Com qual turbina vcs iriam???
-
sei la… penso q com a .48 vai aumentar a contra pressao, segurar mais os gases, esquentar mais coletor e turbina... fazendo tbm esquentar compressor...
com mais contrapressao, esquenta mais cabeçote, valvulas... etc...
to errado?
[snapback]268770[/snapback]
? bem por ai.
esquenta até as valvulas de escape. carro original que usa um turbo um pouco menor, é quase regra de usar válvulas de escapamento refrigeradas a sódio.
-
veja caio, essa é a diferença entre nossos pontos de vista. não concordo com essa parte. eu acho que turbina se escolhe de acordo com a pressão desejada, na medida em que um motor original (todo o motor na verdade) tem um limite de potência. veja o caso de um motor que não deve passar de 300 hp em função do miolo: de que adianta ter um turbo que flui escape pra 400 hp, se o miolo não dá conta?
nesse caso, sou é favor de privilegiar a pegada, já que o max output está atrelado é um limite previamente determinado. com turbo grande ou pequeno, vc vai ter 300 hp, mas com o pequeno, a pegada vai ser mais rápida sempre.
não se trata de quem vai obter mais hp com a mesma pressão, não se trata de quem vai obter mais hp máximo, se trata de um motor que tem um limite de pot~enia máximo pré estabelecido e dentro disso, vc privilegia outras coisas.
não dei dicas sobre qual turbo usar e nem disse que a 240 std é o indicado. isso sempre vai depender de qto vai usar de pressão (o que reflete na quantidade do escape).
o que eu disse, é que se vc quer 300 hp, o turbo é um. se quer 220, o turbo é outro. e se vc usar um turbo de 300 hp num carro de 220, vc terá uma resposta bem mais lenta do que seria necesério.
este é meu ponto de vista em relação é seleção de turbos.
abração
[snapback]268605[/snapback]
tranquilo vicente, respeito sua opnião. o que falo aqui são palavras da maior autoridade em turbo no brasil (mack). o cara respira turbo o dia todo, vive disso, monta, configura, restaura turbo pra todo tipo de motor, desde 1.0 até motor néutico.
acho que isso deve ser levado em conta, independente do meu ou do seu ponto de vista ou opnião.
viu meu carro funcionando la no topico q postei recentemente? viu a docilidade arisca do motor rodando no transito? viu a resposta bruta mesmo usando uma .88 e ainda por cima com 6,82:1 de taxa?
certas coisas realmente vão contra a teoria, confesso que eu mesmo tava cabreiro de como iria o motor encher. escutei quem conhece mais que eu sobre turbo (no caso, o reinaldo/rr) e me dei bem.
detalhe: o reinaldo é amigo do mack a anos. ele tb preparava motores diesel para caminhões de frota de empresas de transporte, de acordo com o tipo de carga que tal caminhão iria ser empregado. e isso trabalhando em concession?ria, que ainda garantia o servião que ele fazia.
andei vasculhando um topico q deixaram aqui, e q tem no clube do calibra tbm…
sobre akele testes com turbinas la..
realmente, olhando os dados, a 42/48 seria a melhor...
inclusive eh essa q o cara usa no vectra gsi dele... apos testar todas...
mas eu ainda fico aqui bolado... achando q 48 na quente é pouco pra um motor 2.0 16v, e que vai esquentar mto...
e achando q 42 da pouco fluxo de ar...
queria saber q configurações de rotores e eixo ele usou..
quanta indecisão
[snapback]268745[/snapback]
tem como vc andar no carro (2.0 16v) com a .42/.48?
ja andei em uns 3 carros 2.0 8v com essa turbina e te digo: dái na alma.
mas ai é cada um cada um.
isso me lembra de um golf feito na prado, que saiu na autopower.
o carro teve o chip alterado e trocaram a turbina por outra um pouquinho menos pequena. nisso tb mecheram na pressão, baixaram para 0,5 bar.
ah, a potência depois do serviço? 307 cavalos no dino…
-
uma coisa que eu tenho visto é alguem turbinar e colocar uma turbina x e sai toooodo feliz da oficina, até que para um do lado dele, com uma turbina maior… aí já sabe do final da história.
