Preparados

para seu motor 1600 ser transformado em um 1700, tem que encontrar o kit de cilindros e pistões 88 mm, o mesmo usado pelo motor do sp-2, mantendo seu virarequim 69 mm como está. a cilindrada exata é 1678,7 cc. para instalar esse kit, se for o original cofap, tem que mandar abrir a carcaça e os cabeçotes para encaixar o maior diâmetro dos cilindros; se for um kit cofap reusinado que era vendido na ancona, não precisa mexer na carcaça e nos cabeçotes, é só montar.

o kit com pistões 1600 já na última medida dá ao seu motor a cilindrada exata de 1621,9 cc. como utiliza os cilindros originais 1600 alargados, nada precisa ser feito na carcaça e nos cabeçotes para sua utilização.

abraço.

os kit s92 e 94 mm tem paredes de cilindros muito finas e com altas temperatura ocorrem deformações dimensionais que vão se refletir em maior consumo de óleo e perda de pressão. com maior temperatura, a lubrificação das paredes dos cilindros fica prejudicada e os anéis se desgastam rapidamente.

esses kits tem área de aletas pequenas frente é cilindrada que cont?m. já o kit 90,5 mm é menor em termos de cilindrada e aletas. isso o faz durar um pouco mais que os maiores, chegando perto da durabilidade dos kits 1600 se seu uso for normal de rua.

um 1800 durável provavlmente deve ser o feito com virabrequim cursado de 78,4 mm, já que mantém as aletas originais e os pistões menores. também pode-se fazer um 1900 usando-se o vira de 82 mm.

o peso dos pistões 1600 pode ser reduzido cortando-se as saias, isso para redução de atrito e al?vio de peso, para permitir girar tanto quanto o virabrequim original.

fiz um 1800 com pistões 85,5 mm e vira 78,4 mm, com saias reduzidas. foi um excelente motor e os pistões, que eram de gasolina antigos, suportaram bem o trabalho. fundi bronzina de biela por falha minha, quando removi o radiador externo e faltou lubrificação na biela do cilindro 4 devido a uma defici?ncia de lubrificação do vira cursado que eu não tinha me atentado (tem que ser igual ao do vira original 1600).

voltando ao kit 94 mm, existem dois locais de quebra da carca?a: uma trinca que surge embaixo do radiador original, no suporte do mancal central do virabrequim (n? 2), e uma trinca atrás do cilindro 1 (essa difácil de contornar, só com placa de refor?o).

vó de 1600 mesmo, cabeçotes de 8 aletas e kit gasolina, com taxa 7,2:1. virabrequim e bielas antigos, que são de aío.

um amigo meu montou um desses com comando w-125, molas mais duras, balancins originais, oito bicos injetores e duas his, com borboleta central da ranger. a turbina é pequena, não sei qual. não havia wastegate, é pressão total do turbo, enchendo 2,5 bar.

seu fusca venceu qualquer coisa na categoria street turbo original em franca, puseram sua foto na internet, um fusca branco.

seu motor vira 7500 rpm, estimei cerca de 300 cv com essa pressão toda.

tudo num câmbio de 1300…

? o motor mais barato que você pode fazer, usando um 1600 mesmo.

professor chico biela. vc que me parece ser um as com rela?ao a motores ar. lhe pergunto. pq eles tem potencia especifica tao baixa? sei que carros como fusca sao verdadeiros ases em tracionar e passar potencia ao chao, mas vejo receitas caras e despendiosas mas que nao costumam levar os fuscas alem dos 100cv.

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ol?, crash.

o motor vw ar tem tudo para ser potente, já que seu primo porsche tem muita potência.

o comando original não tem lift suficiente, fica em torno de 8,8 mm nas válvulas com os comandos de kombi (de concession?ria). lembram-se do motor md-270? para torn?-lo torcudo, a vw reduziu o lift e os graus, assim segura sua rotação máxima e puxa o torque para baixas rotações. resultado: ficou pouco potente para o motor que era em termos de potencial.

além do comando, a c?mara de combustão original simplesmente bloqueia a movimentação dos gases para entrar e sair do cilindro. repeti o desenho das c?maras ap dentro dos cabeçotes vw ar e até o som do motor muda, além de beliscar 6000 rpm com qualquer comando original. um 1800 (86x78,4) que fiz chegava a 5200 rpm com o comando de variant ii e taxa 8,5:1, na gasolina, na quarta marcha de uma brasília e pneus 185/70-14.

