Com qual turbina vcs iriam???
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isso me lembra de um golf feito na prado, que saiu na autopower.
o carro teve o chip alterado e trocaram a turbina por outra um pouquinho menos pequena. nisso tb mecheram na pressão, baixaram para 0,5 bar.
ah, a potência depois do serviço? 307 cavalos no dino…
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esse tipo de info q me espanta
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pois é, cada vez mais temos dinos turbinados por ai e desanima levar o carro pra medir. prefiro não saber a potência real do meu carro do que correr o risco de ficar só na ilusão.
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mas isso naum impediria de fazermos um dynoday pp only for fun
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vc quer um turbo que ja esteja no pico a 2800, ou que começe a encher nos 2800?
eu queria q o carro fosse até uns 2500 rpm sem espirrar qdo tiro o po pra poder sair e chegar em casa sem chamar aten?ao de ninguem q esteja pela rua, pra poder passar num comando sem problemas, pra poder manobrar o carro em algum lugar q vou parar, sem ninguem sacar q eh turbo
ai vcs vão me falar, poem uma valvula silenciosa baaah, ai não tem gra?a né??
em contrapartida, é de conhecimento geral q os 16v são manco demais em baixa… mas até uns 2800 da pra levar aspirado, sobe rapido... dos 2800 ateh os 4 eh triste... dai passa dos 4, parece q meu vteczinho la acorda e empurra liiiindooo
acho q começando a pressurizar em uns 2800 ta legal jah... qualquer 0.1 bar ai jah ajuda... e tbm, nada q uma pedalada (com embreagem original por enqto, vai vendo o joselito aki) não chame a turbina na xinxa...
tenho medo real da temperatura subir, e pretendo brincar de track day com esse carro, qdo tiver...
concepção de carro pra mim não é apenas motor, e sim o conjunto.
por isso q as spr tão a caminho (n? vicente?), e por conta delas meu or?amento ta apertado pro turbo.
freios jah considero legais pra esse começo, 280 na frente, 260 atras, ambos com abs.
só falta uns 260cv pro stage 1 ficar completo.
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se vc pretende pisar em autódromo, vai com uma turbina maior. se vc já entendeu que qq coisa é bater 1 a menos ou chamar no acelerador, acho que o caminho é turbina grande.
mas como eu já disse, o ideal é conhecer um pouco de cada para tirar uma conclusão.
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mas isso naum impediria de fazermos um dynoday pp only for fun
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isso tava vendo com um povo do forum mesmo…...? se tiver vira muita gente hein?
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eu queria q o carro fosse até uns 2500 rpm sem espirrar qdo tiro o po pra poder sair e chegar em casa sem chamar aten?ao de ninguem q esteja pela rua, pra poder passar num comando sem problemas, pra poder manobrar o carro em algum lugar q vou parar, sem ninguem sacar q eh turbo
ai vcs vão me falar, poem uma valvula silenciosa ? baaah, ai não tem gra?a né??
em contrapartida, é de conhecimento geral q os 16v são manco demais em baixa… mas até uns 2800 da pra levar aspirado, sobe rapido... dos 2800 ateh os 4 eh triste... dai passa dos 4, parece q meu vteczinho la acorda e empurra liiiindooo
acho q começando a pressurizar em uns 2800 ta legal jah... qualquer 0.1 bar ai jah ajuda...? e tbm, nada q uma pedalada (com embreagem original por enqto, vai vendo o joselito aki) não chame a turbina na xinxa...
tenho medo real da temperatura subir, e pretendo brincar de track day com esse carro, qdo tiver...
concepção de carro pra mim não é apenas motor, e sim o conjunto.
por isso q as spr tão a caminho (n? vicente?), e por conta delas meu or?amento ta apertado pro turbo.
freios jah considero legais pra esse começo, 280 na frente, 260 atras, ambos com abs.
só falta uns 260cv pro stage 1 ficar completo.
