(dica) supenção para tração traseira
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peguei na net achei interessante
lançando um carro de arrancada (suspensão four-link)
escrito por: kevin slaby, kevins
traduzido por: estevam cavazin
julho 2002
aqui vou explicar o que aprendi sobre como arrancar com um carro. imagine você empurrando um refrigerador num piso de ladrilho. seus pés representam os pneus do seu carro. o centro de gravidade (cg) da geladeira é imaginado como sendo no meio, entre as prateleiras. se você empurrar o refrigerador em algum lugar acima do cg provavelmente você o derrubará (o refrigerador não se move) e você não sentirá muita pressão nos seus pés. agora, se você empurrar a geladeira a 2 polegadas do chão, você irá escorregar (não obtêm tração) e a geladeira não se moverá. se empurrar em um lado dele, então virará e não irá reto.
mas em algum lugar entre o cg e o chão existirá o ponto chave (o autor chama de sweet spot ) onde receberá a maior tração e a geladeira se moverá facilmente. quando modificamos a suspensão, o que procuramos é o menor desperdício de potencia para fazer o carro acelerar. isso é eficiência.
definições:
centro de gravidade (cg):
imagine o peso do seu carro concentrado numa área do tamanho do seu punho e localizado no topo da sua alavanca de marchas. a posição real necessita ser calculada, mas isso serve para descrever a sua posição aproximada.
centro instantâneo (ic):
ladder bar- o ic é o mancal frontal de montagem da ladder bar.
four-link- as barras superiores e inferiores são anguladas de forma a apontar uma para outra. o ic é o ponto de intersecção imaginário entre essas barras se você desenhar uma linha prolongando as mesmas.
porcentagem de elevação (percentage of rise) (pr):
vamos imaginar uma linha vertical que ligue o cg (sua bola de cambio) ao chão. agora, desenhe uma linha que ligue o ponto de contato do pneu traseiro com o solo a essa linha que passa sob o cg passando pelo ic. essa intersecção é o pr.
vamos supor que a altura do cg ao solo é de 26 polegadas, essa medida representa 100% de pr, portanto 13 polegadas representa 50% de pr.
quando você encontra a intersecção do pr, por exemplo, a 18 polegadas do solo. você diz que a suspensão tem um pr de 69% (18 / 26 = 0,69 ou 69%). geralmente, carros equipados com transmissão automática necessitam de um pr maior que 50%. carros equipados com transmissão manual necessitam de um pr menor que 50%.
quanto mais alto o valor do pr, mais pressão a suspensão fará nos pneus (a suspensão ataca mais os pneus). quanto mais baixo o valor de pr, menos pressão a suspensão fará nos pneus (a suspensão ataca menos os pneus) .
transmissões manuais já atacam bastante os pneus quando se usa a embreagem, portanto precisam de um valor mais baixo de pr em comparação a carros automáticos.
por comparação, carros automáticos (sem t-brake) praticamente não atacam os pneus.
veja anti-squat para outros termos usados para descrever como fazer um set-up do chassis.amortecedores
a meta dos amortecedores dianteiros é controlar a subida e descida da frente do veiculo. uma arrancada eficiente é quando a frente levanta lentamente e abaixa lentamente enquanto o carro ainda acelera. a razão de quanto os amortecedores estendem ou comprimem dependem de muitos fatores: tamanho do pneu, relação do diferencial, relação da primeira marcha, t-brake, conversor de torque, peso do veiculo, potencia, condições da pista, etc.
se você representar graficamente o curso do amortecedor dianteiro durante a arrancada, você desejará que ele levante e abaixe gradativamente durante os primeiros 20 a 60 pés. você não deve querer que ele suba rapidamente e desça lentamente e nem que suba e desça rápido.fato: a máxima transferência de peso ocorre quando os amortecedores dianteiros estão em seu curso máximo.
se a frente é muito macia, a máxima transferência de peso acontece nos primeiros 2 pés de arrancada. uma vez que os amortecedores estão estendidos, a única direção que podem tomar é para baixo. quando eles começarem a baixar, os pneus traseiros começaram a ficar descarregados. o que pode acontecer é que a frente se levantará rapidamente e começará a tração, mas ela também começará a baixar. num carro com muita potencia isso fará com que o carro de um pulo nos primeiros 3 – 5 pés e comece a destracionar quando a frente começar a baixar. se o carro não tiver muita potencia, ele apenas estará desperdiçando energia para levantar a frente, ao invés de empurrar o carro para frente.
