Comandao vs taxa.
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o princ?pio é simples: as válvulas ficam mais tempo abertas, consequentemente o tempo que elas ficam fechadas é reduzido. com isso, cai a pressao do volume de mistura comprimido.
para minimizar esse efeito, é necessário o aumento da taxa. diminuindo o volume da c?mara de combustao, aumenta-se a pressao interna.
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o princ?pio é simples: as válvulas ficam mais tempo abertas, consequentemente o tempo que elas ficam fechadas é reduzido. com isso, cai a pressao do volume de mistura comprimido.
para minimizar esse efeito, é necessário o aumento da taxa. diminuindo o volume da c?mara de combustao, aumenta-se a pressao interna.
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se as valvulas ficam mais tempo abertas , e você subir a taxa do motor , vai ter problemas pra manter mais mistura dentro dos cilindros quando o pistão sobe( derrama a mistura admitida) , e dependendo do comando , vai piorar e muuuuuuuuito com taxa .
sds
gustavo
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o lance é que qto mais bravo o comando, mais tempo de cruzamento as válvulas ter?o….com isso (parte da mistura admitida vai pro escape), a compressão fica mais baixa, o que exige mais taxa de compressão pra voltar ao patamar correto....
cada combustável tem uma taxa de compressão e compressão adequada pra queimar....se algum desses 2 estiver abaixo do normal, mais energia é desperdi?ada e deixa de virar movimento....
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? bem complexo, no comeão (qdo o sr otto projetou o primeiro motor) não se pensava na din?mica dos gases, apenas estaticamente, assim:
1? a valvula de admissão abria - pistão descia de pms
2? valvula de admissão se fechava no pmi - pistão subia comprimindo até o pms
3? a faisca ?ra dada no pms - o pistão descia expandindo até pmi
4? a valvula de escape se abria no pmi e o pistão subia em escape até pms
conforme os experimentos foram avan?ando, a din?mica dos gases foi sendo melhor entendida, descobriu-se que o enchimento do cilindro seria melhor se houvesse um timing diferenciado na abertura e fechamento das valvulas, adiantando um pouco sua abertura e atrasando um pouco seu fechamento em relação ao pms/pmi assim os gases formaria pulsos durante as fases de aspiração e escape puxando a mistura fresca/queimada pra dentro/fora do cilindro.
aumentando-se a taxa de compressão houve uma grande incremento na potência e rendimento do motor, porém ao chegar a um determinado valor ocorria detonação severa.
neste momento, houve grande melhora no rendimento dos motores, porém ainda faltava mais… como a din?mica dos gases começava a ser melhor aproveitada descobriu-se que modificando o momento em que a fa?sca ?ra dada ganhava-se muito em aproveitamento térmico.
só que percebeu-se que ao adiantar demais o momento da fa?sca o motor passava a sofrer de detonação, esta detonação acontecia mais em rotações baixas do que nas elevadas, passou-se então a associar o avanço na ignição a rotação, assim permitiu-se associar uma taxa que ?ra próxima ao limiar em rotações mais baixas (associada a um avanço minimo), mas permitia maior avanço em rotações elevadas.
assim como resumo pra não perdermos o fio da meada, a taxa limite para que não ocorra detonação em giro mais baixo depende de quanto o motor aspira de ar nesta condição ou seja depende do comando, se este é menos graduado isso significa que ele aspira mais eficientemente o ar em rotações mais baixas, portanto consegue encher mais eficientemente os cilindros em baixa rotação.
se o comando é mais graduado ele consegue encher melhor os cilindros apenas em rotações mais elevadas, como vimos em rotações mais elevadas a tend?ncia a detonação é menor (permite um avanço de ignição maior inclusive) por isso podemos usar mais taxa (afinal enche menos em giro mais baixo permitindo mais taxa e em giro mais alto vc tem menor tend?ncia a detonar podendo contornar isto com o avanço adequado)
bom, é um resumo do resumo da história... e tem algumas coisas que foram omitidas pra num criar mais confusão...
alias... é por isso que quando se usa um comando mais graduado e mais taxa ao acertar o ponto vc precisa mudar não só os valores, mas o formato todo da curva, vc pode dar muito mais avanço em giros mais baixos, mas não pode colocar muito mais em giro mais elevado, chegando em muitos casos a ter que diminuir o avanço final dependendo das características do comando e taxa.
