Preparados

isso é uma discussão interminavel… tem um topico enorme ja falando sobre isso, é só procurar...

na minha opnião é possivel sim ter um motor com eficiência acima dos 100%, mas para isso tem que ser feito um trabalho muito extenso e minucioso de tunel ram s, admissão, cabeçote, comando, pistões, escape, geometria interna... não é qualquer motor de linha que pode chegar a tal e o trabalho só pode ser executado por preparadoras ou institutos/centros de engenharia que tenham know how, softwares, bancadas de fluxo, dinamometro... como a cosworth, bmw motorsport, judd, ferrari, honda racing (mugen), berta, etc...

outra coisa, quais motores comerciais são citados nesse teste?

abraço

matt5, em relação aos motores comerciais eram 1 aeronáutico e os restantes todos v8 aplicados a carros de passageiros.

quanto a eficiência, leva-se em consideração, basicamente, potência, cilindrada e rotação para calcula-la, como você pode verificar nos simuladores acima, se vc tirar 200 cv de um ap 2060cc a 6500 rpm, no álcool, o resultado de eficiência será esse,101% ~ 102%, acredito que seja totalmente aceitável tirar essa potência dessa configuração.

como tbm é citada em algumas matérias quase todos os motores de linha, bem desenvolvidos para competição, atingem mais de 100%, isso não significa que qualquer motor vai chegar a 110%, por exemplo, a diferença de 100 pra 110 é enorme.

claro, quanto mais antiga a concepção, mais difícil atingir essas eficiências, tenho um livro sobre os ford ohc 2.3, onde é citado que não se tinha conhecimento de um exemplar com mais de 100%, isto em 1984, sabemos que a preparação de motores avançou muito na última década, inclusive no brasil, logo seria de se pressupor que este valor não é mais uma barreira tão difícil de transpor.

aqui tem um resultado de dino de um honda feito nos eua, com 120%, claro que é um preparador de altíssimo nível. porém são 120% num motor de linha.

matéria completa: www.theoldone.comarticleslarrysciviclarrys_civic.htm

primeiro, nunca citei 140, e sim 134, e ainda falei que isso era o maximo possivel nos mundo.

segundo, se ler a ultima imagem vc vera a citação sobre 110 a 135 como sendo a eficiencia dos motores state of art, e de 100 a 110 em motores de alta performance, a unica que coisa que estou fazendo é trazer informações, não estou ofendendo ninguem, e tbm não disse que ap chega a 110, só disse que passa de 100.

todos os motores tem pico de eficiencia na faixa de torque, justamamente por isso é a faixa de torque.

e mais, como disse no primeiro post, não é nada pessoal e não estou ofendendo ninguem, foi pedido por um usuario que postasse as informações e elas estão ai.

bom, não sei se vc se deu o trabalho de ler e analisar…duvido muito que seu motor tenha apenas 70%.

livro analise de motores de combustão interna ( titulo original: internal-combustion engine in theory and practice) publicação do massachusetts institute of technology:

grafico de analise de eficiencia de motores comerciais:

como vc pode ver, nos ensaios feitos pelo mit em 7 motores comerciais, o pior ficou em 85% e o melhor atingiu 95%.

mais um software de analise que mostra um motor v8 preparado com 104% e uma explicação sobre o assunto:

menegotto, estou apenas apresentando informações técnicas, não fui eu quem escreveu isso, não fui quem desenvolveu tais softwares, como disse no outro tópico eu acredito em dados consistentes, publicações, estudos, etc..

ha de concordar que negar tudo isso com base no achismo fica meio estranho nehh

sem mais

bom, menegotto, como afirmei acima irei postar outras fontes de dados:

apostila de preparação escrita pelo sr pedro barja:

tela de um simulador de motores que analisando um ap 2.0 com 186 hp, verifique a coluna de eff vol:

tela de um simulador bem mais complexo, ap 2.1 199 hp, novamente verifique a linha de eff vol:

manual do software, apêndice sobre eficiência e pressões nos coletores:

repare nesta simulação a pressão do coletor atingindo mais de 20 psi, ou seja, acima da pressão atmosférica, portanto teriamos pressão positiva no coletor mesmo sendo um motor aspirado:

analise do mesmo ap 2.1, verifique que a analise deste motor (que não nada de outro mundo) mostra pressão de 5 psi no coletor, ainda afirma que é pouco para um motor de competição. logo abaixo diz que motores de competição normalmente atigem de 6 a 10 psi neste momento.

bom, novamente, gostaria que houvesse um debate embasado em pesquisas e dados palpáveis.

boa pessoal, faz tempo que me cadastrei aqui, não lembro o motivo, encontrei a senha e resolvi entrar.

me envolvi em algumas conversas sobre eficiencia volumetrica de motores aspirados e para não deturpar o tópico resolvi abrir outro.

tenho algumas informações sobre eficiencia que dizem que um motor passa dos 100% quando bem preparado, vejam bem, eu não inventei isso eu estou passando informações colhidas ao longo de tempo.

segue uma pesquisa que fiz a pouco dias, pra vcs verem como é facil encontrar este tipo de afirmação.

