Tudo sobre pneus - parte vi
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
esse capítulo sobre arrancadas muito me interessa hehehe
em batatais-sp faturei o caneco da minha categoria por apenas 0,03 segundos sobre o 2º colocado, um carro muito mais potente que o meu. porém como oponente tem um gol (e motor longitudinal) e pior distribuição que meu carro (motor e câmbio transversal) eu conseguia pular muuuuito na frente na largada, ele vinha me buscando, afinal o carro tem 25% mais potência que o meu, mas não foi o suficiente pra me alcançar antes de passar na fotocélula (fiz uns cálculos e se a marca dos 201m fosse 62 . mais pra frente eu perderia a 1a. posição).
ou seja, tração pode não ser tudo numa arrancada, mas já é pelo menos 50% pois passar os 60 pés na frente já dá uma boa margem para a vitória.
vou devorar (mais uma vez) tudo o que vier nesse capítulo.
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó 
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e no caso hipotético, digamos, de uma certa pessoa (
) que calibra os 175 70 r13 do gol 97 1.8 mi verde escuro dele com, digamos, umas 9 libras a mais que o recomendado só pro carro não soltar tanto a , e calibra os dianteiros com umas 3 libras a mais para o pneu dito cujo não dobrar tanto nas curvasó nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
é pq o carro desse cara sai mto de frente
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olá max. sempre a calibragem deve ser seguida a que foi recomendada pelo fabricante do veículo para toda situação de carga.
na troca do conjunto rodas/pneus por outro de aro maior, desde que respeitado o diâmetro externo a calibragem se mantém a mesma, sem alterações, não importa o aro. medidas até 2% maiores no diâmetro ainda mantém a mesma pressão.
pressões muito acima ou muito abaixo podem ser prejudiciais em vários aspectos, não protegendo nada como se pensa.
vou ter um capítulo detalhado sobre isso, e quero fazer uma parte sobre tração pro pessoal da arrancada. vcs vão ficar de cabelos em pé….
abraço
eu não entendi muito bem essa parte. o meu carro utilizava pneus 185/65 14 e agora está com 205/40 17. se eu utilizo a pressão original o carro diminui a autonomia em pelo menos 2km/l ( ). não faz sentido andar com a pressão original. e pelo que consta, após 10 mil km o desgaste dos pneus parece normal.
e em track day aí que é coloco pressão mesmo (45-50) porque senão eu termino com pneus destruídos, e já vi pneus que foram para a pista com pressão original e o pneu voltou no arame.
resumindo, não estou convencido em dimunuir 10psi na pressão de pneu que uso. acho que mesmo estando errando nunca vou fazer isso.
abração
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nesse caso hipotético o cara que fez isso gosta de dorifuto, pq com 9 libras a mais na traseira a frio, pode contar 14 a mais a quente, e isso deixa a traseira bem fácil de soltar (do carro, bem claro)
seria esse cara um praticante do kuarta chow? pressões podem ser alteradas em no máximo duas ou três libras a mais. a menos não é interessante pq a flexão dos flancos vai ser maior e a chance de um corte ou bolha tb aumenta, além do consumo de combustível maior e em casos extremos perda de aderência.
quando eu entrar no assunto pista, vcs vão ficar assustados. quem me conhece a mais tempo sabe que sempre indico pros nossos pneus pressões acima de 20 libras pra arrancada. estou preparando o material com desenhos que ilustram o que acontece no comportamento do carro com pressões muito baixas em pneus radiais normais de rua, caso que encontramos na arrancada, e pq isso não é eficiente como todos pensam.
essa estou aguardando com extrema curiosidade e interesse. espero que meu adversários de pista não estejam vendo esse post tb hehehehehehe
na última arrancada em que participei, puxei com 8 libras e com 6 libras, sabendo que após o burnout pode subir a pressão em até 2 libras.
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caraio, 8 librasó
haja arrasto, hein
a pista era de só 201 m (1/8 milha)
e a velocidade até que não era tão alta na última fotocélula, +/- 115 km/h.
mas que deve dar arrasto, deve.
nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??
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nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??
também. naquele caso, os pneus são feitos pra ser daquele jeito por dois motivos: na largada, são largos e geram uma resistência ao rolamento maior, o que ajuda a tração nos primeiros metros. depois disso, afinam pra diminuir arrasto e aumentam o diâmetro pra alongar a relação final da transmissão. mas são desenvolvidos pra isso.
pegar um pneu radial de rua e simplesmente baixar a pressão ao máximo, gera uma falsa sensação de maior aderência por causa da maior resistência ao rolamento nos primeiros metros, porém depois disso só vem perdas, além do risco de destruir um pneu desse por sobrecarga. e o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
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o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
mas aí vai contra todo pessoal de arrancada que usa o goodyear eagle ventura invertido, até eu usei esse pneu invertido e gostei demais da tração (205/60-15).
espero que esse novo artigo não demore, estou doido pra ler.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
concordo que em muitos pontos essa inversão do pneu trará prejuízos , como a drenagem de água, frenagem, resposta direcional…
mas no caso desse pneu em específico o que dizem é que os cravos se abrem e agarram melhor o solo numa arrancada se montados invertidos. agora estão usando outro pneu radial da goodyerar para a mesma finalidade que usavam o eagle ventura, dizem que dá mais tração ainda.
até mesmo o cacá daud, patrocinado pela própria goodyear, usa desse expediente e é o recordista da turbo-a