Turbo + cambio autom?tico …
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outra duvida … **cambio automatico nao come o disco de embreagem mais rapido ?
a impressao que se tem é que o motor esta constantemente queimando embreagem …**
ou isso é só impressão ?
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não come disco de embreagem simplesmente pq não tem disco nenhum ali dentro o sistema de acoplamento do motor é transmissão em um carro autom?tico é diferente de um carro manual…
carro autom?tico não tem disco/volante/platé como os carros manuais (não estou falando de selespeed de ferrari, q é diferente...tá falando de c?mbiuo auto tradicional)....ele possui 2 rotores (1 ligado ao motor - bomba - , outro é caixa de câmbio - turbina - ) e um reator , menor, entre eles... (esses nomes eu tirei de um livro portugu?s de 1976 q eu tenho, não sei se os nomes estão corretos no portugu?s brasileiro)
nenhum deles se toca, e o acoplamento é feito por meio de um óleo q fica ali dentro....
isso é o conversor de torque e é o q faz o acoplamento entre motor e transmissão num carro autom?tico...
se eu tivesse scanner, escanearia os desenhos q tem nesse livro q eu consultei…ficaria muito mais claro o pq do carro parecer estar sempre quemando embreagem ....a turbina e a bomba nunca giram solid?rias...sempre h? uma perda ali e é o q dá a sensação de queimar embreagem ...
sugestão de leitura:
http://auto.howstuffworks.com/torque-converter.htm
http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
pela próprio tipo de caixa q é usada em carro autom?tico (trem de engrenagens planet?rias) realmente é difácil de uma delas quebrar…
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existe uma infinidade de pecas de alta performance pra cambios automaticos, beem mais doke pra cambios manual. depois vou ver se acho alguma coisa pra postar.
o evandro lima tem um astra aberto pra 2400cc, esta com turbo 0,4 kg.
achei que puxa legal, só espirra quando tira o po do acelerador, nas trocas de marcha nao tem espirro. o vicente orige tem um omega australiano 2005 biturbo mas nao sei se é manual ou auto.
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não come disco de embreagem simplesmente pq não tem disco nenhum ali dentro o sistema de acoplamento do motor é transmissão em um carro autom?tico é diferente de um carro manual…
carro autom?tico não tem disco/volante/platé como os carros manuais (não estou falando de selespeed de ferrari, q é diferente...tá falando de c?mbiuo auto tradicional)....ele possui 2 rotores (1 ligado ao motor - bomba - , outro é caixa de câmbio - turbina - ) e um reator , menor, entre eles... (esses nomes eu tirei de um livro portugu?s de 1976 q eu tenho, não sei se os nomes estão corretos no portugu?s brasileiro)
nenhum deles se toca, e o acoplamento é feito por meio de um óleo q fica ali dentro....
isso é o conversor de torque e é o q faz o acoplamento entre motor e transmissão num carro autom?tico...
se eu tivesse scanner, escanearia os desenhos q tem nesse livro q eu consultei…ficaria muito mais claro o pq do carro parecer estar sempre quemando embreagem ....a turbina e a bomba nunca giram solid?rias...sempre h? uma perda ali e é o q dá a sensação de queimar embreagem ...
sugestão de leitura:
http://auto.howstuffworks.com/torque-converter.htm
http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
pela próprio tipo de caixa q é usada em carro autom?tico (trem de engrenagens planet?rias) realmente é difácil de uma delas quebrar…
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as bmw e mercedes (com cambio 7gtronic) que tao saindo agora tem um sistema de bloqueio do convesor de torque.
depois que carro ja esta se movimentando, as duas helices que o compoe se ligam fisicamente (pino), eliminando o arrasto. o carro fica mais economico que um com cambio manual e o desperdicio de potenca tbm fica menor.
eu ja vi um cambio automtico powerglide de 2 marchas aberto, tava montado num gm 440 c/ compressor mecanico.