combined effects

on a well tuned intake set up there will be a high pressure wave at the intake valve as it s opening, at the same time the engine should be in its overlap period (both valves open). if the exhaust is tuned to the same rpm range as the intake, there will be low pressure in the exhaust (due to scavenging) at the same time. since the intake port near the valve is higher than atmospheric pressure and the cylinder is a great deal lower, the air will start to fill the cylinder quickly. the higher-pressure area will quickly drop in pressure as the piston travels down the bore; this creates the low-pressure wave that travels away from the cylinder. just as this starts to happen, the piston starts moving down the bore creating another negative pressure wave, so there is actually two negative pressure waves, one right after another.

in a well tuned intake system there can be as high as 7psi of air pressure at the intake valve due to these pressure waves and sometimes even higher. so you can see that it can have a very large influence on the volumetric efficiency of the engine. this is how a normally aspirated engine can exceed 100 % volumetric efficiency.

pode ser lido na integra em http://www.grapeaperacing.com/tech/inductionsystems.pdf

depois eu posto outros dados que tenho sobre o assunto.

gostaria que fossem apresentados dados, matérias, fórmulas, informações citando o contrário, e não apenas a opinião formada pessoalmente, tipo não da porque eu estou dizendo e eu sou isso ou aquilo

por favor não levem para o lado pessoal.

ok, eu não lí a parte dos pistões oem…

de qualquer forma, usar taxa oem do ap 1.8 a gasolina + comandos é como tentar mergulhar com uma boia no pescoço.

você não vai conseguir aproveitar o comando de maior graduação e o carro vai ficar muito fraco em baixa e em alta não vai render nem de longe o esperado, vc teria que ser estúpido no ponto. nesse caso o ideal é vc colocar comandos bem mais mansos ou subir a taxa(que seria ideal).

as solex estão preparadas pra andar na gasolina modifica-las para andar a alcool seria um transtorno sem precedentes envolve troca de varios componentes, difusores, glicles, é mto dificil encontrar essas e peças, e caso encontrar serão os olhos da cara, alem ainda de ter que niquelar

muitos são os comentários sobre taxa, a meu ver quanto mais taxa, mais temperatura, mais risco de derreter um pistão, etc pretendo ir aumentado gradativamente a medida q eu sinta confiança pra isso

vou usar pistões originais para ap à gasolina e 10:1 de taxa, como o cabeçote está na medida minima ficara 0,2mm abaixo do especificado pela volks para motores originais a gasolina.

cara acho q é mais fácil ganhar na mega-sena do que achar essas bielas pra comprar, e na concessionária deve ser caro ehn mas seria interessante essa modificação

quanto ao radiador de óleo, a principio vou montar sem, e tentar monitorar a temperatura do oleo

valeu por responder

abraço

se for montar com 10 de taxa, não use as velas 8, eu iria de 6 no inicio e concordo com a sugestão de comando acima, menos duração e mais levante, comando alto e taxa baixa não combinam.

só vai faltar um cabeçote legal pra fechar…

vixii mano… com admissão direct ram e caralhada a 4 belisca no máximo 105%... e olha, tem que ser o mestre dos magos em dimensionamento de admissão, cabeçote e escape para conseguir isso, pq mais de 100% de ve significa pressão positiva na admissão...

meu, faz muito tempo que pesquisei sobre o assunto, não lembro exatamente onde eu li estas infos, tenho que fuçar alguns livros e arquivos no meu pc pra encontrar…

mesmo assim, a fórmula passada pelo sr iost acusa acima de 100% em varios casos reais de ap,s de competição, os simuladores de motores que eu so tbm acusam acima de 100%, então eu acredito nisso, ja que são dados redundantes resultantes de fontes diferentes.

menegotto, na verdade existe a pressão positiva neste caso, resultado do aproveitamento dos pulsos no acerto dos coletores, porém, não na pra mensurar esta pressão com instrumentos como map ou manometros, ja que esta pressão ocorre numa fração de tempo, no periodo de admissão.

considerando o fato de que nunca um motor ap aspro vai ter mais de 100% de eficiência volumétrica, nunca a taxa dinâmica vai ultrapassar os 15:1, sendo que pistão forjado aguenta 20 dando risada

pelas pesquisas e formulas que eu conheço um motor aspro bem desenvolvido, pra pista, ultrapassa os 100%, inclusive os ap. li em algum lugar uma matéria americana onde o limite encontrado na época para motores aspro era de 134%, isso em multivalvulas, esta mesma tbm afirmava que a maioria dos motores quando bem preparados atingiam acima de 100%.

menegotto, se pegar os pistões gm 2.0 forjados pra turbo, não da pra tirar esses quase 1 mm do pistão, ja que são cavados teriam bastante material na borda?

só tem que calcular certo a taxa pra não gastar $$ a toa

bacana o projeto hein…

mas o que eu mais gostei são as peças em cima da mesa, se fosse comigo a patroa me colocava pra fora junto com as peças...

quanto a retifica, tenta a pontual 22950755.

o diametro é igual, a altura de compressão tem alguns décimos de diferença, mas tem diferença no rebaixo, o 2.0 da mais taxa.