uma .58 com rotor 49mm ficou pequena para o meu motor que é um 2.0 8v que corta em 6200.
isso aí eu não ouvi de ninguem, era no meu carro.
com a .82 com rotor 56mm que eu to agora, mudou da água para a cerveja (eu prefiro cerveja do que vinho).
o meu perfil é estradeiro.
eu me pergunto como uma turbina .48 num motor 2.0 16v do vectra gsi rende a 4000 giros de quinta porque eu lembro de como estava o meu carro e não consigo entender.
só confirma o rotor que o cidadão usa no carro.
e sobre esquentar, a temperatura do meu escape ia no ceu com a .58 mesmo super alimentado e com a .82 não faz isso, fica entre 600? e 650?.
-
uma coisa que eu tenho visto é alguem turbinar e colocar uma turbina x e sai toooodo feliz da oficina, até que para um do lado dele, com uma turbina maior… aí já sabe do final da história.
uma .58 com rotor 49mm ficou pequena para o meu motor que é um 2.0 8v que corta em 6200.
isso aí eu não ouvi de ninguem, era no meu carro.
com a .82 com rotor 56mm que eu to agora, mudou da água para a cerveja (eu prefiro cerveja do que vinho).
o meu perfil é estradeiro.
eu me pergunto como uma turbina .48 num motor 2.0 16v do vectra gsi rende a 4000 giros de quinta porque eu lembro de como estava o meu carro e não consigo entender.
só confirma o rotor que o cidadão usa no carro.
e sobre esquentar, a temperatura do meu escape ia no ceu com a .58 mesmo super alimentado e com a .82 não faz isso, fica entre 600? e 650?.
[snapback]268835[/snapback]
e a pegada vinha em q giro com a .58??
e agora, de .82 vem em qual giro??
vc tem mais oq no motor, q ajude a pegada??
eu to querendo uma pegada nuns 2800…. mas tenho dá de estrangular...
-
e a pegada vinha em q giro com a .58??
e agora, de .82 vem em qual giro??
vc tem mais oq? no motor, q ajude a pegada??
eu to querendo uma pegada nuns 2800…. mas tenho dá de estrangular...
[snapback]268842[/snapback]
ambas estão com muita pegada, uma delicida de se dirigir em qualquer condição.
a .82 após 3000 vindo desde de primeira já está acordadissima, de quinta perto da rotação de ponto morto e pisando, a 3000 vem 0,4 de pressão, isso porque está com 0,7.
eu tenho intercooler e um belo caminho de pressurização.
a .58 era instantaneo.
a única diferença de um original é que o meu carro tem cabeçote feito e válvulas de escape maiores o que realmente pede uma turbina mais parruda, mas mesmo assim, a dirigibilidade com a .82 está muito boa.
se vc já sabe em que oficina vai fazer, o ideal é andar nos carros ou então andar num carro de algum conhecido seu para ver, as vezes vc acha que uma pegada brutal cedo demais é bom mas na verdade não… é bom conhecer de tudo para voce decidir o que prefere.
eu prefiro turbina grande.
-
e a pegada vinha em q giro com a .58??
e agora, de .82 vem em qual giro??
vc tem mais oq no motor, q ajude a pegada??
eu to querendo uma pegada nuns 2800…. mas tenho dá de estrangular...
[snapback]268842[/snapback]
vc quer um turbo que ja esteja no pico a 2800, ou que começe a encher nos 2800?
se for pico a 2800, não te recomendo. te garanto que não lhe vai ser util para absolutamente nada, a não ser que vc ande sempre com o carro totalmente carregado, ou use um reboque com motos pesadas/jet skis. ai sim vc precisa de muita força em baixa, e somente em baixa rotação mesmo que em alta o motor não renda.
-
isso me lembra de um golf feito na prado, que saiu na autopower.
o carro teve o chip alterado e trocaram a turbina por outra um pouquinho menos pequena. nisso tb mecheram na pressão, baixaram para 0,5 bar.
ah, a potência depois do serviço? 307 cavalos no dino…
[snapback]268825[/snapback]
esse tipo de info q me espanta
-
-
pois é, cada vez mais temos dinos turbinados por ai e desanima levar o carro pra medir. prefiro não saber a potência real do meu carro do que correr o risco de ficar só na ilusão.
