Trocar motor vw ar pelo ap
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…alguem ai saberia me dizer si un gol bx poderia competir na arrancada brasileira com un motor apo en q categoria? tengo 4 bicos na linha principal e mais uns 2 mono branco como auxiliar no minimo umas 4 bombas no alcool?
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aqui no rj cairia pra força livre, não é permitido trocar de motor, mesmo sendo da mesma montadora.
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si for no paran? assim tamben, lascou, se foi o projeto dai.[snapback]522102[/snapback]
aqui em curitiba pode sim, a categoria depende do número de bicos e bombas:
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04 bicos e 01 bomba para a turbo b
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mais de 04 bicos e mais de 01 bomba para a turbo a
[]?s
henrique
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aqui em curitiba pode sim, a categoria depende do número de bicos e bombas:
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04 bicos e 01 bomba para a turbo b
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mais de 04 bicos e mais de 01 bomba para a turbo a
[]?s
henrique
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mais na turbo b e a não tem problema en andar com un carro com motor originalmente a ar só que com motor apo tipo, lá numa revista sobre un rolo de passat que o tal passat daquele ano tinha saido com md e aquele tava com un ap e foi desclassificado por isso, só que nem categoria eu sei. é só pra ej mesmo.
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meu tio vendeu o batedeira dele interão por r$1300
uma pergunta, daria pra fazer esse mesmo gol batedeira a ar, mas trocar o motor e meter pra tras ??? tipo fusca.
deve ficar interessante esse motor a ar, bem mexido, empurrando o carro…
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impraticável . aí o negócio é abra?ar um fusca ou brasília .
abraão .
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o preão em média é de r$ 1.000 . na crestana tb?m sai 1.000 . são kits de pistões da mahle para exportação e já são todos forjados , só não saem mais barato porue como são para exportação , você tem que importar obrigatériamente pra c? , mesmo sendo nacional . são kits de 87 , 88 , 90,5 , 92 e 94 mm . não sei se ele fabricam o de 103 mm , mas de qquer forma , este é impraticável com carca?a original .
considerando que são pistões forjados , que vem com as camisas já forjadas e são importados , eu acho um preão barato .
na carca?a original , eu usaria no máximo um kit de 90,5 mm . os maiores exigem mais retirada de material dos cabeçotes e do bloco , deixando-os fr?geis . com um vira original de 69mm , esse kit eleva a cilindrada de 1600 para 1800 (1775 cm3) .
a outra opção de aumento da capacidade é por meio de virabrquim com maior curso . a lepe vende em são paulo o vira de 78,4 mm e de 82mm de ferro fundido por r$ 500,00 . esse tipo de alteração exige também retrabalhos na carca?a e nas bielas , que não podem ser exagerados . não posso dizer quais são essas alterações ao certo pois não tenho experiencia nenhuma nesse trabalho , o chico biela , o dinas ou o fusca 84 certamente conhecem esse trabalho . mas de qualquer forma , diz-se que a melhor relação entre aumento/confiabilidade é o motor 2.0 com pistões de 90,5 com vira de 78,4 mm . só com pistões de 94mm , consegue-se 1.9 (1915 cm3) . mas a custa da resist?ncia da carca?a e cabeçotes , se forem os originais …
eu prefiro sempre manter o vira e as bielas de aão do motor antigo ... em suma ; as alternativas que eu sugiro pra você é o motor 1.8 apenas com pistões de 90,5 , ou o motor 2.0 com pistão de 90 e vira de 78 , ambos turbinados . 2.3 , 2.6 é motor pra cabeçote scat e bloco autol?nea . e é aí que o $$$ vai lá no alto ...
e num motor 1.8 ou 2.0 , é difácil conseguir tal nível de potência mesmo num motor ap . o que manda num gol a ar pra mim é a relação peso/potência . tem gente que tira + de 200 cv dum motorzim desses turbo sem maiores complicações que retrabalhar os componentes originais . e claro , o sistema de refrigeração .
abraão .
