? disso que eu to falando.
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se os amigos me permitem, gostaria de fazer algumas considerações:
primeiramente, gostaria de lembrar que todo veiculo que tem seu desenvolvimento focado em uma atividade especifica, (seja ele feito pelo fabricante ou empresa especializada ou mesmo o propriet?rio) terá seu desempenho maximizado (se bem planejado e executado é claro) na atividade a qual foi planejado, ou seja, carro de arrancada não foi projetado pra fazer curvas, assim como um carro de circuito não terá um motor com a mesma preparação extrema de um carro de arrancada, pois necessita ter confiabilidade para girar por longos períodos em regimes elevados de giro.
em outras palavras, ?cada um na sua?.
essa divisão de conceitos parece tão obvia, mas quem ai já não viu ao menos em revistas, um carro de arrancada de tração traseira com enormes pneus traseiros e pneus de ?bicicleta? na dianteira, até ai tudo certo, mas ai você da uma olhadinha e no meio da roda dianteira se encontra um enorme e pesado disco de freio ventilado e poderosas pinças de freio de quatro ou seis pistões… será que existe alguma possibilidade por mínima que seja de que o pneu de ?bicicleta? ofere?a condições de atrito com o solo de modo a transformar em resultado pratico todo este potencial de freio? ou será que temos ai um desperd?cio de potencial e recursos, e principalmente peso extra
este é um apenas um exemplo, mas com certeza não é o único, acho que precisamos rever nossos conceitos.
outro exemplo interessante quanto a conceitos pode ser visto recentemente em um evento em interlagos, onde um maverick (pertencente ao piloto ?batistinha?, não o carro depenado de circuito, mas um que é utilizado na prova de subida do pico do jaragu?, que possui rodas e pneus de pista, algum alivio de peso, atravṍs de substituição de peças por outras de fibra de vidro, e obviamente acerto de suspensão para pista, mas é montado, com todo o interior no lugar.) fez um tempo de volta inferior a um maserati v8 de pista, um dos carros utilizados no campeonato.
assim como h? uns anos atrás no rj o maverick conhecido como ?febre amarela? (carro totalmente de pista) obteve o primeiro lugar na categoria, vencendo uma ferrari (não era nenhuma f-1 é claro, mas era uma ferrari de pista que disputou o brasileiro de endurance daquele ano)
claro que não estou com isso querendo dizer que um maverick de pista é um carro com condições técnicas de enfrentar de igual par igual um carro como, por exemplo, o audi tt do xandi negr?o, um carro tubular, nascido para pista e com tecnologia avan?ada, mas acredito que também não mere?a ser chamado de ?jaca? rs...
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luispa bem vindo ao time dos apreciadores de carros de verdade.
esse pessoal ai, que só gosta kartzinho com motor de moer cana é fogo … são muito juvenis ainda
ps.: aquele maverick que vc postou é simplesmente fodastico
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obrigado amigo… rs...
quanto ao maverick da foto, se quizer saber mais a respeito de uma olhada:
http://www.automobilismobrasileiro.com.br/14/
só pra complementar, sobre a vit?ria deste carro nos 500km de interlagos, prova realizada em 01/09/74, a média foi de 173,329km/h.
e o carro também era recordista do anel externo em interlagos com média de 194,363km/h.
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obrigado amigo… rs...
quanto ao maverick da foto, se quizer saber mais a respeito de uma olhada:
http://www.automobilismobrasileiro.com.br/14/
só pra complementar, sobre a vit?ria deste carro nos 500km de interlagos, prova realizada em 01/09/74, a média foi de 173,329km/h.
e o carro também era recordista do anel externo em interlagos com média de 194,363km/h.
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e o desgra?ado, lazarento, remelento, banguela, coi? do teteta vem me falar que um carro desses é jaca …..
jaca é o formato da pan?a dele
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pqp…...não fala isso que eu fico triste......
como p meu é mesma plataforma, sao primos na verdade eu vou ver com vc algumas dicas e esquemas principalmente dessa embreagem pq nao ta facil…..pra por de ceramica todo mundo quer q eu troque até o volante do motor e isso ta me contabilizando 900,00 mangoletes
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agora sim o tópico esta ficando interessante muito elucidativas as fotos, e tem mais coisa, portas e capós de fibra e provavelmente as demais peças moveis também, e policarbonato no lugar dos vidros, e também caixa t-5 do mustang, a e cabeçotes de alumínio também, hehehe, mais ainda é uma ?jaca? de maverick, devidamente armado pra esse tipo prova, e ainda com características ?street?.
agora para enriquecer ainda mais o que disse alguém ai poderia postar a fixa técnica de um dos maserati de pista (modelo que disputa o certame nacional da categoria e que como dito anteriormente fez um tempo de volta pior que o desta maverick das fotos)
de antemão antecipo, que utiliza um moderno sistema de câmbio e com certeza seu conjunto de rodas e freios não é de fusca… rs...
brincadeiras a parte a coisa esta ficando interessante, pois o pessoal esta buscando dados, e isso enriquece a todos.
sem ofensas nem nada de car?ter pessoal, apenas trocar idéias e fatos, claro respeitando o gosto e opinião de todos.