o conversor de torque é coisa do outro mundo. só ele pesa uns 20kg.
abraço.
martin
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a questao não é o problema c/ as engrenagens… quebrar engrenagem de cambio automatico é mtooo , mas mto dificil mesmo.
o problema é c/ o conversor de torque, que é uma helice hidrodinamica...
qdo o motor é mto forte , ele patina ou queima , como povo fala. entra em cavitação. ai alem do carro nao andar, ferve o fluido e danifica o cambio. alguns cambios tem um tipo de conversor que nao entra em cavita?ao, ele muda o passo da helice pra nao cavitar. mas ai a pressao do oleo sobe a tal ponto que expldoe o corpo de valvulas (responsavel pela troca de marchas), as mangueiras externas que alguns tem ou entao o proprio conversor quebra.
? possivel sim carro forte com cambio automatico. tanto é que os v8 fortes mesmo usam automatico na maioria das vzes. só que tem q ser bem dimensionado.
abraço
martin
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normalmente troca-se o conversor de torque por outro mais parrudo , pra aguentar o tranco.
só que pra cambios que nem o do corola por exemplo eu acredito que nao existam peças de performance… pra vw deve ter, mas no brasil nao é difundido. eu pelo menos nunca vi um a3 automatico realmente forte, com cambio alterado. peças de performance pra automatico vc acha pra v8 aos moooontes..
abraço
martin
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peguei um texto em outro forum:
tunning de cambio autom?tico?
mais do que nunca, as perguntas sobre desempenho de câmbios autom?ticos em veículos tunados, estão ficando cada dia mais freq?entes, afinal a febre está se alastrando.
muita gente questiona o comportamento inadequado e, muitas vezes, a quebra consecutiva do câmbio autom?tico. será mesmo que eles são fracos para o serviço?
primeiro convenhamos, envenenar um motor e esquecer dos freios sabemos que o veículo acelera e depois não pora e, quando não modificamos a transmissão, o que será que acontece?
vamos falar dos venenos para transmissões autom?ticas. comecemos por enumerar alguns itens disponíveis no mercado mundial, muitos deles totalmente desconhecidos dos brasileiros que hoje começam a usar e entender de câmbios autom?ticos.
? shift kits (kits para mudança de marchas)
? performance rebuikding kits (kits para reforma esportiva)
? performance solenoids (solen?ides de performance)
? performance pumps (bombas de alto desempenho)
? torque converters upgrades (upgrades de conversores de torque)
? heavy duty hard parts (planet?rias e engrenagens reforçadas)
? performance coolers (resfriadores especiais)
? performance clutches (embreagens de performance)
? performance chips (chips de veneno para módulos de transmissão)
? d.r.a.c.s. (compatibilizadores de relação de marchas e pneus)
? fluidos especiais
? carters de óleo.
shift kits (kits para mudança de marchas)
calibrados para otimizar a troca de marchas, os kits de mudança de marchas eajustam os pontos de troca ao limite da patinação e proporcionam uma ?pegada? e arrasto das embreagens. ajudam ainda a aumentar a linha de pressão e a fricção, fazendo com que a transmissão renda mais e gere menos calor ao final. os kits de mudança de marchas alteram, também, a sensação da troca mais firme e rápida.
performance rebuilding kits (kits para reforma esportiva)
se a intenção é querer uma modificação mais profunda, adquirir um master kits completo destinado a reformar a transmissão como um todo é uma opção. existem kits que incorporam em alguns casos até o re-trabalho do corpo de válvulas. incluem ainda discos de embreagem de cer?mica e kevlar, materiais de superior durabilidade e extraordin?ria capacidade de suportar torques de alt?ssima potência, como nos dragsters, que são monstros automotivos, nas provas de arrancada. é ele quem segura um touro daqueles quando resolvem disparar.