[snapback]522063[/snapback]
particularmente, eu prefiro nao usar pistoes maiores que 90,5mm para rua, justamente pelo fato de fragilizar demais a carcaca do motor.
com relacao aos virabrequins da lepe, colhi informacoes de que nao sao recomendados para turbo. para aspirado vai.
se eu fosse montar outro motor a ar top para rua, certamente seria pistoes 90,5mm com virabrequim original antigo 69mm. isso faz 1776cc. se fosse aspirado, usaria o virabrequim 78,4mm para fazer 2007cc. virabrequim de curso para turbo, recomendo apenas os forjados.
cilindras acima de 2007cc com carcaca original, apenas para dar voltinha de final de semana, pois para acomodar o virabrequim com curso maior tem que remover muito material da carcaca, o que fragiliza ela bastante (já nao é muito resistente por natureza).
segundo um preparador conhecido meu, o pistao fragiliza mais a carcaca do que o virabrequim de curso. certa vez ele me ofereceu um motor 2200 com pistao 90,5mm. dizia ele que a carcaca resistiria bem, pois se tratava de um motor aspirado.
balancei bastante mas preferi ficar com as minhas velhas 1776cc.
[]s
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particularmente, eu prefiro nao usar pistoes maiores que 90,5mm para rua, justamente pelo fato de fragilizar demais a carcaca do motor.
com relacao aos virabrequins da lepe, colhi informacoes de que nao sao recomendados para turbo. para aspirado vai.
se eu fosse montar outro motor a ar top para rua, certamente seria pistoes 90,5mm com virabrequim original antigo 69mm. isso faz 1776cc. se fosse aspirado, usaria o virabrequim 78,4mm para fazer 2007cc. virabrequim de curso para turbo, recomendo apenas os forjados.
cilindras acima de 2007cc com carcaca original, apenas para dar voltinha de final de semana, pois para acomodar o virabrequim com curso maior tem que remover muito material da carcaca, o que fragiliza ela bastante (já nao é muito resistente por natureza).
segundo um preparador conhecido meu, o pistao fragiliza mais a carcaca do que o virabrequim de curso. certa vez ele me ofereceu um motor 2200 com pistao 90,5mm. dizia ele que a carcaca resistiria bem, pois se tratava de um motor aspirado.
balancei bastante mas preferi ficar com as minhas velhas 1776cc.
[]s
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pois é . eu também não abro mão do velho vira e bielas de aão do motor original .
abraão .
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as configurações tops que vejo na oficina onde preparo meu carro, motores acima de 2100cc e perto dos 400cv se gasta uma pequena fortuna. e jah não sobra nada original. são motores que andam na frente dos próprios aps da oficina, só que com 5x o valor.
quem pede esses motores na oficina, são senhores em geral com idade acima dos 50 anos e que montam r?plicas ou fuscas de final de semana.
na carca?a original um motor 2100cc turbo para uso em fins de semana, até aguenta legal. para o dia a dia eu não passaria de 1800cc.
o custo elevado do motor a ar top fica por conta:
usar dupla carburação (dobra o custo)
kit pistão e cilindro 1000 reais;
virabrequim forjado é car?ssimo acima dos 2500 reais
biela forjada fica na faixa dos 1600 reais (em geral jah se pede bielas 5.7 ou 6 para melhorar r/l)
bloco autolinea por volta dos, jah preparado para usar bielas longas e vira cursado = 2500 reais no mínimo e só encomendando.
cabecote autolinea preparado por volta entre 2.000 a 3.000 reais
dá quase 10 mil reais no b?sico. isso para tentar chegar em 400cv.
e ainda tem peça para caramba
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as configurações tops que vejo na oficina onde preparo meu carro, motores acima de 2100cc e perto dos 400cv se gasta uma pequena fortuna. e jah não sobra nada original. são motores que andam na frente dos próprios aps da oficina, só que com 5x o valor.
quem pede esses motores na oficina, são senhores em geral com idade acima dos 50 anos e que montam r?plicas ou fuscas de final de semana.
na carca?a original um motor 2100cc turbo para uso em fins de semana, até aguenta legal. para o dia a dia eu não passaria de 1800cc.
o custo elevado do motor a ar top fica por conta:
usar dupla carburação (dobra o custo)
kit pistão e cilindro 1000 reais;
virabrequim forjado é car?ssimo acima dos 2500 reais
biela forjada fica na faixa dos 1600 reais (em geral jah se pede bielas 5.7 ou 6 para melhorar r/l)
bloco autolinea por volta dos, jah preparado para usar bielas longas e vira cursado = 2500 reais no mínimo e só encomendando.