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cara, o mais certo seria a gente rever esses teus cálculos ai. to com bastante dúvida sobre esse lance do cabeçote.
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la garantia soy yo
brincadeira, os cálculos foram retirados do manual da bancada de fluxo só se esses caras forem uns topeiras.
estou falando do meu calculo e não do site que te passei aquele do site eu também desconfio
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lóke extramamente irritado no sóbado passado… hehehehehehehe...
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claro, aquela porra de maverick não representou a categoria
como p meu é mesma plataforma, sao primos na verdade eu vou ver com vc algumas dicas e esquemas principalmente dessa embreagem pq nao ta facil…..pra por de ceramica todo mundo quer q eu troque até o volante do motor e isso ta me contabilizando 900,00 mangoletes
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no que precisar, estamos ai meu carro moeu 03 embreagens separava o disco com as pastilhas do disco estriado
agora sim o tópico esta ficando interessante muito elucidativas as fotos, e tem mais coisa, portas e capós de fibra e provavelmente as demais peças moveis também, e policarbonato no lugar dos vidros, e também caixa t-5 do mustang, a e cabeçotes de alumínio também, hehehe, mais ainda é uma ?jaca? de maverick, devidamente armado pra esse tipo prova, e ainda com características ?street?.
agora para enriquecer ainda mais o que disse alguém ai poderia postar a fixa técnica de um dos maserati de pista (modelo que disputa o certame nacional da categoria e que como dito anteriormente fez um tempo de volta pior que o desta maverick das fotos)
de antemão antecipo, que utiliza um moderno sistema de câmbio e com certeza seu conjunto de rodas e freios não é de fusca… rs...
brincadeiras a parte a coisa esta ficando interessante, pois o pessoal esta buscando dados, e isso enriquece a todos.
sem ofensas nem nada de car?ter pessoal, apenas trocar idéias e fatos, claro respeitando o gosto e opinião de todos.
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? amigos da rede globo….....agora o bicho vai pegar hahahah
viva a discução saudável
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amigo de uma olhadinha neste tópico de um forum gringo:
http://www.hotrodders.com/forum/302-vs-289…dpt-br%26sa%3dg
de uma atenção especial aos comentarios do usuario xntrik
vale a pena…
mais se a opção do amigo for realmente o 347, fique atento, pois existem dois tipos de kits, o que muda basicamente é o comprimento da biela e a altura do pino em relação ao pistão, em um deles o furo do pino invade o espaço da canaleta dos aneis de óleo, e por esse motivo apresenta um consumo de óleo mais elevado... segundo dizem alguns gringos...
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eu dei uma olhada no tópico, ele somente diz que o 331 é melhor que o 347. realmente eu concordo com ele. o 331 tem bielas de 5.155 enquanto o 347 possui bielas de 5.400 . o cuso do virabrequim para ambos é de 3.4 . nesse caso fica bem claro que a altura de compressão do 331 é muito maior e consequentemente o pistão fica muito mais bem apoiado na camisa
eu não sei…....minha faixa de giro não passar? de 6500rpm e mesmo com esse conjunto a vpm continua razoável ( 19 m/s )
quando você diz que invade o espaço dos anéis de óleo, você quer dizer o an?l raspador ?
seria isso é
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eu dei uma olhada no tópico, ele somente diz que o 331 é melhor que o 347. realmente eu concordo com ele. o 331 tem bielas de 5.155 enquanto o 347 possui bielas de 5.400 . o cuso do virabrequim para ambos é de 3.4 . nesse caso fica bem claro que a altura de compressão do 331 é muito maior e consequentemente o pistão fica muito mais bem apoiado na camisa
acredito que aja um pequeno equivoco do amigo, quanto ao curso do 331 e do 347, pois os cursos são respectivamente de 3.250 e 3.400 como pode ser comprovado por estes links:
331:
http://store.summitracing.com/partdetail.a…30&autoview=sku
347:
http://store.summitracing.com/partdetail.a…30&autoview=sku
eu não sei…....minha faixa de giro não passar? de 6500rpm e mesmo com esse conjunto a vpm continua razoável ( 19 m/s )
quando você diz que invade o espaço dos anéis de óleo, você quer dizer o an?l raspador ?
seria isso é
isso amigo, mas só fiz esta citação, pois já vi este comentário em diferentes f?runs, mas particularmente não creio que este tipo de problema persista até hoje nos 347, e não é este o motivo de minha preferência pelo 331.