performance solenoids (solen?ides de performance)
são solen?ides especiais com resposta ultra-rápida que permitem ajustar e alterar a pressão com muito mais precisão. estes solen?ides são conhecidos como epc (electronic pressure control) ou lps (line pressure solenoids).
performance pumps (bombas de alto desempenho)
são bombas de óleo especiais respons?veis por gerar a linha principal de pressão para todo o câmbio, e que são re-projetadas destinadas a gerar alta pressão e alto volume de circulação. pode pisar fundo agora, pois a transmissão do seu carro não vai ficar sem lubrificação adequada e compatével com o aumento de cavalos do seu motor.
converter upgrades (upgrades de conversores de torque)
para aqueles que ainda não sabem o que vem a ser um conversor de torque, é uma turbina responsável pelo arrasto do automóvel. tal como no avião a jato, a transfer?ncia da potência total do motor para as rodas depende da efici?ncia dele e o seu acoplamento é viscoso, isto é depende do fluido atf. estes conversores possuem aletas soldadas em fornos de alta temperatura. cubo e pescoão feitos de metal de alt?ssima resist?ncia como cromo-molybidenium. balanceamento absoluto e ranhuras temperadas. cada motor e potência tám um conversor que vai ser o ideal para o uso.
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performance hard parts (planet?rias e engrenagens reforçadas)
nada mais justo, afinal para um motor mais bravo nada como conjuntos de planet?rias, engrenagens e eixos reforçados para ag?entar a potência a ser transferida para as rodas. usinados e re-trabalhados para o uso. e não é só para correr, mas também arrastar grande peso como barcos e trailers.
performance coolers (resfriadores especiais)
o maior inimigo de uma transmissão autom?tica, depois do homem, é o calor. quanto mais quente a caixa trabalhar, menos ela dura e mais rápido você vai ter que colocar a mão no bolso. portanto, mais arrasto e mais velocidade igual a mais calor, muito mais calor. é nesta hora que entram os radiadores e trocadores auxiliares para baixar esta temperatura para manter e preservar a integridade do fluido que lubrifica e resfria sua transmissão
heavy duty clutches
para quem quer fazer pequenas modificações, trocar os discos de fricção originais por discos de cer?mica e kevlar é fundamental. evitam flutuações centrífugas e agarram mais firme em altas velocidades. gerar menos calor é um dos benefícios decorrentes do seu uso.
performance chips
como no seu motor que acabou de ser tunado, sua transmissão também exige realinhamento digital como o computador do motor, freios e controle de tração. a eletrúnica hoje é parte dominante nos veículos modernos. mexer no afinamento do motor e esquecer do resto do veículo é como querer correr com as pernas e esquecer de mexer com os bra?os. códigos de erro, luzes piscando no painel, trocas de marcha bruscas e fora de tempo, patinações são apenas alguns dos problemas que você pode experimentar. portanto exija mais do seu mago de tunning fazendo com que ele busque o chip ideal para seu novo carro.
dracs
ou mais conhecido como digital ratio adapter controller. criado para compatibilizar todas as modificações feitas nas relações de marchas, eixo de sa?da ou pneus. servem para que o computador da transmissão, e abs também compensem a dist?ncia diferente que o veículo percorre com os novos equipamentos. este é um dos itens que o dono do carro mais esquece, pois trocam pneus e rodas sem levar em conta o que poderia afetar o veículo.
fluidos
definitivamente esque?a os atfs convencionais e mais baratos. o óleo do câmbio de seu veículo passa a ser de alta-performance, alta lubrificação, alto impacto. durante a fase de tunning, e dependendo do nível de modificação, defina com seu trans-mecânico o novo fluido e tamanho do c?rter necessário.
c?rters
aumentar o c?rter da transmissão e a capacidade total de fluido vai depender da necessidade de resfriamento. este aumento permite que o calor se espalhe de forma mais homog?nea quando se acumula no reservatério e, como sabemos, quanto menos quente a transmissão trabalhar, maior a durabilidade dos componentes.
transmissão inteira
e é claro, se você não quiser passar por todo este processo, que não é fácil, é possível você comprar uma caixa pronta e preparada para ser colocada diretamente no seu veículo.