lembre-se: isso não é sobre iniciar a tração. é sobre como arrancar com um carro eficientemente.
se a extremidade dianteira for macia e necessitar de pouco esforço levantar muito o amortecedor então a primeira reação durante a arrancada é para que a extremidade dianteira levante-se em vez do carro ir para frente. eu prefiro que a frente levante tão lento quanto for possível. isso significa que toda energia estará sendo usada para levar o carro para frente, e não para cima. se o carro se move para cima e não para frente, ele está perdendo tempo nos 60 pés. há uma fina linha entre os 60 pés e o quanto à frente levanta na puxada, isso porque se esta com o motor trabalhando a pleno e com alta rotação. nesse ponto amortecedores ajustáveis podem ajudar.
aqui esta um exemplo que pode ajudar a entender como a suspensão dianteira reage na traseira
imagine você estando em cima de uma balança de banheiro e segurando uma tabua de uns 2 metros de comprimento, a outra ponta da tabua estará sendo segurada por um amigo seu, ele representa a suspensão dianteira e você a traseira.-tente levantar a ponta da tabua sem a ajuda do seu amigo. você perceberá que estará muito pesado e por conseqüência aplicará uma maior pressão nos seus pés, poderá ser visto isso na balança. isso é similar ao que acontece quando se usa uma suspensão dianteira mais dura.
-agora, faça a mesma coisa, mas peça ao seu amigo para ajudar a levantar a tabua, você verá que ficou mais leve e que a leitura da balança será menor do que antes. isso é similar ao que acontece quando se usa amortecedores macios na dianteira, é mais fácil de levantá-la.
*assim, durante o tempo que a frente levanta com os amortecedores mais duros (sem atingir o limite de curso), mais força é aplicada nos pneus traseiros. *
molas traseiras
as molas traseiras devem ser razoavelmente duras para um carro de arrancada, mas muitas pessoas pensam que o carro tem que “afundar” durante o lançamento, assim, eles instalam molas traseiras mais macias no carro para isso. os únicos carros que devem afundamento durante o lançamento são aqueles carros que forçam muito os pneus (carros 4 marchas) e com bastante potencia onde o carro acaba destracionando. os carros prostock afundam realmente durante o lançamento porque desenvolvem bastante torque e forçam os pneus, o afundamento absorve alguns dos choques e as destracionadas dos pneus. mas, o afundamento do carro não é uma função das molas. é a posição do centro instantâneo (ic) que determina como o carro afundará. as molas necessitam ainda ser duras transferir a força aos pneus.
se a traseira afunda, o conjunto mola/amortecedor não está empurrando os pneus traseiros para o chão. são apenas comprimidas. para a maioria dos casos, você não quer que a traseira afunde, porque você quer alguma resistência das molas/amortecedores para que haja uma boa transferência de peso para os pneus.
exemplo:
faça uma mola com um arame mole e a coloque em cima de uma balança de banheiro. empurre a mola. a escala da balança não dará uma grande força, pois uma grande parte estará sendo absorvida pela mola macia. agora pegue a mola do seu carro e faça a mesma coisa. a escala da balança marcará muito mais, apoia há uma maior transferência de força pela mola mais dura.
four link e centro instantâneo
o objetivo de acertarmos a suspensão é o de aplicar uma força nos pneus para evitar que eles destracionem e que essa força aplicada empurre o carro para frente.
desenhe uma linha imaginaria prolongando os braços da sua suspensão four link, prolongue-os até se coincidirem, esse ponto de intersecção é chamado de centro instantâneo (ic).
agora imagine o centro de gravidade (cg) do seu carro concentrado na sua manopla de cambio. onde o ic está localizado em relação do cg é o que determina como as forças que atuam na suspensão irão determinar como o carro será empurrado para frente. se o ic está muito alto, haverá muita empurrando o carro para cima. se o ic é muito baixo, não haverá força suficiente aplicada sobre os pneus traseiros e eles destracionarão. há também variações se o ic estiver à frente o atrás do cg. em algum lugar, está o ponto ideal aonde se obterá uma boa pressão nos pneus traseiros de maneira a ele não destracionarem e o resto da força aplicada empurrará o carro para frente.