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se as valvulas ficam mais tempo abertas , e você subir a taxa do motor , vai ter problemas pra manter mais mistura dentro dos cilindros quando o pistão sobe( derrama a mistura admitida) , e dependendo do comando , vai piorar e muuuuuuuuito com taxa .
sds
gustavo
[snapback]609833[/snapback]
não consigo vislumbrar a relação entre taxa de compressão e o derramamento de mistura na subida do pistão…
quer dizer então que comando 320? + 6,0:1 de taxa em aspirado é uma coisa boa?
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o lance é que qto mais bravo o comando, mais tempo de cruzamento as válvulas ter?o….com isso (parte da mistura admitida vai pro escape), a compressão fica mais baixa, o que exige mais taxa de compressão pra voltar ao patamar correto....
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o volume que sobra no cilindro quando o pistão fica na região de cruzamento (no pms) até tem alguma coisa a ver.. mas, desculpe tetetinho, a resposta não é essa…
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o volume que sobra no cilindro quando o pistão fica na região de cruzamento (no pms) até tem alguma coisa a ver.. mas, desculpe tetetinho, a resposta não é essa…
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ouch….eu achava q era por isso...
qual é a resposta então?
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o meu ponto de vista, é que um comando mais graduado, a velociade de admissao diminui, exigindo mais taxa pra poder queimar com mais eficiencia… fica sem vacuo estavel na marcha lenta, etc...
teteto, nao é taxa de compressao do combustivel, e sim relação de compressao...
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o meu ponto de vista, é que um comando mais graduado, a velociade de admissao diminui, exigindo mais taxa pra poder queimar com mais eficiencia… fica sem vacuo estavel na marcha lenta, etc...
teteto, nao é taxa de compressao do combustivel, e sim relação de compressao...
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e qual é a diferença entre taxa de compressão e relação de compressão?
no meu post eu não usei essa expressão taxa de compressão do combustável
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e qual é a diferença entre taxa de compressão e relação de compressão?
no meu post eu não usei essa expressão taxa de compressão do combustável
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar...
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara...
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar...
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara...
[snapback]610066[/snapback]
eu acho q vc se confundiu pq eu escrevi q cada comb precisa de uma certa faixa de taxa de compressão do motor (e aí entra a relação dela com a compressão, que puxa mais um monte de coisa) pra que queime bem e a energia dessa queima seja bem aproveitada….
essa expressão relação de compressão que pra mim é nova....eu conhecia isso como relação estequiom?trica ...
taxa de compressão eu já sabia o q era
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar…
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara…
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você está completamente equivocado… compressão não tem nada a ver com estequiometria.
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o princ?pio é simples: as válvulas ficam mais tempo abertas, consequentemente o tempo que elas ficam fechadas é reduzido. com isso, cai a pressao do volume de mistura comprimido.
para minimizar esse efeito, é necessário o aumento da taxa. diminuindo o volume da c?mara de combustao, aumenta-se a pressao interna.
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foi o que mais chegou perto..
o que nés chamamos comumente de taxa de compressão, alguns autores chamam de relação volum?trica , pois a mesma refere-se aos volumes que a mistura ocupa com o pistão no pmi e no pms. o quanto efetivamente a mistura é comprimida no final da subida do pistão é outra coisa, diferente do valor que chamamos de taxa de compressão .
idealmente, a válvula de admissão deve fechar quando a pressão no interior do cilindro for igual é pressão do coletor de admissão, para então a mistura ser comprimida…
quando temos um comando com maior duração, a válvula de admissão fecha mais tarde, logo, o pistão está mais avan?ado em seu curso de subida, ele começar? a comprimir a mistura a partir de um volume menor, e assim a taxa de compressão precisa ser maior para que a compressão final da mistura seja adequada.
o que o over falou não deixa de estar certo, mas o esquema mesmo é esse...