cabecote autolinea preparado por volta entre 2.000 a 3.000 reais
dá quase 10 mil reais no b?sico. isso para tentar chegar em 400cv.
e ainda tem peça para caramba
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então, foi isso que me fez optar pelo ap.
veja só
bloco de ap consegue por uns 500 conto tranquilo(pelo menos aki)
vira de ap vai longe, consigo por 300r$ un vira de 1.8 0.25 aliviado, ta com 9kg e volante original do ap carburado tudo balanceado.
bielas 1200r$ (spa, scat, pw etc)
pistão iapel (com pino na casa de 550 a 600r$) pego na argentina
aneis e bronzinas vamo jogar uns 300r$
cabeçote de ap preparado ja, snme a fq ta pedindo 1500r$ cabeçote completo, top.
então, nisso ai não foi nem 5000 e tem estrutura pra 500cv logico q si bem montado né.
e ai tem as coisas pequenas como vc mesmo falou q aki pra ap é mais barato que de vw ar.
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pessoal,
com essas configs que vc estão falando, dá p/ ter uma previsão de potência lágico contando que o trabalho seja feito com qualidade de peças e mão de obra?
? que na rua, eu até hoje nunca vi um vw ar forte…infelizmente...
[snapback]522493[/snapback]
preciso procurar os filmes do meu fusca com 0,6 bar de pressao. infelizmente nao fiz nenhum quando andava com 1,3 bar. beirava os 300cv num motor 1776cc. 0 a 100 em 6 segundos baixos e virava quase 160 km/h em 3a. marcha.
passava por cima de audi tt 225cv quattro com muuuuita facilidade. de quebra dava para apavorar algumas ferraris (uma 360 modena e uma 355).
[]s
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preciso procurar os filmes do meu fusca com 0,6 bar de pressao. infelizmente nao fiz nenhum quando andava com 1,3 bar. beirava os 300cv num motor 1776cc. 0 a 100 em 6 segundos baixos e virava quase 160 km/h em 3a. marcha.
passava por cima de audi tt 225cv quattro com muuuuita facilidade. de quebra dava para apavorar algumas ferraris (uma 360 modena e uma 355).
[]s
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mam?e
valeu
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uma dúvida
essas bielas originais aguentam bem um turbo assoprando pesado em cima?
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com as bielas de aão antiga, eu cheguei a andar com 1,6 bar de pressao (300hp+). nao tive problema nenhum com as bielas, nem com virabrequim. só as carcacas que reclamam.
[]s
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com relacao aos virabrequins da lepe, colhi informacoes de que nao sao recomendados para turbo. para aspirado vai.
se eu fosse montar outro motor a ar top para rua, certamente seria pistoes 90,5mm com virabrequim original antigo 69mm. isso faz 1776cc. se fosse aspirado, usaria o virabrequim 78,4mm para fazer 2007cc. virabrequim de curso para turbo, recomendo apenas os forjados.
cilindras acima de 2007cc com carcaca original, apenas para dar voltinha de final de semana, pois para acomodar o virabrequim com curso maior tem que remover muito material da carcaca, o que fragiliza ela bastante (já nao é muito resistente por natureza).
segundo um preparador conhecido meu, o pistao fragiliza mais a carcaca do que o virabrequim de curso. certa vez ele me ofereceu um motor 2200 com pistao 90,5mm. dizia ele que a carcaca resistiria bem, pois se tratava de um motor aspirado.
balancei bastante mas preferi ficar com as minhas velhas 1776cc.
novidade para vocês: virabrequins de ferro fundido nodular da lepe podem ser usados para arrancada com turbo sim. como em toda adaptação, h? uma coisa a ser feita: chama-se virabrequim wedgemated .
a ponta do virabrequim onde vão os pinos vai sofrer uma usinagem para deix?-la cúnica, cerca de 5?. o volante deve ser enchido com solda de arame temperável (aão 4130 vai bem) e feita a usinagem onde ia montado o anel de vedação. é o mesmo sistema usado no cone morse de mandril para furadeiras de bancada e em tornos mecânicos.
quem me contou isso e usou muito em arrancadas foi o magr?o, que acho que ninguém mais conhece, hoje ele prepara motores vw ar 2500 para voar, com 90 cv a 3400 rpm, com virabrequim forjado de 90 mm fabricado no brasil, pela suzin franceschini em santa catarina, e pistões mahle 94 mm (gera 2498 cm?).
