Preparados

over,

podemos dizer que as perdas na transmissão são inerciais e de atrito? as perdas inerciais seriam fixas e as de atrito aumentam com o aumento da potência? isso teria algo relacionado com este seu cálculo da perda/correção?

e fatores como geometria da suspensão (em eixos não rígidos, há uma perda de potência quando o veículo traciona, uma vez que as rodas tendem a convergir minimamente, gerando uma força não perpendicular com o eixo do rolo - e essa tendencia a convergir deve ser maior com o aumento de potência…), área de contato pneu/rolo (rolos maiores tendem a ter maior contato entre ele e um mesmo pneu, aproximando-se de uma superfície plana), coeficiente de atrito entre o pneu/rolo, temperatura do pneu, qualidade da borracha, etc, etc, etc, etc? estes imagino que sejam mínimos perto das perdas pela transmissão, mas influentes no resultado final.

pergunto: pq então alguns modelos de dinamômetro mostram os números sem calcular as perdas e outros calculam pela desaceleração do rolo? obviamente ambos possuem métodos diferentes, até entendo. mas será que não existe tamanha quantidade de pequenas variáveis aí, a ponto de estragar qualquer estimativa/aproximação, dado que, convenhamos, são um tanto quanto difícieis de estimar/saber corretamente?

abraço

eduardo

aka loko

se não me falhe a memória um velho documento da naca (antiga agência de aviação dos eua - mãe da nasa…) a solução de 50% água e 50% metanol era injetada nos motores sobrealimentados da primeira guerra no intuito de baixar a temperatura das câmaras e apagar eventuais pontos incandescentes das câmaras.

a adição da mistura água/metanol vaporizada em uma mistura ar/combustível ajuda a diminuir a velocidade de propagação da chama, permitindo um maior avanço do ponto de ignição e consequentemente uma maior eficiência térmica. na verdade, quanto maior a humidade do ar, mais octanas terá o combustível. não que o combustível se altere por causa da humidade. a humidade na verdade age como um agente antidetonante natural ...

a mistura água/metanol rouba muito calor do ambiente, principalmente por causa do metanol e seu alto índice de calor latente. ele rapidamente rouba energia (em forma de calor) da câmara, além de ajudar a aumentar virtualmente o poder antidetonante do combustível, dado o seu alto índice de octanagem. algo similar ao que acontece com a nossa gasolina com um quarto de cachaça. por incrível que pareça, a gasolina podium tupiniquim é a gasolina (entenda gasolina disponível nas bombas de combustível ) de maior número octanas do mundo. salvo os batismos , solventes , etc, etc, etc adicionados à ela... esse mérito é graças aos 25% de cana em sua composição... não sei até onde isso é bom ou ruim…

mas não é só flores. o uso deste tipo de prática não aumenta a potência do manco. afinal esta técnica rouba energia que deveria empurrar os pistões para baixo para aquecer a água. geralmente uma perda de uns 10%~15% é sentida. para compensar esta perda, adota-se a estratégia tipicamente tupiniquim de aumentar o boost.

enfim...

com o litro da cachaça indo a r$2 e muito, a belina de certo voltará a beber suco de petróleo, mesmo sem intercooler.

dá para fazer um manco turbo forte na gasolina sim. só é necessário uma bela cautela com o ponto de ignição. de resto, motor nenhum vê o combustível que está sendo queimado...

contanto que a pressão máxima na câmara de combustão venha lá por volta dos 10°~15° dpms, todo motor funcionará bem com qualquer combustível até o limite físico do calor gerado pela combustão começar a derreter tudiu . independente da adição de injeção de água ou não.

é mais ou menos isso.

b?sicamente 3.

o quadradinho é o mais fácil . a sa?da de um microcontrolador faria com facilidade. sem crise.

o moldulado tmb é fácil , bastando adicionar umas linhas a mais na programação do mc, fazendo o sinal pulsar depois de um tempo da abertura, dentro do tempo de injeção.

já o peak and hold é o mais filha-da-p***… como eles trabalham primeiramente saturados e depois com controle na corrente, esse circuitinho é o mais xaropeta ... mas nada impossível tmb.

justamente ka…

tenho um amigo jipeiro aqui em osasco... ele já teve uma belina 4x4 para fazer as aventuras dele... desistiu dela por duas razões: trampo para achar a caixa original qnd esmigalhou e altura em relação ao solo ( imprescindável para quem gosta de cair na lama braba ).

se não fosse tão caro, nem se tivesse tanta adaptação para fazer, seria legal ver uma barca dessas com um conjunto mecânico da ranger v6 4x4... hiahiahiahia... afinal, o eixo traseiro exite para a própria belina.

só peca mesmo pelo diferencial central ser seco mesmo...

ali?s essa 4x4 seria um um real exemplar de crossover ou das atuais aberrações esportivas nacionais...

quer mais torque pra carregar legal o peso da belina? manda um 2.0 ali na frente.

vi o tópico do seu carro la no outro forum.