juntando-se aos comando baixo e c?mara de combustão ruim, ainda h? o problema do duto de admissão quando o coletor de admissão vai montado no cabeçote. a linha média do duto, vindo do po do carburador até a válvula sofre uma quebra na junção. essa quebra gera turbulencia que faz descolar o fluxo de mistura e provoca o que chamo de borboleta fluidodin?mica , que freia os gases e impede do motor continuar a crescer a aspiração em altas rotações. qualquer cabeçote pauter ou scat não tem essa quebra de fluxo.

meu fusca 76 tem um 1600 com cabeçotes seis aletas nos quais tais defici?ncias foram minimizadas e, com um comando de kombi comprado na esquina (daqueles que abastecem o mercado paralelo), esse motor chega a 6000 rpm nas esticadas (as correias voam fácil…). tem duas webers 40 atualmente (vão ser removidas), taxa 8,45:1 e escape 4x2 com abafador central. o torque em baixa rotação é estápido, coisa de comando de kombi, e a potência em alta rotação satisfaz (não é um bom comando para giros, mas quebra o galho). virou 170 km/h com um câmbio 31x8 e pneus 185/70-14.

para melhorar a potência específica dos vw ar, a fábrica teria que investir o mesmo que a porsche fez em seus motores. essa não era a finalidade da vw, já que do jeito que era, dava lucro mesmo com a potência baixa que sempre apresentou.

abraço.

com relacao aos virabrequins da lepe, colhi informacoes de que nao sao recomendados para turbo. para aspirado vai.

se eu fosse montar outro motor a ar top para rua, certamente seria pistoes 90,5mm com virabrequim original antigo 69mm. isso faz 1776cc. se fosse aspirado, usaria o virabrequim 78,4mm para fazer 2007cc. virabrequim de curso para turbo, recomendo apenas os forjados.

cilindras acima de 2007cc com carcaca original, apenas para dar voltinha de final de semana, pois para acomodar o virabrequim com curso maior tem que remover muito material da carcaca, o que fragiliza ela bastante (já nao é muito resistente por natureza).

segundo um preparador conhecido meu, o pistao fragiliza mais a carcaca do que o virabrequim de curso. certa vez ele me ofereceu um motor 2200 com pistao 90,5mm. dizia ele que a carcaca resistiria bem, pois se tratava de um motor aspirado.

balancei bastante mas preferi ficar com as minhas velhas 1776cc.

novidade para vocês: virabrequins de ferro fundido nodular da lepe podem ser usados para arrancada com turbo sim. como em toda adaptação, h? uma coisa a ser feita: chama-se virabrequim wedgemated .

a ponta do virabrequim onde vão os pinos vai sofrer uma usinagem para deix?-la cúnica, cerca de 5?. o volante deve ser enchido com solda de arame temperável (aão 4130 vai bem) e feita a usinagem onde ia montado o anel de vedação. é o mesmo sistema usado no cone morse de mandril para furadeiras de bancada e em tornos mecânicos.

quem me contou isso e usou muito em arrancadas foi o magr?o, que acho que ninguém mais conhece, hoje ele prepara motores vw ar 2500 para voar, com 90 cv a 3400 rpm, com virabrequim forjado de 90 mm fabricado no brasil, pela suzin franceschini em santa catarina, e pistões mahle 94 mm (gera 2498 cm?).

para a carca?a suportar, o uso de bielas de colo menor (2 ) é essencial. para quem tem menos recursos, as bielas de opala servem, as de 5,7 (6 cil) e de 6 (4 cil), devidamente esmerilhadas para emagrecimento e com parafusos virados. deve-se fazer buchas para acomodar os pinos flutuantes dos pistões vw ar.

mesmo a carca?a deve receber mudanças para melhorar a ancoragem de alguns prisioneiros, evitando rachaduras atrás do cilindro 1 e do 4. a do 3 a vw resolveu para a kombi.

não exagerando na taxa de compressão e com um desenho de c?mara de combustão que reduza a taxa de elevação da pressão interna durante a combust?o, as carca?as de magn?sio podem aguentar muita coisa.