[snapback]268852[/snapback]
mas isso naum impediria de fazermos um dynoday pp only for fun
-
vc quer um turbo que ja esteja no pico a 2800, ou que começe a encher nos 2800?
eu queria q o carro fosse até uns 2500 rpm sem espirrar qdo tiro o po pra poder sair e chegar em casa sem chamar aten?ao de ninguem q esteja pela rua, pra poder passar num comando sem problemas, pra poder manobrar o carro em algum lugar q vou parar, sem ninguem sacar q eh turbo
ai vcs vão me falar, poem uma valvula silenciosa baaah, ai não tem gra?a né??
em contrapartida, é de conhecimento geral q os 16v são manco demais em baixa… mas até uns 2800 da pra levar aspirado, sobe rapido... dos 2800 ateh os 4 eh triste... dai passa dos 4, parece q meu vteczinho la acorda e empurra liiiindooo
acho q começando a pressurizar em uns 2800 ta legal jah... qualquer 0.1 bar ai jah ajuda... e tbm, nada q uma pedalada (com embreagem original por enqto, vai vendo o joselito aki) não chame a turbina na xinxa...
tenho medo real da temperatura subir, e pretendo brincar de track day com esse carro, qdo tiver...
concepção de carro pra mim não é apenas motor, e sim o conjunto.
por isso q as spr tão a caminho (n? vicente?), e por conta delas meu or?amento ta apertado pro turbo.
freios jah considero legais pra esse começo, 280 na frente, 260 atras, ambos com abs.
só falta uns 260cv pro stage 1 ficar completo.
-
se vc pretende pisar em autódromo, vai com uma turbina maior. se vc já entendeu que qq coisa é bater 1 a menos ou chamar no acelerador, acho que o caminho é turbina grande.
mas como eu já disse, o ideal é conhecer um pouco de cada para tirar uma conclusão.
-
mas isso naum impediria de fazermos um dynoday pp only for fun
[snapback]268856[/snapback]
isso tava vendo com um povo do forum mesmo…...? se tiver vira muita gente hein?
[snapback]268858[/snapback]
eu queria q o carro fosse até uns 2500 rpm sem espirrar qdo tiro o po pra poder sair e chegar em casa sem chamar aten?ao de ninguem q esteja pela rua, pra poder passar num comando sem problemas, pra poder manobrar o carro em algum lugar q vou parar, sem ninguem sacar q eh turbo
ai vcs vão me falar, poem uma valvula silenciosa ? baaah, ai não tem gra?a né??
em contrapartida, é de conhecimento geral q os 16v são manco demais em baixa… mas até uns 2800 da pra levar aspirado, sobe rapido... dos 2800 ateh os 4 eh triste... dai passa dos 4, parece q meu vteczinho la acorda e empurra liiiindooo
acho q começando a pressurizar em uns 2800 ta legal jah... qualquer 0.1 bar ai jah ajuda...? e tbm, nada q uma pedalada (com embreagem original por enqto, vai vendo o joselito aki) não chame a turbina na xinxa...
tenho medo real da temperatura subir, e pretendo brincar de track day com esse carro, qdo tiver...
concepção de carro pra mim não é apenas motor, e sim o conjunto.
por isso q as spr tão a caminho (n? vicente?), e por conta delas meu or?amento ta apertado pro turbo.
freios jah considero legais pra esse começo, 280 na frente, 260 atras, ambos com abs.
só falta uns 260cv pro stage 1 ficar completo.
[snapback]268861[/snapback]
bom, eu não uso valvula de prioridade a varios anos, meu carro da pra ser confundido com um original metido a turbo por causa do ronco do escape.
quanto a pegada, nada que um turbo q te indiquei não resolva.
eixo leve + caixa quente somente adequada pra tua cilindrada e nada maior + um rotor frio com uma dimensão que comprima o ar desde giro baixo na turbina.
um rotor frio pequeno (tipo das apl) não faz isso com pouco giro la na turbina não…
a temperatura que pode subir devido a um turbo menor q o ideal é a de escapamento, facilmente visivel com um pir?metro. se a agua tb estiver ficando mais quente, ai o problema é em outra parte do motor, a não ser q o turbo usado seja bem pequeno a ponto de não dar vazão aos gases de escapamento desde as c?maras de combust?o.
isso tb complica a parte do compressor, pois se os gases de escape não sairem por completo, não vai ter onde entrar mistura fresca+pressão vinda do compressor no ciclo de admissão.
entende? é uma reação em cadeia. sem escape suficiente, até sua admissão pode ser prejudicada.
