contribute to longer engine life by ensuring good cylinder lubrication.
so why is there a problem? bmw reportedly did not discover the problem with nikasil in their original testing because they used only high-quality fuel. sulfur should be extracted from fuel before it is used, but since it is a costly process, oil companies may not remove as much as they should. once bmw was aware of the nikasil crisis, bmw replaced the cylinder blocks and also tried to ameliorate the problem by re-programming the dme to ensure higher combustion temperatures.
with the benefit of hindsight the decision to use nikasil plated cylinder bores instead of conventional liners might be judged a bad mistake, but it is one that was understandable and which caught bmw off-guard as well. the nikasil process had been used for years on motorcycle engines and is in common use for f1 and other racing engines so it is hardly unproven technology. at the time bmw s exceptionally tight control of oil on the bores was thought to be a factor in their troubles, which would not apply elsewhere. in truth, instances of failure of the nikasil coating appear to have been induced by poor fuel quality in certain markets allied to short journey usage, and engines running on low sulphur fuel would be most unlikely to suffer the problem. jaguar resolved service failures in an honourable fashion but eventually decided to abandon nikasil and revert to conventional cast iron liners (from vin 42776 xk8, 878718 xj8). the advantages of light weight and close running clearances were sadly lost. ironically the fuels which caused the problem have now virtually disappeared from the market
se fosse tão ruim, não seria utilizado extensamente em competições. eu não me lembro qual preparador de bmw na alemanha faz overbore do motor 6 cilindros e do 8, e ainda reveste a camisa com nikasil novamente….se lembrar posto aqui....dizem q a grande falha nos testes foi ter usado gasolina muito boa, com baixissimo teor de enxofre. ai não aconteceram os defeitos q vieram a ocorrer nos carros q foram colocados na rua...
o q eu encontrar a mais posto por aqui...
abraços
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engracado, meu prof de termica falo justamente q o problema das camisas de nikasil foi o alcool e varios tipos de solventes misturados a gasolina nacional da epoca de importacao delas.
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engracado, meu prof de termica falo justamente q o problema das camisas de nikasil foi o alcool e varios tipos de solventes misturados a gasolina nacional da epoca de importacao delas.
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mas é o que tá escrito no texto em ingl?s…
problema causado por combustável de má qualidade... com susbst?ncias nocivas como o enxofre em sua composição...
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levando em conta que entre os produtos resultantes da combustão estão o sox, hbr e hcl.
hbr e hcl são mais suaves quando comparados ao ?cido sulf?rico e ?cido sulfuroso, mas afetam substancialmente a estabilidade do óleo lubrificante, provocando sua oxidação.
os compostos mais prejudiciais são os monossulfetos, dissulfetos e os mercaptans, sendo este último um composto orgúnico com alto teor de enxotre, que exala um fedor insuportável.
tudo vai depender das camisas. alumínio vai de boa no nikasil, ferro fundido não, principalmente se o teor de carbono for alto, junta a isso ao nosso petróleo ser do tipo parafúnico, com alto teor de enxofre e temos um desastre é vista.
embora em néveis menores, combust?veis vegetais também apresentam estes produtos.
abraços
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como o vicente usa metanol … creio que não tenha mt problema ..
[]?s
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na verdade, não é metanol , e sim o resultado da fabricação de um combustivel diferente .
as veses ele usa metanol com podium , quando consegue, usa um combustivel, que antigamente era fabricado pela petrobras para os carros de rally , hoje feito sobre encomenta e com custo proibitivo para nos , ( 15 dolares o litro ) , de vez em quando o coki fazia para nos um combustivel bem parecido , mas alguns componentes como xileno hoje som com autorização da pf mesmo para qualquer quantidade , ai danouse…..
somente quando o coki ia para o paraguai conseguia para nos , mas combustivel igual agora so daqui a um ano e meio , pois ele foi um dos 15 profissionais no mundo chamado pela motec para estagiar por esse periudo na mesma , atualmente ta de ferias na nova zelandia , indo para a australia para a motec daqui a uns 40 dias......
abraços
ivo
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nikasil funciona bem na europa por causa do petróleo de base naftúnica, com baixo teor de enxofre.
aqui, a adição de etanol seria um benefício e não um obst?culo ao uso do nikasil.
abraços
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e outra coisa, a extração do enxofre do combustável eh um processo muito caro….....utilizando como exemplo do diesel, o nacional chegou a ter 2000ppm, de enxofre.....agora tem 500ppm, q eh um grande progresso....mas o diesel europeu tem 50ppm....
abraços
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só por curiosidade: ( e voltando ao tópico…)
acabei de falar com um amigo dos usa.
ele conseguiu tirar 400hp de um motor vw 2.0 16v com tudo original, exceto parafusos de biela arp, turbina gt 35r (ballbearing) com 35psi e gasolina especial rc 16 de 114 octanas.......se não me engano...
então perguntei por que ele não usa um cabeçote de 20v, já que outro membro da equipe (race101.com) usa em um motor aspirado e tá marcando 10,4s nos 402 metros....
1? - ele disse que é muito mais caro pra mecher do que no 16v. tem que ser tudo gringo ...hehehehe....europeu......muitos $$$.....schrick e companhia....
então se é caro pra mecher em 20v lá...imagine aqui no nosso brasilz?o ...
2? - quando perguntei sobre cfmês ele disse que original o 20v rende mais. ok, sem misterio, mas quando parte pra preparação pesada, ele disse que o 20v perde, porque não se pode usar comandos com levante muito alto...
as válvulas de admissão batem nas de escape devido ao angulo de montagem....... e se forem aumentadas então......empena tudo....
não quero impor nenhuma verdade, mas esse foi um depoimento de quem tá lá preparando e vivendo a coisa a beeem mais tempo que nés...
abraão galera
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pode até ser …
mas que as válvulas de escape perpendiculares é cabeça dos pistões prejudicam um pouco no caso do 16v, é pto pac?fico ...
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eh, so q tem uma coisa chamado comando q pode amenizar em muito esse tipo de problema…
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achei umas coisinhas interessantes sobre o tema original no vwvortex.
comparação entre cabeçotes vw 20v e 16v:
esse aqui é do 8v, reparem a diferença:
aqui o gr?fico de um 20v preparado:
e por fim, lá eles dizem que um 16v arrombado rende pouco a mais que um 20v stock. e tambem que um 20v bem feitinho chega a ter de 20 a 40 mais cfm que um 16v preparado. sem falar no formato da c?mara do 20v ser bem superior ao 16v.
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ok
não vou discutir com gr?ficos e formulas….mas bancada de fluxo é igual a dinam?metro.........não muito confiavel e certos quesitos......mas não quero criar polemica......como em outros tópicos...
o negócio é que eu conversei com pessoas que fizeram a preparação em ambos cabeçotes com motor aba 2.0l (que proporcionar fluxo diferente dos 1.8 mostrados, não? ?) e eles disseram o que eu já citei num post ali em cima...
falowz...