as carca?as autolinea não usam o melhor alumínio que se poderia aplicar, portanto, não confiaria cegamente numa dessas para motor muito potente, sem fazer uma revisão completa em sua estrutura. lembrem-se que o alumínio é mais macio que o magn?sio, deforma-se com mais facilidade e folga mais rápido os suportes de mancal. o alumínio absorve melhor vibrações, mas tem menor resist?ncia para ter essa capacidade.

abraço.

ol?, fusca84.

comprar válvulas importadas está meio caro, como sempre.

as válvulas de aão inox bugpack também não são lá essas coisas, principalmente no parafuso de regulagem de folga nos balancins, sendo indicado o uso de patinhas de elefante.

um amigo meu com um fusca 2.0 teve que substituir todas as válvulas de inox de seus cabeçotes scat que trouxe dos eua, tirar o comando c-35 e colocar molas originais dos nossos motores, porque comia a ponta da haste de válvula e a cada 500 km ele tinha que mandar regular. como seu fusca é itamar, com câmbio longo, indiquei-lhe a compra de um comando original de kombi (em concession?ria) e molas dos motores de seis aletas (mais grossas, de 4,1 mm). agora ele não tem mais problemas, pois seu uso é mais tranquilo nas ruas, não é para ralar e sim durar muito. ele está plenamente satisfeito. até tirou uma das webers e colocou a outra central, só para ficar com um trator que mantém qualquer velocidade em que esteja.

para quem quer economizar, instale válvulas de opala nos cabeçotes a ar. são de 43,6 mm na admissão. para o escape, a original deve ser reduzida no di?metro, de 38 para 35,5 mm, para manter uma boa parede entre sedes. verão a dificuldade que é usinar a válvula de escape, que tem materiais diferentes na haste e na tulipa. esta válvula resiste bem ao calor de qualquer motor. o maior di?metro das hastes não é empecilho, na própria retífica pode ser feito o alargamento das guias de válvulas originais 8 mm para 8,7 mm das de opala. na haste, usa-se as travinhas de opala com seus pratinhos, encurtando-se a haste e usando a canaleta que sobra para as travinhas (onde vai o retentor).

abraço.

tive um opala seis cilindros com esse carburador, que se mostrou muito fácil de se regular depois que se descobre macetes de seu funcionamento.

o opalão fazia 5,5 km/l na cidade e era um consumo alto. seu sistema de superalimentação usa vêcuo do coletor para manter fechado seu gicle suplementar. acontece que a c?mara que puxa um pistão pequeno estava gasta pelo uso e frequentemente o gicle suplementar era acionado, elevando o consumo.

amarrei a mola que atua contra a sucção da c?mara sobre o pistão, de maneira que o pistão subia com facilidade e mantinha fechado o suplementar. o consumo foi a 6,5 km/l, só que não vinha potência. sem o suplementar, sem acordo para potência.

soltei metade da mola, mudando o ponto em que o suplementar era aberto em relação ao vêcuo do coletor. consegui 6 km/l e mantive a potência normal do motor. ainda conseguia perceber a entrada em ação do gicle suplementar, ou seja, se quisesse ainda poderia controlar meu po para melhora rmais ainda o consumo.

no caso de instalar um 446 no motor de fusca, será preciso recalibrar os gicles principais e a atuação do gicle suplementar, já que a vazão de ar é bem menor.

já montei um solex h36-seie (usado em maverick 4 cilindros) e um wecarbr?s 460 (mini-progressivo do passat) centrais em motor 1600. o motor se torna outro, extremamente suave e redondo, com aceleração forte e progressiva. parecia um ap.

atenção, pessoal.

primeiro, vamos estudar qual é a função do volante e do platé (em relação ao seu peso adicionado ao do volante).

vamos imaginar um motor monocil?ndrico com um volante pesado. um motor de moto 125 serve para se ter uma idéia.

no motor da 125, se vocês forem a uma oficina de motos, verão que o próprio virabrequim desse motor é seu volante. verão também que são duas bolachas pesadas.

agora, esse 125 com um virabrequim somente para suportar a força produzida não vai funcionar direito. falta-lhe o volante.

a função do volante é igual é de um capacitor eletrúnico: acumula energia para devolvó-la no momento em que falta.

no caso do motor monocil?ndrico, o volante mantém o virabrequim girando quando não h? impulsão no pistão dada pela combust?o. sem o volante, esse motor nem conseguir? dar partida.