-
o principio de funcionamento do turbo é simples: gas passando por um caracol e movendo um rotor. diminua o tamanho do caracol em proporção é massa de gas, e vc terá um rotor girando mais cedo.
para algumas aplicações é satisfatéria a pegada de turbos maiores, para outras simplesmente não ?. por isso os caminhões velhos usavam turbos free flow wheel proporcionalmente grandes e os modernos usam wastegate e turbos proporcionalmente menores.
algumas pessoas e algumas aplicações simplesmente não aceitam o tempo que um turbo grande leva para encher. basta observarmos a ind?stria. a moda agora são os diesel elerúnicos biturbo assim?tricos. olha a complicação e custo (enfase no custo qdo se trata da ind?stra de produção em larga escala) de um sistema desses. se fosse possível obter o mesmo resultado com um turbo grande somente, pq em só consci?ncia alguém desenvolveria um sistema desses?
quanto menor o turbo mais rápida a pegada. quando se trabalha com potência máxima determinada previamente, vc pode reduzir o turbo ao menor tamanho possível, dentro de par?metros como temperatura de admissão, temperatura de escape, e selecionando um turbo que não entre em overspeed, oferecendo full boost desde o mais cedo possível na faixa de giros.
essa solução sempre vai dar é esse motor, melhor retomada e aceleração mais rápida. vai trabalhar com mais pressão? talvez. isso é mau? não necessariamente quem se importa com a pressão quando os par?metros importantes relacionados ao motor estão dentro do controle?
para dizer: carro do fulano tem 300 hp com 1,5 bar, já o meu tem os mesmos hp com 0,9 bar grande coisa. um toca no acelerador e tem pressão. o outro, para arrancar tem de bombear o acelerador 3 vezes até o turbo começar a girar.
vc tem um argumento que é irrefutável, contudo. a economia de combustável sempre fica com o turbo maior. mas isso é pq combustável é gasto em função de ar admitido e a faixa de torque do turbo maior é menos ampla. logo, ficando fora da faixa, não h? consumo, pois não h? potência.
vc já viu o tempo de retomada do lancer evo comparado com outros carrosó
só para exemplificar o que estou dizendo: a quatro rodas testou o lancer evo 7 e o astra gsi, em retomada de 5a marcha, de 40 a 100 km/h
o evo fez em 23.6 segundos contra 23.4 segundos do an?mico astra gsi com seus voluptuosos 136 cv…
o evo tem um turbo que vc consideraria na melhor das hipoteses, média prum 2.0 16v e usa mais de 1 kg de pressão, com 9 de taxa.
agora, olha aqui o passat a_limão_, motor 1.8 5 valvulas, com turbo da barbie, sedá de senhora, que faz a retomada mais rápido do que ambos: 19,90s
a retomada em 5a marcha é um par?metro infalável para testar a pegada de um turbocompressor. e não importa se é o melhor carro esportivo de 4 cilindros do mundo, se o turbo for maior, a pegada será mais lenta.
ah, e do seis pro sete, o turbo diminuiu de tamanho mas ficaram os memos 280 hp
claro, o evo em retomada de terceira marha, em aceleração, nesses quesitos ele dá banho. quem sabe manter o carro com turbo mais carregado (no evo é bem mais fácil de conduzir, eu que o diga né luiz ) vai fazer o carro andar sempre rápido. mas quando você tem pressão e torque desde baixa, com resposta rápida do turbo, é bem melhor e mais eficiente.
contorna-se o problema quando é necessário, mas a questão ?: quando vc tem um limiar de potência máxima já escolhido, é necessário usar um turbo maior, que não vai te dar nenhum hp extra (vc vai limitar a pressão para não quebrar o motor) e perder pegada, apenas para andar com menos pressão de trabalho???