quando o carro sentar, os pneus têm 100% de tração. durante a puxada, você não quer perder isso. corretamente ajustado o ic manterá a tração existente no inicio da puxada ou num choque do pneu. o ic começa a atuar durante os primeiro 0.001 segundo da puxada e continua pelos próximos 30 pés ou mais. entretanto, após os primeiros 0.001 segundos os amortecedores estão fazendo um jogo muito importante na “manutenção” da tração e em permitir que o ic aplique a força desejada nos pneus. para a maioria dos casos, o ic é ajustado para a largada e os amortecedores ajustados para manter a tração durante todo os 60 pés.
a four link, quando corretamente ajustada para o carro, pode ajudar a lançar o carro mais rápido e usando menos potencia. comparando com uma ladder bar, a 4 link tem o beneficio adicional de poder mudar a distancia do ic para mais ou para menos sem com isso adicionar ou reduzir o anti squat (as).
definições:
anti squat (as):
esse é o termo usado para descrever o quanto à traseira do carro levanta durante uma arrancada. se um chassis tem 160% de as, então a traseira se levantará drasticamente e os pneus destracionarão violentamente. por comparação, se um chassis tem 100% de as, então a traseira do carro não levantará e se um chassis tem menos de 100% de as, a traseira do carro afundará. (veja abaixo).
*um problema comum com carros potentes rodando com muito as é que os pneus serão exigidos muito nos primeiros pés e começarão a descarregar e patinar quando o carro começar a assentar. se o seu carro faz isso, verifique o valor do as.
normal/linha neutra:
é a linha imaginaria que liga o contato do pneu com o solo até a marca de 50% da porcentagem de elevação (pr).
a localização do ic relative ao cg e a linha neutra é o que determina o que o chassis vai fazer. um termo usado para descrever o movimento do chassis para uma suspensão 4 link é o anti-squat um ic quando é localizado acima da linha neutra é dito como se o carro tem mais de 100% de anti-squat. um ic localizado abaixo da linha neutra é dito como se tivesse menos de 100% de anti-squat.
· **4-link ajustada com mais de 100% de as, a traseira levantará e os pneus serão mais exigidos.
· 4-link ajustada com menos de 100% de as, fará com que a traseira do carro abaixe e os pneus serão menos exigidos.
· 100% = se o ic estiver na linha neutra, você arrancará com o carro sem que haja um levantamento ou abaixamento da traseira.
· ic localizado na frente do cg, o carro terá a tendência de empinar.**
· ic localizado atras do cg, fará com que o carro tenha a tendência de levantar a traseira.
meu guia geral para a suspensão 4 link:*carros que fazem 10.50 ou mais com transmissão automática, sem t-brake: 100%-120% anti squat com o ic localizado aproximadamente 5 -15 atrás do cg. com t-brake 90%-105%.
*carros que fazem 10.50 ou mais com transmissão manual: 85%-100% anti squat com o ic localizado aproximadamente 0 -15 na frente do cg. alguns carros manuais arrancam melhor com o ic atrás do cg, mas, tudo depende da configuração e teste, somente assim você poderá saber qual é o melhor ic para o seu set-up.
correndo com menos de 100% de as, você permite que a suspensão absorva os trancos das altas rpms nas trocas de marcha. também, o tipo e o tamanho do pneu (drag radials vs slicks) determinarão a correta localização do ic, se é à frente ou atrás do cg. a única maneira de dizer aonde é, é testando.
distribuição de peso
a distribuição de peso “joga” como a porcentagem de elevação (pr) é determinada e como a frente é ajustada.
se você está ajustando um carro com o nariz pesado, aqui estão algumas coisas a se tentar. para carros equipados com ladder bar, você pode levantar o ic de modo a exigir mais dos pneus. lembre-se que os pneus já tem 100% de tração quando o carro se assentar. exigindo mais dos pneus, você manterá a tração e ajudará a frente a começar a levantar. para carros equipados com 4-link você pode também alongar o ic. o ajuste fino dos amortecedores dianteiros, mais duros ou mais macios, podem ajudar a obter uma melhor puxada. elevando o pr pode também diminuir a velocidade nos 60 pés se você necessitar elevar muito para obter tração. quando o pr é elevado, a energia é usada para levantar o nariz, ao invés de empurrar o carro para frente.