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quanto é parte interessante do comentário do fórum gringo, é mais ou menos isso:
?existe um modelo de kit 347 que utiliza bielas mais curtas e este não tem o pino nos anéis, mas a biela mais curta piora a relação de r/l.
o 331 tám curso de 3,250? e pode usar uma biela mais longa o que propicia uma melhor relação de r/l, e também diminuir os riscos de quebra, pois a biela atravessa menos no seu curso. o 331 também podem ter um pistão ligeiramente mais longo o que favorece a estabilidade do mesmo e diminui o ?blowby? dos anéis.
segundo alguns, em uso ?streetá um 331 durara praticamente o dobro que um 347, em função do menor desgaste dos pistões.
muitos construtores ?pré? acreditam que o 331 produz uma melhor curva de potencia que o 347 e tendem a respirar melhor devido ?s taxas de aceleração dos pistões, etc.?
particularmente eu prefiro o 331, pois além do acima citado, motores com melhor relação de r/l tám um funcionamento mais suave (quem já acelerou um ap 1.6 e um 2.0(bloco baixo e biela curta) sabe a diferença) por ter um menor curso a velocidade dos pistões também é menor no mesmo giro de um 347.
e também por ao trocar idéia com um amigo (engenheiro mecânico e experiente preparador de respeitável curr?culo aqui do rs) ao comentar com o mesmo sobre as dificuldades de se obter uma taxa de compressão mais elevada que pudesse extrair a potencialidade do metanol, a primeira resposta do mesmo foi ?rapaz o negócio é por este motor pra girar, com um regime de giros bem elevado o metanol funciona bem mesmo sem ter a taxa adequada?, comentário este que encontra embasamento pratico na arrancada onde seguramente tem maverick andando a metanol com menos de 12:1 de taxa, mas girando na casa de 8k.
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quanto é parte interessante do comentário do fórum gringo, é mais ou menos isso:
?existe um modelo de kit 347 que utiliza bielas mais curtas e este não tem o pino nos anéis, mas a biela mais curta piora a relação de r/l.
o 331 tám curso de 3,250? e pode usar uma biela mais longa o que propicia uma melhor relação de r/l, e também diminuir os riscos de quebra, pois a biela atravessa menos no seu curso. o 331 também podem ter um pistão ligeiramente mais longo o que favorece a estabilidade do mesmo e diminui o ?blowby? dos anéis.
segundo alguns, em uso ?streetá um 331 durara praticamente o dobro que um 347, em função do menor desgaste dos pistões.
muitos construtores ?pré? acreditam que o 331 produz uma melhor curva de potencia que o 347 e tendem a respirar melhor devido ?s taxas de aceleração dos pistões, etc.?
particularmente eu prefiro o 331, pois além do acima citado, motores com melhor relação de r/l tám um funcionamento mais suave (quem já acelerou um ap 1.6 e um 2.0(bloco baixo e biela curta) sabe a diferença) por ter um menor curso a velocidade dos pistões também é menor no mesmo giro de um 347.
e também por ao trocar idéia com um amigo (engenheiro mecânico e experiente preparador de respeitável curr?culo aqui do rs) ao comentar com o mesmo sobre as dificuldades de se obter uma taxa de compressão mais elevada que pudesse extrair a potencialidade do metanol, a primeira resposta do mesmo foi ?rapaz o negócio é por este motor pra girar, com um regime de giros bem elevado o metanol funciona bem mesmo sem ter a taxa adequada?, comentário este que encontra embasamento pratico na arrancada onde seguramente tem maverick andando a metanol com menos de 12:1 de taxa, mas girando na casa de 8k.
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show, muito bom saber
tenho em casa uma planilha que calcula velocidade e aceleração no cilindro para cada curso x tamanho de biela quero ver a diferença entre as configurações, agora fiquei curioso
valeu pelas dicas, a verdade é que eu precisaria chegar a 347 pol3 para meu motor respirar o que meu cabeçote oferece de performance, mas pode ser que o 330 pol3, com um giro ligeiramente mais elevado também antenda minhas necessidades de fluxo de ar.
abra