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bom, eu não uso valvula de prioridade a varios anos, meu carro da pra ser confundido com um original metido a turbo por causa do ronco do escape.
quanto a pegada, nada que um turbo q te indiquei não resolva.
eixo leve + caixa quente somente adequada pra tua cilindrada e nada maior + um rotor frio com uma dimensão que comprima o ar desde giro baixo na turbina.
um rotor frio pequeno (tipo das apl) não faz isso com pouco giro la na turbina não…
a temperatura que pode subir devido a um turbo menor q o ideal é a de escapamento, facilmente visivel com um pir?metro. se a agua tb estiver ficando mais quente, ai o problema é em outra parte do motor, a não ser q o turbo usado seja bem pequeno a ponto de não dar vazão aos gases de escapamento desde as c?maras de combust?o.
isso tb complica a parte do compressor, pois se os gases de escape não sairem por completo, não vai ter onde entrar mistura fresca+pressão vinda do compressor no ciclo de admissão.
entende? é uma reação em cadeia. sem escape suficiente, até sua admissão pode ser prejudicada.
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o principio de funcionamento do turbo é simples: gas passando por um caracol e movendo um rotor. diminua o tamanho do caracol em proporção é massa de gas, e vc terá um rotor girando mais cedo.
para algumas aplicações é satisfatéria a pegada de turbos maiores, para outras simplesmente não ?. por isso os caminhões velhos usavam turbos free flow wheel proporcionalmente grandes e os modernos usam wastegate e turbos proporcionalmente menores.
algumas pessoas e algumas aplicações simplesmente não aceitam o tempo que um turbo grande leva para encher. basta observarmos a ind?stria. a moda agora são os diesel elerúnicos biturbo assim?tricos. olha a complicação e custo (enfase no custo qdo se trata da ind?stra de produção em larga escala) de um sistema desses. se fosse possível obter o mesmo resultado com um turbo grande somente, pq em só consci?ncia alguém desenvolveria um sistema desses?
quanto menor o turbo mais rápida a pegada. quando se trabalha com potência máxima determinada previamente, vc pode reduzir o turbo ao menor tamanho possível, dentro de par?metros como temperatura de admissão, temperatura de escape, e selecionando um turbo que não entre em overspeed, oferecendo full boost desde o mais cedo possível na faixa de giros.
essa solução sempre vai dar é esse motor, melhor retomada e aceleração mais rápida. vai trabalhar com mais pressão? talvez. isso é mau? não necessariamente quem se importa com a pressão quando os par?metros importantes relacionados ao motor estão dentro do controle?
para dizer: carro do fulano tem 300 hp com 1,5 bar, já o meu tem os mesmos hp com 0,9 bar grande coisa. um toca no acelerador e tem pressão. o outro, para arrancar tem de bombear o acelerador 3 vezes até o turbo começar a girar.
vc tem um argumento que é irrefutável, contudo. a economia de combustável sempre fica com o turbo maior. mas isso é pq combustável é gasto em função de ar admitido e a faixa de torque do turbo maior é menos ampla. logo, ficando fora da faixa, não h? consumo, pois não h? potência.
vc já viu o tempo de retomada do lancer evo comparado com outros carrosó
só para exemplificar o que estou dizendo: a quatro rodas testou o lancer evo 7 e o astra gsi, em retomada de 5a marcha, de 40 a 100 km/h
o evo fez em 23.6 segundos contra 23.4 segundos do an?mico astra gsi com seus voluptuosos 136 cv…
o evo tem um turbo que vc consideraria na melhor das hipoteses, média prum 2.0 16v e usa mais de 1 kg de pressão, com 9 de taxa.
agora, olha aqui o passat a_limão_, motor 1.8 5 valvulas, com turbo da barbie, sedá de senhora, que faz a retomada mais rápido do que ambos: 19,90s
a retomada em 5a marcha é um par?metro infalável para testar a pegada de um turbocompressor. e não importa se é o melhor carro esportivo de 4 cilindros do mundo, se o turbo for maior, a pegada será mais lenta.