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lucchesi tem um corola automatico turbinado.. deve ta beirando uns 300cv
tem até um video dele acelerando la.. mais num botei muita fã naum.. hehehe
abraços
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300cvó?? acho que o meu gol aspirado q deve ter uns 140…145 anda na frente sem dificuldade até uns 140.
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isso aí gente
como o magoo explicou muito bem, não só de conversor de torque vive um câmbio autom?tico.
em servião pesado, a bomba do óleo da autom?tica tem que ser/estar muito boa, e existem sim discos de fricção, que trabalham molhados no óleo como uma embreagem de motocicleta.
se o óleo se aquece muito ou falta pressão no sistema, os discos de fricção queimam rapidamente.
portanto, sob esse servião pesado que seria a adoção do um turbo no automóvel, o ideal é ,além do agora obrigatério radiador de óleo atf, usar o meio mais barato de chegar no mesmo fim : aumentar bastante a quantidade de óleo disponível para o sistema,usando um reservatério auxiliar. triplicar a quantidade de óleo já resolve bastante… um medidor da temperatura do óleo do ( conversor de )torque se faz obrigatério também.
e ,quanto é pilotagem, claro que quem tem um autom?tico sabe lançar o carro no dito cujo né? pois bem, num autódromo, carro parado com o freio bem apertado com o po esquerdo, calque o acelerador até o conversor de torque não deixar o motor subir mais de giro, o sistema vai estar a ponto de bala e só aí tu solta o pezinho esquerdo do freio mantendo o direito no porão e o carro autom?tico vai arrancar como um foguetinho. soltando fuma?a de pneu e ..... talvez..... de toda a superaquecida caixa automatica........
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gostei do tópico.
mas pra tocar, nada como um câmbio manual.
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ja tocou uma alfa 164 3.0 v6 automatica (12 ou 24v, tanto faz) ?
ou uma mersa v8 automatica?
nao fica devendo quase nada [em perfomane] pra cambio mecanico
soh tira um poco o prazer de guiar, no caso das mersa, pq o cambio é bem frox?o…
no caso da alfa nao..
o bixo reduz marcha sozinho qdo vc freia, reduz nas retomadas mesmo sem pisar tudo, deixar o motor ir até o corte antes de puxar a proxima marcha ... e olha que nao tem aquela teclinha sport , essa viadagem q sai nos carros mais novos
e se vc quer andar na boa, alivia de leve o po qdo o giro vai chegando perto de onde vc quer q troque que ele pucha a proxima marcha.. da pra deixar trocar a 2k rpm sem problemas. soh que tem q se habituar c/ o carro.
nao tem erro nao
abraço.
martin
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ja tocou uma alfa 164 3.0 v6 automatica (12 ou 24v, tanto faz) ?
ou uma mersa v8 automatica?
nao fica devendo quase nada [em perfomane] pra cambio mecanico
soh tira um poco o prazer de guiar, no caso das mersa, pq o cambio é bem frox?o…
no caso da alfa nao..
o bixo reduz marcha sozinho qdo vc freia, reduz nas retomadas mesmo sem pisar tudo, deixar o motor ir até o corte antes de puxar a proxima marcha ... e olha que nao tem aquela teclinha sport , essa viadagem q sai nos carros mais novos
e se vc quer andar na boa, alivia de leve o po qdo o giro vai chegando perto de onde vc quer q troque que ele pucha a proxima marcha.. da pra deixar trocar a 2k rpm sem problemas. soh que tem q se habituar c/ o carro.
nao tem erro nao
abraço.
martin
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ah, nunca andei nesses…
mas sei lá, acho que fica mon?tono tocar o carro sem cambear.
opinião