para a carca?a suportar, o uso de bielas de colo menor (2 ) é essencial. para quem tem menos recursos, as bielas de opala servem, as de 5,7 (6 cil) e de 6 (4 cil), devidamente esmerilhadas para emagrecimento e com parafusos virados. deve-se fazer buchas para acomodar os pinos flutuantes dos pistões vw ar.
mesmo a carca?a deve receber mudanças para melhorar a ancoragem de alguns prisioneiros, evitando rachaduras atrás do cilindro 1 e do 4. a do 3 a vw resolveu para a kombi.
não exagerando na taxa de compressão e com um desenho de c?mara de combustão que reduza a taxa de elevação da pressão interna durante a combust?o, as carca?as de magn?sio podem aguentar muita coisa.
as carca?as autolinea não usam o melhor alumínio que se poderia aplicar, portanto, não confiaria cegamente numa dessas para motor muito potente, sem fazer uma revisão completa em sua estrutura. lembrem-se que o alumínio é mais macio que o magn?sio, deforma-se com mais facilidade e folga mais rápido os suportes de mancal. o alumínio absorve melhor vibrações, mas tem menor resist?ncia para ter essa capacidade.
abraço.
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professor chico biela. vc que me parece ser um as com rela?ao a motores ar. lhe pergunto. pq eles tem potencia especifica tao baixa? sei que carros como fusca sao verdadeiros ases em tracionar e passar potencia ao chao, mas vejo receitas caras e despendiosas mas que nao costumam levar os fuscas alem dos 100cv.
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professor chico biela. vc que me parece ser um as com rela?ao a motores ar. lhe pergunto. pq eles tem potencia especifica tao baixa? sei que carros como fusca sao verdadeiros ases em tracionar e passar potencia ao chao, mas vejo receitas caras e despendiosas mas que nao costumam levar os fuscas alem dos 100cv.
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ol?, crash.
o motor vw ar tem tudo para ser potente, já que seu primo porsche tem muita potência.
o comando original não tem lift suficiente, fica em torno de 8,8 mm nas válvulas com os comandos de kombi (de concession?ria). lembram-se do motor md-270? para torn?-lo torcudo, a vw reduziu o lift e os graus, assim segura sua rotação máxima e puxa o torque para baixas rotações. resultado: ficou pouco potente para o motor que era em termos de potencial.
além do comando, a c?mara de combustão original simplesmente bloqueia a movimentação dos gases para entrar e sair do cilindro. repeti o desenho das c?maras ap dentro dos cabeçotes vw ar e até o som do motor muda, além de beliscar 6000 rpm com qualquer comando original. um 1800 (86x78,4) que fiz chegava a 5200 rpm com o comando de variant ii e taxa 8,5:1, na gasolina, na quarta marcha de uma brasília e pneus 185/70-14.
juntando-se aos comando baixo e c?mara de combustão ruim, ainda h? o problema do duto de admissão quando o coletor de admissão vai montado no cabeçote. a linha média do duto, vindo do po do carburador até a válvula sofre uma quebra na junção. essa quebra gera turbulencia que faz descolar o fluxo de mistura e provoca o que chamo de borboleta fluidodin?mica , que freia os gases e impede do motor continuar a crescer a aspiração em altas rotações. qualquer cabeçote pauter ou scat não tem essa quebra de fluxo.
meu fusca 76 tem um 1600 com cabeçotes seis aletas nos quais tais defici?ncias foram minimizadas e, com um comando de kombi comprado na esquina (daqueles que abastecem o mercado paralelo), esse motor chega a 6000 rpm nas esticadas (as correias voam fácil…). tem duas webers 40 atualmente (vão ser removidas), taxa 8,45:1 e escape 4x2 com abafador central. o torque em baixa rotação é estápido, coisa de comando de kombi, e a potência em alta rotação satisfaz (não é um bom comando para giros, mas quebra o galho). virou 170 km/h com um câmbio 31x8 e pneus 185/70-14.
para melhorar a potência específica dos vw ar, a fábrica teria que investir o mesmo que a porsche fez em seus motores. essa não era a finalidade da vw, já que do jeito que era, dava lucro mesmo com a potência baixa que sempre apresentou.
abraço.