quanto mais pesado é o volante, mais suave é o motor. entretanto, esse peso extra cobra uma perda em performance quanto a subidas e descidas de rotação rápidas.

para motores que vão trabalhar em alta rotação e multicilindros, um volante aliviado pode ser mais interessante do ponto de vista de performance, pois as pulsações de combustão são muito próximas no tempo e a perda do efeito capacitor do volante pode ser compensada pela agilidade em alta rotação.

para motores que vão ser usados no dia-a-dia, o volante aliviado não compensa, pois as pulsações são mais espa?adas (uso em baixas e médias rotações) e a condução se basea muito na resposta do motor em baixa rotação, quando o efeito capacitor do volante é importante.

motores de rua com volantes aliviados vão durar menos, pois a pulsação não absorvida pelo volante mais leve vai fadigar o virabrequim e pode-se ter a desagradável surpresa de se ter um virabrequim ap, que nunca quebra com volante normal, partido em dois… o câmbio também sofre com as vibrações excessivas não absorvidas pelo volante.

já usei volantes aliviados, mas seu preão em consumo de combustável (baixa rotação fraca) e pouca melhoria de aceleração (só em primeira marcha, que sobe de giro mais rápido), além de prejudicar o funcionamento do motor, tudo me fez voltar aos volantes pesados para os carros que uso.

só para ilustrar: pistas de competição planas são adequadas para motores com volantes mais leves, cuja variação de rotação é importante e não precisa de motores com curva de torque forte em baixa e média rotação; já pistas com subidas e descidas e curvas fechadas com aceleração forte nas sa?das, como interlagos, precisam de motores torcudos, onde os volantes são importantes.

espero ter ajudado ao pessoal, pois não se deve misturar técnica com discussões emocionadas.

vamos com calma.

abraços a todos.

olhem aki o monstro

http://www.billetracing.com/index.html

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gravei tudo, pisca.

o melhor de tudo foi ver como resolveram o problema de cilindros muito grandes, que ficam próximos demais para existir aletas.

com os blocos de alumínio aeron?utico que tenho aqui é possível se fazer os cilindros geminados para pistões 101,6 mm (4 do pistão do motor 4 cilindros de opala). depois se rasgariam as aletas numa fresadora horizontal.

abraço.

então chico … eu vou tirar algumas fotos do 1200 e postar aqui ... se for possivel reposicionar os prisioneiros , até mesmo a instalação do cabecote de dupla entrada do 1600 pode ser feita ... creio ser bastante provóvel , ja que a diferenca do comprimento da carca?a é menor em questão de milimetros (no maximo 5) ...

==> o virabrequim do 1200 também é mais curto que o do 1300.

me parece que este motor estava h? muito tempo inativo , porque bielas e casquilos estão absolutamente intactos (medida 0,25) ... porém o estado do restante do conjunto (pistões , anéis e tuchos) estão em estado sofrável e encontrar peças de reposição é absolutamente impossível no caso dos tuchos ...

mas já vou dar uma prévia dos possíveis obstaculos além da posição dos prisioneiros :

1 - os tuchos desse motor não tem movimento livre , (os cames do comando se desgastam rápido em função disso) eles possuem um recorte na extremidade , porém existe uma trava parafusada no interior da carca?a e essa trava pode ser removida , possibilitando a instalação de tuchos do tipo moderno ... a medida dos tuchos modernos é maior também , bem como dos alojamentos deles mas ja vi os dois tipos e a diferença é pouca ...

==> você pode transformar os tuchos originais em tuchos rotativos como os mais modernos, mas precisa ver se os cames do comando são descentrados em relação ao eixo dos tuchos. se não for, não vai adiantar trocar os tuchos antigos pelos novos, pois os novos não vão girar como acontece nas carca?as de 1300.

2 - o alojamento da base do volante do motor é consideravelmente menor , mas uma abertura na carca?a pode resolver ... nesse caso seria necessario fazer uma bucha para que os pinos-trava do vira maior possam ser conectados a esse vira , ja que a posição também é diferente ... o conjunto de volante e embreagem deve obrigatériamente sofrer alteração ...

==> se a cilindrada for mantida a mesma e o virabrequim também, o correto é manter a embreagem e o volante originais, para evitar alterações profundas.