[]s
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não consigo vislumbrar a relação entre taxa de compressão e o derramamento de mistura na subida do pistão…
quer dizer então que comando 320? + 6,0:1 de taxa em aspirado é uma coisa boa?
[snapback]610052[/snapback]
depende do que você chama de taxa alta assustei com sua colocação . tenho ótimas referencias suas e sempre gostei do que escreve . pela primeira vez assustei .
sds
gustavo
ps: e-mail pra vc com recado do cm .
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foi o que mais chegou perto..
o que nés chamamos comumente de taxa de compressão, alguns autores chamam de relação volum?trica , pois a mesma refere-se aos volumes que a mistura ocupa com o pistão no pmi e no pms. o quanto efetivamente a mistura é comprimida no final da subida do pistão é outra coisa, diferente do valor que chamamos de taxa de compressão .
idealmente, a válvula de admissão deve fechar quando a pressão no interior do cilindro for igual é pressão do coletor de admissão, para então a mistura ser comprimida…
quando temos um comando com maior duração, a válvula de admissão fecha mais tarde, logo, o pistão está mais avan?ado em seu curso de subida, ele começar? a comprimir a mistura a partir de um volume menor, e assim a taxa de compressão precisa ser maior para que a compressão final da mistura seja adequada.
o que o over falou não deixa de estar certo, mas o esquema mesmo é esse...
[]s
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rodrigo, resumindo tudo, seria devido a taxa din?mica?
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vamos recapitular:
galera seguinte um carro com comando muito brabo demandaria taxa?
podem me explicar a rela?ao detalhadamente pq fiquei confuso ao saber disso…
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se as valvulas ficam mais tempo abertas , e você subir a taxa do motor , vai ter problemas pra manter mais mistura dentro dos cilindros quando o pistão sobe( derrama a mistura admitida) , e dependendo do comando , vai piorar e muuuuuuuuito com taxa .
sds
gustavo
[snapback]609833[/snapback]
tudo bem, eu avacalhei na minha pergunta dos 320? e 6 de taxa mesmo, desculpe… mas foi porque você disse que comando mais bravo não pede taxa mais alta...
depende do que você chama de taxa alta assustei com sua colocação . tenho ótimas referencias suas e sempre gostei do que escreve . pela primeira vez assustei .
sds
gustavo
ps: e-mail pra vc com recado do cm .
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quem se assustou com a sua colocação fui eu… já do cm, nada assusta.
rodrigo , comentei rapidamente com o cezar sobre sua colocação sobre o assunto e ele mandou dizer que vomitou em cima do teclado .
sds
gustavo auad - cm racing
já que a coisa é pelos recadinhos, diga ao seu onisciente mestre que eu ainda estou aguardando a foto do resfriador de ar (de um motor com sobrealimentação) que ele diz ficar na entrada do compressor (em sistemas de um estágio), que ele chama de intercooler… (isso mesmo, intercooler antes do compressor e aftercooler depois do compressor)
voltando ao tópico, eu não entrei em momento algum no mérito do que é um valor de taxa alta, apenas que quando se aumenta a duração do comando deve-se aumentar a taxa para que a compressão final da mistura seja mantida, conforme explicado em um post anterior... continuo sem entender qual a relação entre um menor volume da c?mara de combust?o, ou seja, quando o pistão está no pms, e o derramamento de mistura na subida do pistão após o pmi...
se temos um motor 1.6, com 10 de taxa o volume total é 444cc com o pistão no pmi, se ele tiver 17 de taxa o volume vai ser de 425cc, uma variação de 4% apenas..
então, por favor, explique para mim e demais colegas do fórum o que é muita taxa em números, e ilustre sua argumentação com um exemplo real de aplicação de um comando de alta duração, combinado com a taxa adequada...
[]s