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bom… foi uma questão de grana mesmo k?... preferi ficar com o motor originalzinho e só o kit pão com mortadela dos ap. kit b?sico e depois de acertado, acredito que com uns 150cv/160cv já esteja de booooom tamanho para um carro desses.

antes de ter o carro, até tinha intensão de fazer aos poucos um 1.9 16v turbo e extrair uns 350cv... mas pra quê? o máximo que ela faria seria acabar com os pneus... station wagon com projeto idealizado nos idos dos anos 60, pesada e má distribu?da, suspensão voltada para conforto e talz... qual a pretensão esportiva de um carro desses? ? n-e-n-h-u-m-a

por custo e pela concepção do carro, preferi ficar no 1.8 + kit b?sico.

poutz belinona turbo

pega trouxa total

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hehehe… essa é a intensão de uma belininha trubu ... rs já comprei ela por isso

das poucas aceleradas que dei com ela foi, no mínimo c?mico...

deixar prei-b?i que pega o golf ou astra do pai, com uma belina... não tem preço

a idéia foi cogitada…mas implicava num custo maior que só uma revisão interna de motor

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tah vendo? tah vendo? ? daum faiz brecim camarada bra salim, salim daum compra

mas estou contente com o conjunto em si. só falta o devido acerto.

sei la, se fosse fzr uma retifica completa no 1.8, ai valeria gastar um pouco a mais e passar pra 2.0, ou então abrir p/ 1.9, q da mais folego pro motor.

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não quero perder a originalidade do bloco dela… ainda foi a primeira retífica dele.

se um dia eu conseguir montar outro motor, de certo será o bloco longo

mas provavelmente, não será nela...

uma coisa é a vazão do bico. medir desse jeito não é sem crit?rio. é saber quanto de láquido passa por aquele orif?cio nem determinado tempo, simples.

agora quanto a laténcia e demais características do bico, vai depender do tipo do bico.

? por essas e outras que existem bicos de alta e baixa iped?ncia.

?bvio que um bico de baixa imped?ncia vai abrir e fechar mais rápido, mas pode queimar mais fácil, por isso usa sinal modulado, etc, etc, etc. mas isso não muda a sua vazão a regime permanente.

vc ta querendo misturar laranja com limão.

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posso ser chato ? ?

a laténcia tem tudo a haver com a vazão sim, streit.

qnt mais tempo o bico leva para abrir, menor será o dábito de combustável e pior será o leque do jato… situações um tanto qnt cr?ticas para quem quer algo utilizável em rua , não ?? ?

vazão em regime permanente , uma simples torneira/registro pode nos fornecer...

não podemos esquecer que, só trabalhamos com plena vaz?o , na situação mais cr?tica ( carga máxima, máxima sobre-pressão de alimentação, e giro alto ).

se a idéia é só medir sem crit?rio, num precisa de maquina nenhuma…

pega o bico, coloca numa garrafa de big coke, liga positivo e negativo numa bateria e mede a vaz?o...

simples....

só que essa medida num serve de nada... porque vc medindo deste jeito vc não diferencia a laténcia dos bicos.... aí cai no problema que eu disse...vc pega 2 bicos de vazão identica, mas um com grande laténcia e outro com pequena e coloca numa injeção com driver vai ter pouca diferença...se colocar em p&h vai diferenciar mais....mas se usar modulado fudeu... é muitoa diferença....

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foi o que eu disse meio que subjetivamente em:

…

tem que entender somente da parte eletrúnica ( projeto da placa e interfaceamento para os diversos tipos de bicos ) e programação do controlador. até aqui, fácil.

…

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se vc visse aonde fica o compressor na barca em questão hehehehe

belina 1.8… até o coletor de escape teve que ser totalmente diferente pela disposição do cofre....

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hiahiahiahia

valews jr

não deu tempo de eu postar… rs

hehe…

why don?tá

vamu aí

e qq tem montar com 16v e perder o ac … ?????

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meu carro é um ap atópico … o compressor do ac fica acima do alternador, que fica acima da bomba d água. não tem espaço nem para colocar a turbina na posição baixa ...

pergunte ao meu preparador, o user overspeed rs e ele dir? a bucha que é o meu carro... huahuahuahua...

poutz…

até tenho vontade de comprar um cabeçote 16v para por na barca...

mas qnd comeão a imaginar que não quero nada canh?o , acabo desistindo da idéia de deixar o torque dela um pouco mais para cima...

mas que seria diferente ver uma 16v turbo, isso seria... rs

edit

tmb não quero perder o ac...

hummm…

já que a discussões sobre o cálculo de um bico acabou, vamos é discussão do cálculo de vaz?o.