3 - as camisas do tipo moderno são elaboradas para motores com virabrequim de 69mm ... como teremos apenas 64mm , essa diferença certamente aparecer? quando os pistões forem posicionados em pms (usando vira e bielas originais , claro) ... nesse caso , posso ter problemas se tiver de usar bielas maiores , pois ainda não sei se é possivel alojar as mesmas nos mancais do antigo ...

==> terá que usinar a base das camisas modernas, para adequar a altura do pistão em relação ao curso menor.

4 - a lubrificação sofrável desse motor ...

==> aqui terá que rever tudo, pois essa lubrificação ruim é que acaba com os tuchos. pode ser que um furinho no meio dos tuchos resolva o desgaste desses componentes.

... tá aí uma prévia dos problemas a serem enfrentados ... a lista pode aumentar ... chico , tem sugestáes ???

==> uma vez revista a lubrificação e colocado o radiador de óleo em outro lugar, como o da kombi moderna, a taxa de compressão poder? subir para 8,5:1, o que dar? torque ao 1200. seu desenho de c?mara de combustão é razoável, bem aberta, o que lhe dá bom fluxo, se algum retrabalho nos dutos for feito.

==> os cabeçotes poderão ser mantidos, para essa cilindrada serão suficientes.

abraços ...

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esse motor refeito vou querer ver de perto

abraço,

chico biela.

essas jaquetas ou telhas devem ser travadas em sua posição com pinos de aío. aqui em guarulhos fazem esse servião e tenho carca?as de motor com a telha, mas a retifica travou com pino de alumínio, pode?

esse pino de alumínio é muito fraco. com mais pinos e de aío, será garantido que a telha não se solte, o que seria pior ainda para a carca?a do motor.

esse reparo foi criado em substituição ao enchimento com solda no mancal traseiro, o que mais se estraga em motores muito surrados. pouca gente faz esse servião com qualidade, aí criaram o mancal postião feito de aão e preso na carca?a. é bom, desde que não se solte.

queimar hidrog?nio em motor a pistão não é muito cient?fico. qualquer motor a combustão faz isso, seja a pistão, turbina ou a vapor (para aquecer a água), pois o hidrog?nio seria o vetor do calor.

o maior problema que vejo no sistema mostrado é a quantidade de hidrog?nio fabricado a partir da água. é preciso muita eletricidade para gerar hidrog?nio suficiente para conseguir gerar potência para empurrar um carro.

o hidrog?nio entra em combustão no ar em qualquer proporção de mistura, por isso é muito perigoso.

transportar hidrog?nio na forma de água é uma boa idéia, já que é a melhor forma de armazenamento do mesmo que já vi. o problema é solt?-lo do oxig?nio. em vez de usar energia elétrica para eletr?lise e queimar hidrog?nio num motor a pistão, é melhor usar diretamente a eletricidade para acionar motores eletricos, muito mais eficientes que qualquer motor térmico.

visitem o site www.jlnlabs.org e lá verão coisas muito mais interessantes em termos de propulsão. existem instruções de como construir um lifter em casa e usar o flyback de um monitor velho de computador. fiz um e quase joguei fora o meu querido motor vw ar pela janela… senti-me como se estivesse vendo os motores da enterprise...

abraços a todos.

revitalizar esse 1200 seria um bom exerc?cio de engenharia.

não conheão esse motor, mas se o espa?amento entre os prisioneiros for suficiente para encaixar a camisa de um 1300 moderno, provavelmente é possível a colocação do kit 1600 nele e talvez maiores.

se alguém puder fotografar dois cilindros, um do 1200 e outro do 1300, e a carca?a do motor para ver os furos de encaixe dos cilindros, acho que dá para ver as possibilidades.

acredito que, se alguém já fez, nés também conseguiremos.

abraços,

chico biela.

fusca84,

tem um jeito de fazer as solex 40 darem bom consumo e continuarem com potência e sem embaralhar.

o tubinho que citei anteriormente já ajuda a jogar o fluxo de marcha-lenta corretamente no fluxo de ar, simetricamente em relação aos cilindros de cada carburador.

o circuito dos canais do sistema de marcha-lenta do solex 40 tem que ser modificado, pois ele foi projetado para funcionar com a cilindrada do motor de opala de 2500 cc (em alguns seis cilindros também). alguns furos tám que ser tampados e outrs abertos e ainda criado o gicle de ar que fica em cima do gicle de marcha-lenta, tudo para ficar o mais parecido possível ao sistema de marcha-lenta da solex 32.