essa é a pergunta que eu fa?o.
abraço
-
vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
-
princ?pio da válvula egr: colocar gases queimados de volta na c?mara de combust?o, com o objetivo de diminuir a temperatura da queima, para diminuir as emissões de ?xidos nitrosos (nox).
falta de exaustão = temperatura menor do g?s na c?mara de combust?o.
alguns mecânicos malandros , utilizam a prática de taxar o motor no limite e alegam que não grila. claro, não grila pq eles arrombam os dutos de escape, aumentam as válvulas e selecionam o comando de uma maneira que ocorre refluxo do coletor para o cilindro, ocupando o mesmo com mistura queimada, que baixa a temperatura, diminui o enchimento e acaba coma grilação.
qdo vc usa um cabeçote com fluxo bom, mas sem arrombamentos demais (servião bem feito) qdo vc usa taxa e comando de torque, começa uma grila?ada que não tem fim, nem com álcool e nem com correção nenhuma de ponto. ou tira tanto ponto que o carro fica uma josta.
turbos pequenos (parte fria) geram temperaturas de admissão altas, que obrigam atraso de ponto e causam escape mais quente.
abraço
-
vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
[snapback]268872[/snapback]
isso é senso comum. famoso turbo lag.
quando o turbo pega, patrola. e vc viu que demora pra pegar…
o teste da retomada em 5a não interessa nada, mas demonstra bem como o carro se comporta qdo vc precisa do turbo em rpm baixa: ninguém em casa.
ab?
-
isso é senso comum. famoso turbo lag.
quando o turbo pega, patrola. e vc viu que demora pra pegar…
o teste da retomada em 5a não interessa nada, mas demonstra bem como o carro se comporta qdo vc precisa do turbo em rpm baixa: ninguém em casa.
ab?
[snapback]268874[/snapback]
nisso eu concordo com voce mas quem tem um carro preparado não vai retomar de quinta.
eu entendo o que voce quer falar mas o que eu to falando é que no meu perfil, turbo pequeno não serve, principalmente porque eu gosto de pegar estrada e pisar e não me interessa ter o boost que tem nos motores mais modernos e turbinados que fazem cair a pressão em alta rpm.
por isso eu falei que o ideal é vc descobrir o que vc quer antes de optar por uma turbina.
como eu disse, no meu uma .58 amarrava o motor. imagina uma .48…
-
nisso eu concordo com voce mas quem tem um carro preparado não vai retomar de quinta.
eu entendo o que voce quer falar mas o que eu to falando é que no meu perfil, turbo pequeno não serve, principalmente porque eu gosto de pegar estrada e pisar e não me interessa ter o boost que tem nos motores mais modernos e turbinados que fazem cair a pressão em alta rpm.
por isso eu falei que o ideal é vc descobrir o que vc quer antes de optar por uma turbina.
como eu disse, no meu uma .58 amarrava o motor. imagina uma .48…
[snapback]268875[/snapback]
retomada de quinta é só um teste que se costuma fazer com metodologia, assim dando pra fazer comparações que demonstram a demora na pegada de um turbo, independentemente da percepção do motorista (vc sabe, isso é extremamente variável)
essa demora vai se manifestar de diversas maneiras, a mais contundente delas é a potência em retomadas de sa?das de curvas. todo o carro de circuito precisa ter torque o mais plano possível e a melhor resposta possível.
respeito muito o que vc falou, pois acho que vc tem 190% de raz?o. cada perfil tem uma necessidade, uma preferência.
minha preferência é maximizar a pegada dentro de um nível x de hp. determinar o limite do componente mais fraco e em cima disso, escolher o menor turbo possível, que me dá o nível de hp máximo que eu espero.
essa abordagem leva é um carro mais rápido dentro do mesmo nível de potência. a desvantagem, é que só serve para projetos que não pretendem upgrades aos poucos. fazer upgrade nesses casos implica mexer em turbo tb.
abraço
-
vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
[snapback]268872[/snapback]
ah, esse evo não é um de 400+ hpo