ah, e do seis pro sete, o turbo diminuiu de tamanho mas ficaram os memos 280 hp
claro, o evo em retomada de terceira marha, em aceleração, nesses quesitos ele dá banho. quem sabe manter o carro com turbo mais carregado (no evo é bem mais fácil de conduzir, eu que o diga né luiz ) vai fazer o carro andar sempre rápido. mas quando você tem pressão e torque desde baixa, com resposta rápida do turbo, é bem melhor e mais eficiente.
contorna-se o problema quando é necessário, mas a questão ?: quando vc tem um limiar de potência máxima já escolhido, é necessário usar um turbo maior, que não vai te dar nenhum hp extra (vc vai limitar a pressão para não quebrar o motor) e perder pegada, apenas para andar com menos pressão de trabalho???
essa é a pergunta que eu fa?o.
abraço
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vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
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princ?pio da válvula egr: colocar gases queimados de volta na c?mara de combust?o, com o objetivo de diminuir a temperatura da queima, para diminuir as emissões de ?xidos nitrosos (nox).
falta de exaustão = temperatura menor do g?s na c?mara de combust?o.
alguns mecânicos malandros , utilizam a prática de taxar o motor no limite e alegam que não grila. claro, não grila pq eles arrombam os dutos de escape, aumentam as válvulas e selecionam o comando de uma maneira que ocorre refluxo do coletor para o cilindro, ocupando o mesmo com mistura queimada, que baixa a temperatura, diminui o enchimento e acaba coma grilação.
qdo vc usa um cabeçote com fluxo bom, mas sem arrombamentos demais (servião bem feito) qdo vc usa taxa e comando de torque, começa uma grila?ada que não tem fim, nem com álcool e nem com correção nenhuma de ponto. ou tira tanto ponto que o carro fica uma josta.
turbos pequenos (parte fria) geram temperaturas de admissão altas, que obrigam atraso de ponto e causam escape mais quente.
abraço
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vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
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isso é senso comum. famoso turbo lag.
quando o turbo pega, patrola. e vc viu que demora pra pegar…
o teste da retomada em 5a não interessa nada, mas demonstra bem como o carro se comporta qdo vc precisa do turbo em rpm baixa: ninguém em casa.
ab?
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isso é senso comum. famoso turbo lag.
quando o turbo pega, patrola. e vc viu que demora pra pegar…
o teste da retomada em 5a não interessa nada, mas demonstra bem como o carro se comporta qdo vc precisa do turbo em rpm baixa: ninguém em casa.
ab?
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nisso eu concordo com voce mas quem tem um carro preparado não vai retomar de quinta.
eu entendo o que voce quer falar mas o que eu to falando é que no meu perfil, turbo pequeno não serve, principalmente porque eu gosto de pegar estrada e pisar e não me interessa ter o boost que tem nos motores mais modernos e turbinados que fazem cair a pressão em alta rpm.
por isso eu falei que o ideal é vc descobrir o que vc quer antes de optar por uma turbina.
como eu disse, no meu uma .58 amarrava o motor. imagina uma .48…
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nisso eu concordo com voce mas quem tem um carro preparado não vai retomar de quinta.
eu entendo o que voce quer falar mas o que eu to falando é que no meu perfil, turbo pequeno não serve, principalmente porque eu gosto de pegar estrada e pisar e não me interessa ter o boost que tem nos motores mais modernos e turbinados que fazem cair a pressão em alta rpm.
por isso eu falei que o ideal é vc descobrir o que vc quer antes de optar por uma turbina.
como eu disse, no meu uma .58 amarrava o motor. imagina uma .48…
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retomada de quinta é só um teste que se costuma fazer com metodologia, assim dando pra fazer comparações que demonstram a demora na pegada de um turbo, independentemente da percepção do motorista (vc sabe, isso é extremamente variável)
essa demora vai se manifestar de diversas maneiras, a mais contundente delas é a potência em retomadas de sa?das de curvas. todo o carro de circuito precisa ter torque o mais plano possível e a melhor resposta possível.