você não vai acreditar em como ficam lisas as solex 40.

abraços.

chico biela

bielas de alumínio são usadas em motores dragsters devido ao seu peso ser menor em relação é resist?ncia solicitada, principalmente quando a liga é a 7075.

essa liga é extremamente rígida, usada em trem de pouso da aeronave p-16 tracker, o avião da fab que pousava no porta-aviões minas gerais (hoje aposentado, assim como esse avião).

vi uma vez essa liga quebrada, parecendo desfolhar, como um galho quebrado, cheio de fibras. é um alumínio muito duro e resistente é tração, mas é fr?gil a impactos muito fortes.

apesar dessas características, uma biela não pode ser feita de alumínio para uso em motores de rua, simplesmente porque teriam que trabalhar muito tempo. lembrem-se que os motores dragster trocam as bielas de alumínio a cada competição.

trabalhar muito tempo significa um esforão de tração-compressão para o qual o alumínio não tem resist?ncia. é a chamada fadiga de material, que acaba gerando trincas entre os gr?os metálicos da liga e que crescem até constituirem-se em fraturas da peça. todo avião, feito principalmente em alumínio, tem um tempo de vida para sua estrutura, depois não valem mais nada.

no caso das bielas, apesar de fortes, quebrariam em pouco tempo, devido é ciclagem tração-compressão em processo de fadiga, puxando e empurrando os pistões. é por isso que os americanos não vendem bielas de alumínio para motores de rua.

o mesmo vale para as bielas de alumínio 7075 da uzina. só servem para motores de arrancada e devem ser substitu?das com relativa frequência, que só a experiencia vai dizer (alguém vai ter que quebrar uma delas e anotar o tempo de uso,,,).

abraço.

chico biela

ol?, ka.

muito bem feito esse fusca.

os motores 1600 ar estão se mostrando muito bons para turbinar.

só fiquei pensando em quanto tempo esses solex 40 vão aguentar com álcool, pois não vi niquelação.

também vi que a base dos carburadores solex 40 estão originais. na sa?da do fluxo de mistura da marcha-lenta deve ser instalado um tubinho que faça a mistura ser jogada no fluxo de ar, evitando que saia colada é parede do coletor. fiz isso em duas solex 40 e as usava em um 1600 com um comando 328? (tipo p4 antigo) sem embaralhar e com consumo bom (fazia cerca de 11 km/l na estrada).

abraço.

o kit 88 mm exige que se abra a carca?a do motor para sua instalação. idem se for usar os cabeçotes originais de 1600. as válvulas originais do 1700 eram 39x32 mm, maiores na admissão que as do 1600 (35,5 mm). a cilindrada do motor 1700 é 1679 cm?.

o kit maior que o do 1600 é o 87 mm slip-in e é o único que se encaixa no furo original da carca?a vw ar. a cilindrada fica 1640 cm? com o virabrequim original.

todos os outros, 90,5 mm, 92 mm e 94 mm exigem abertura do furo para se encaixarem na carca?a.

o kit 94 traz um problema a mais em relação aos outros, pois fragiliza a parede da carca?a que segura o cilindro 1. dependendo do torque do motor, a carca?a trinca e começa a vazar óleo. muitos motores 2300 (2276 cm?) se perdem porque a carca?a moderna ainda trinca nesse ponto.

abraço.

obrigado pela correção, é o que dá mexer só com os refrigerados a ar.

abraço.

chico biela

os valores de r/l dependem do projeto do motor.

r é metade do curso do pistão

l é a dist?ncia entre os centros da biela (onde vão as bronzinas e o pino de pistão)

quanto maior é o valor de r em relação ao comprimento l da biela, maior é o ?ngulo máximo que ela faz em relação ao eixo longitudinal do cilindro, forçando lateralmente o pistão contra o cilindro. isso pode dizer o quanto o pistão e o cilindro se desgastam com o uso: quanto maior r/l, maior o desgaste de ambos.

os motores vw ar tám bielas com 137 mm entre centros e curso de 69 mm, resultando r/l = 0,25.

os motores vw ar 2300 tám bielas originais e curso de 82 mm, dando r/l = 0,306.

bielas mais longas para vw ar são de 5,7 e de 6 , utilizadas em motores com até 90 mm de curso. no caso extremo, 6 e 90 mm, r/l = 0,295.