bom... do pouco que entendo:

fazer uma interface para pulsar um sinal quadrado com uma frequência definida juntamente com o tempo definido, é relativamente fácil. um microcontrolador vagabundo qualquer faz isso. para quem entende de eletrúnica, um 8051 ou um pic 16f qualquer coisinha daria conta do recado com um po-nas-costas ... rs tem que entender somente da parte eletrúnica ( projeto da placa e interfaceamento para os diversos tipos de bicos ) e programação do controlador. até aqui, fácil.

outra... existem normas para medir vazão de bicos... o problema é que muita gente nem sabe o que é uma norma... só sabem que o u bicu tem uma vazão bem graaandi que sozinho alimentaria um v12 de 10.000hp ... isso que é froids... estamos em um meio que, queira ou não, existe muuuuita gente ignorante a ponto de achar que cálculos não servem para nada... ( ka, não estou falando de vc... longe disso falo daqueles mechúnicos que acham que arrombar gicleurs na furadeira é o acerto para carburadores... ou que limpam bicos com escovas de dentes... )

bom... terçamos que adotar um padrão para medir os bicos, primeiramente.

-> qnt tempo os bicos ficarão abertosó qnt tempo os bicos ficarão fechadosó ( duty cycle ) digamos... 2,5ms abertos e 2,5ms fechados, vamos supor. o dc seria igual é 50%, no caso.

-> qual o período que isso ocorreria? 10só 30só 1m? lembrando que períodos maiores tendem gerar menos erros.

-> qual a pressão utilizada na linha de combustável? diferentes bicos trabalham com diferentes pressões de linha. um descuido aqui, e o projeto estaria fadado a não chegar no seu estado da arte . como manter essa pressão o mais estável possível? pois cada vez que o bico pulsa , a linha perde pressão. e dependendo da bomba , isso pode significar erros de leitura... teria que ser algo como um reservatério pressurizado e de boa capacidade ( volume ) justamente para amortecermos essa variação, tornando a pressão na linha o mais constante possível .

-> qual o láquido utilizado na medição? gasolina padr?o ? gasolina de posto ( americana )? gasolcool de posto nacional ( petróleo + cana em qual proporção)? álcool anidro? álcool hidratado? metanol? água? pode parecer que não... mas a vazão de um láquido depende da viscosidade dele... e cada combustável tem a sua viscosidade. se h? mistura com outras susbst?ncias, o ?ndice da viscosidade é alterado. isso é imprescindável. acredito que isso influencie no quesito: pow... mas esses bicos alimentam 123.976.349.654hp pq no meu carro com 100cv não funfa? ? medir com a gasolina americana ( isenta de cana ) e comparar com nossa cana de posto, tem lá seus percausos com a viscosidade dos láquidos. a vazão diminuir? pois o álcool é mais viscoso que a gasolina. só não sei seus respectivos ?ndices.

-> quais unidades adotar? se formos seguir os padrões da nação, teremos que adotar o sistema internacional. adotaremos o litro ( l ) como unidade de volume e o segundo ( s ) como unidade de tempo, se bem que, para o caso, fica mais fácil utilizar o as divisões da unidade de volume, que é o mililitro ( ml ) e da unidade de tempo, o minuto ( min ). poder?amos adotar o padrão ingl?s ( lbs/h ), mas para nés tupiniquins soaria estranho... mas perfeitamente utilizável. só que, no caso, medir?amos massa e não volume do láquido.

uma questáozinha a ser discutida com carinho , vamos assim dizer... rs

mas eu ainda acredito que, o mais difácil é ainda metá na cabeça dos bichu cururu esse tipo de estudo... pois muitos mechúnicos não querem nem saber da parte te?rica...

e isso acaba com muuuitos projetos bons que temos pelo br afora...

? isso que tenho em mente.

desculpem-me o texto longo... mas postei pelo convite do meu irmãozinhu ( seal ).

abraços

eduardo

aka loko

esse motor tem duas configurações de comando… uma mais mansa e outra mais brava ... uma taxa alta, serviria para um hipot?tico comando bravo ( com maior overlap ).

e como ficaria no caso do motor ser utilizado com o comando mais manso?

não é muito arriscado essa taxa não? ? pode até não ser arriscado... mas creio eu que, qnd o comando mais manso estiver funcionando, para evitar detonação, o ponto deveria ser atrasado.

gasolina costuma criar depositos de carvóo, o que, a longo prazo, torna-se pontos quentes nas c?maras... junta isso mais taxa elevada... sei não heim.

creio que não compense.

se fosse um ap/250s, seria algo mais previsável , uma vez que são bastantes difundidos. já no caso do vtec, pelo menos aqui o br será um teste.

cuidado

hehehe…

não sei pq...

mas eu curto pacas essas ogrices ... rs

congrats ivo

o que vc vai usar pra controlar a injeção nele? ? e a ignição? ? vc já tinha dito uma vez... mas eu em memorizei...