respeito muito o que vc falou, pois acho que vc tem 190% de raz?o. cada perfil tem uma necessidade, uma preferência.
minha preferência é maximizar a pegada dentro de um nível x de hp. determinar o limite do componente mais fraco e em cima disso, escolher o menor turbo possível, que me dá o nível de hp máximo que eu espero.
essa abordagem leva é um carro mais rápido dentro do mesmo nível de potência. a desvantagem, é que só serve para projetos que não pretendem upgrades aos poucos. fazer upgrade nesses casos implica mexer em turbo tb.
abraço
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vicente, só ilustrando esse exemplo do evo…
o pessoal do top gear fez esse teste com uma stilo sw 5 cilindros e um evo (não lembro se o 8 ou 9) só que aquele mais tora q é vendido lá...a sw abre carretas de dist?ncia do evo, agora, qdo a turbina começa a pressurizar o evo engole a reta e a sw da mam?e ir no mercado...
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ah, esse evo não é um de 400+ hpo
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só comentando uma coisa:
a potencia com a turbina maior ficou muito mais progressiva do que antes, dirigindo de uma forma normal, sem dirigir de uma forma agressiva.
e hj eu consigo levar o carro na estrada a 160 de boa sem acordar ela e é pisar que instantaneamente vem.
mas sem dúvidas, gosto é gosto e isso não da para discutir.
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considerações:
- ainda tenho como colabora?ao da gm o pouco espaço la no cofre, não sei qual caracol caberia… dizem o .63 caber....
-não sou nenhum caba?o, eu sei reduzir, sei tocar, sei trazer um carro pra um giro eficiente, subo serra(subidas chatinhas e curvas fechadas) com carro de 2 ton, diesel, turbinado, e é muito dificil quem me acompanha, e mais raro quem ultrapassa... até hj, q me lembre, só teve um doente... q passou na contra mao, na curva, sem visao alguma... consigo trazer esse carro na eficiencia maxima da turbina, eu sinto isso no po...
subo a mesma serra de gol 1.0 16v aspro cavocando nas curvas, vc nem diz q eh carro 1.0...
logo, acho q o problema do lag ai ta se resolvendo... to com medo de uma coisa q nem da medo... como é meu primeiro turbo adaptado em ciclo otto... da receios...
esse teste do 40-100 talvez seja util como referencia.. mas na vida real, a 40 eu chamo a segundinha num carro aspirado... no turbo não sei ainda como vai estar... mas vou chamar o necessario essa é a ideia
-acho q ja ta quase optado por uma turbina de medio-grande porte...
resta definir qual agora... talvez .58bi pelo espaço... só quero fazer um jogo de eixos, rotores, pra fazer encher com uns 3 e pokim...
-upgrades sempre viráo forjar faz parte dos planos... num futuro breve, ou distante... não sei
- uma duvida sobre peso de eixos como classifico eles do mais leve pro mais pesado?? vcs falam leve de massa, ou leve de encher rapido??
qto maior o rotor frio, o q acontece? e vice versa?
qto maior o eixo quente, o q acontece? e vice versa?
-acho q só, deixo lembrar aqui de mais alguma coisa e posto...
abraços
e oh pessoal um agradecimento muito especial a todos voces q estão opinando, contando relatos, ou apenas lendo e aprendendo tá sendo de grande valia (aaaah vou choraaarrrr hehe)
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já cogitou a hipotese de fazer um coletor?
eu posso falar que quanto maior um rotor da parte quente, maior fluxo passa por ele. importante atentar se as pos são muito fechadas ou não.
o frio eu acho mais complicado porque entraria os famosos mapas de turbina que eu não sei ler, quero aprender mas ainda acho grego.
veja bem, estamos falando de turbina e não de compressor.
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