quanto menor o valor de r/l, melhor será para o pistão, pois o esforão lateral sobre o cilindro será menor e menor será seu desgaste.

os motores ap biela longa surgiram para consertar um erro de projeto que ocorreu com o primeiro 1800. esse motor foi feito com as bielas do motor passat md-270, com o curso aumentado para 86,4 mm. a relação r/l ficou em 0,318, tornando o motor ?spero em seu funcionamento em altas rotações. a biela antiga é forte, mas é mais curta que a do vw ar, com cerca de 136 mm. para resolver esse problema e permitir a exist?ncia do motor vw ap 2.0, a biela cresceu para 144 mm, fazendo r/l ficar em 0,300 no 1.8 e 0,322 no 2.0 (curso de 92,8 mm, se estiver correto). observem o valor do 2.0, o que explica a aspereza desse motor acima dos 5000 rpm.

motor ap biela longa eficiente como a vw propalou é balela, pois esse motor foi criado para resolver problema técnico de desgaste acentuado nas paredes dos cilindros dos primeiros motores vw ap…

já o vw ar sempre teve valores de r/l excelentes em termos de projeto, uma das razões de sua durabilidade no passado, quando todos os motores estavam sob as mesmas condições de uso (gasolina ruim, todos carburados, óleos de média qualidade, etc).

abraço.

marco,

as fotos ficaram ótimas e bem explicativas. o suporte para o radiador de óleo de alumínio é bem raro de ser encontrado. a grande maioria é para o radiador de aão comum. a diferença de refrigeração é pequena, não chega a complicar.

fiasa,

… o volante dos motores mais modernos não entra na caixa do 1200 ... então tive que usar o proprio motor do 1200 , com furação adaptada para os pinos-guia do vira do 1600 e com uma bucha externa colocada sob pressão para conseguir encaixar o volante no retentor sem haver folgas , pois o diametro daquela flange é menor no 1200 tambem ...

==> o volante dos fuscas 1967 são iguais em di?metro aos dos 1200 e se encaixam no virabrequim mais novo. meu primeiro fusca era desse ano e, para instalar um 1700 nele, tive que usar o volante do 1300. a embreagem é que patinava de vez em quando.

ja adquiri outra dupla de solex , só está dificil achar as borboletas de 34 mm , o plano envolve um motor 1800 com turbo ...

==> use as 32 mm mesmo, a diferença é imperceptível a nível de xxx.

o que é diferente no radiador da kombi ??? essa peça de aluminio que vc citou é como se fosse uma flange ??? é compativel com qualquer 1600 ??? lembrando que o que estou usando é anterior ao 83 , portanto é aquele que o pessoal chama de motor de prisioneiro pequeno...

==> as fotos do marco explicam bem. esse suporte não é compatével com os motores que usam o radiador dentro da caixa de ventilação, por causa dos furos na carca?a do motor serem menores. isso não impede de ser adaptado o suporte. no suporte, os prisioneiros de 8 mm devem ser removidos e, em seu lugar, usar parafusos e porcas de 6 mm, com comprimento compatével (qualquer loja de parafusos tem a medida que precisar); o prisioneiro de 6 mm que fica na carca?a deve ser substitu?do por outro mais longo e usar uma arruela para que a porca seja bem colocada, pois o furo é para parafuso de 8 mm. nas lojas de parafusos é comum se encontrar arames rolados , que são varetas de aão de vêrios di?metros com roscas em mil?metros e em polegadas, e com eles se faz novos prisioneiros cortando-os na medida necessária. no motor vw ar, as medidas são em mil?metros.

... como vc lida bastante com vw a ar , se conhecer alguem que precise de peças de 1200 , eu possuo muitas em ótimas condições ... estou vendendo porque não vai me ter mais utilidade alguma e eu sei da dificuldade de se achar peças em boas condições pra esse motor ... desde já agradeão ...

==> no site www.fuscaclube.com.br existe um fórum www.fuscafloripa.com.br semelhante ao preparados.com.br e tem uma seção de peças. anuncie lá, só dá fuscaman?acos. essa é uma das razões de eu ter sumido um pouco do preparados. também sou sócio do fusca clube brasil, onde h? muita procura por peças originais dos 1200. vou perguntar quem precisa de algo.

abraço.

chico biela.