se o mostrado acima não funcionar, o aumento do curso dianteiro poderá trazer grandes benefícios. isso pode permitir o pr se manter baixo, assim, empurrando o carro para frente, ao invés de para cima e o aumento do curso dianteiro permitirá que mais peso seja transferido para os pneus traseiros.
relembrando o anotado acima? vamos aplicar essa teoria a esse caso: com um amortecedor mais duro na frente (70/30), nós teremos mais força aplicada nos pneus dianteiros durante o lançamento inicial. mas, por causa da frente pesada, ela não levanta e os pneus destracionam muito. agora nós usamos um amortecedor mais macio (90/10). isso não aplica muita força nos pneus traseiros que ocasiona o gancho inicial, mas eles destracionam e permitem que a frente levante-se. quanto mais a frente levanta, mais força é aplicada aos pneus traseiros e isso ajuda aqueles carros com distribuição de peso ineficiente. assim o proximo passo é testar um amortecedor 80/20. vamos dizer que isso funcionou como o esperado e conseguimos 100% de tração com a frente levantando o correto, mas, agora, nós temos alguns ajustes para fazer. se os amortecedore 80/20 funcionaram, então pode haver um curso dianteiro desnecessário. lembrem-se, nós não queremos que a frente levante sem que isso seja necessário. agora então é o momento de limitar o curso dianteiro para apenas o necessário. se isso for conseguido com o correto pr, você pode ter certeza que cada fração de energia estará sendo usada para empurrar o carro para frente, que é isso que nós queremos.
*os ajustes dos amortecedores mostrados acima, são apenas para simplificar o exemplo. atualmente, existem amortecedores totalmente ajustáveis, tanto em compressão, como expansão.
transferência de peso é o termo usado para descrever o deslocamento de peso para obter tração.
pergunta: se o seu carro não destracionar na largada, você precisa de transferência de peso? resposta: não.
a razão nesse ponto para a transferência de massa não é a de obter tração, mas permitir que a frente levante e o motor possa subir rapidamente para sua faixa de potencia. se o carro já estiver na sua faixa de potencia, então se tenta limitar o curso da suspensão dianteira. não há necessidade de se ter mais curso na suspensão dianteira se o seu carro já possui tração e está trabalhando na faixa de potencia durante a puxada.
um perfeito exemplo de aumento do curso da suspensão dianteira nos ganhos de tração foi aplicado a essa ford 1955 pu.
configuração:
557ci bbf, 200hp n2o, 5500rpm max, powerglide w/t-brake, 4.56 s, 15x33 goodyear s, ladder bar suspension.
*o motor produz aproximadamente 1000 hp e arranca com o n2o quando o t-brake é liberado.a distribuição de peso típica de um carro de 3000 lb é 1600 lbs na frente e 1400 lbs atrás. a pick up pesa 3620 lbs e a distribuição de peso dela é 2600lbs na frente e 900lbs atrás
decisão:
o pr foi deixado em 59% porque os pneus já estavam sendo exigidos duramente pelo nitro e pelo t-brake. a decisão era aumentar o curso da suspensão em 4” com novos amortecedores montados em novos suportes. isso deu a pick-up um total de 18” medidos no meio do pára-lama dianteiro. o ajuste do amortecedor dianteiro foi feito para um levantamento lento da frente assim não gastaria muita energia para desprender a extremidade dianteira do chão e manter o peso aplicado aos pneus da parte traseira durante a elevação.
resultado:
a pick-up abaixou a traseira e empinou, levantando as rodas 16” do chão por 40-50 pés, como um carro da prostock e desceu a frente devagar e sem pulos. o tempo nos 60 pés foi de 1.33-1.36 para 1.27.
8.93 @ 149.7 mph com 1.26s nos 60
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legal o texto.
só uma coisinha que acredito ter se distorcido na tradução:os únicos carros que devem afundamento durante o lançamento são aqueles carros que forçam muito os pneus (carros 4 marchas) e com bastante potencia onde o carro acaba destracionando.
não seriam carros com tração nas 4 rodas (4wd) ?
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muito legal se meu carro tivesse sendo feito para andar reto, com certeza teria partido para uma 4-link. dá para dizer que é state of art para carros de arrancada