Comandao vs taxa.
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e qual é a diferença entre taxa de compressão e relação de compressão?
no meu post eu não usei essa expressão taxa de compressão do combustável
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar...
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara...
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar...
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara...
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eu acho q vc se confundiu pq eu escrevi q cada comb precisa de uma certa faixa de taxa de compressão do motor (e aí entra a relação dela com a compressão, que puxa mais um monte de coisa) pra que queime bem e a energia dessa queima seja bem aproveitada….
essa expressão relação de compressão que pra mim é nova....eu conhecia isso como relação estequiom?trica ...
taxa de compressão eu já sabia o q era
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sorry, entendi taxa do comb…
relação de compressao é quantas partes de combustivel vc precisa pra queimar o mesmo em relação a partes de ar…
taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara…
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você está completamente equivocado… compressão não tem nada a ver com estequiometria.
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o princ?pio é simples: as válvulas ficam mais tempo abertas, consequentemente o tempo que elas ficam fechadas é reduzido. com isso, cai a pressao do volume de mistura comprimido.
para minimizar esse efeito, é necessário o aumento da taxa. diminuindo o volume da c?mara de combustao, aumenta-se a pressao interna.
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foi o que mais chegou perto..
o que nés chamamos comumente de taxa de compressão, alguns autores chamam de relação volum?trica , pois a mesma refere-se aos volumes que a mistura ocupa com o pistão no pmi e no pms. o quanto efetivamente a mistura é comprimida no final da subida do pistão é outra coisa, diferente do valor que chamamos de taxa de compressão .
idealmente, a válvula de admissão deve fechar quando a pressão no interior do cilindro for igual é pressão do coletor de admissão, para então a mistura ser comprimida…
quando temos um comando com maior duração, a válvula de admissão fecha mais tarde, logo, o pistão está mais avan?ado em seu curso de subida, ele começar? a comprimir a mistura a partir de um volume menor, e assim a taxa de compressão precisa ser maior para que a compressão final da mistura seja adequada.
o que o over falou não deixa de estar certo, mas o esquema mesmo é esse...
[]s
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não consigo vislumbrar a relação entre taxa de compressão e o derramamento de mistura na subida do pistão…
quer dizer então que comando 320? + 6,0:1 de taxa em aspirado é uma coisa boa?
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depende do que você chama de taxa alta assustei com sua colocação . tenho ótimas referencias suas e sempre gostei do que escreve . pela primeira vez assustei .
sds
gustavo
ps: e-mail pra vc com recado do cm .
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foi o que mais chegou perto..
o que nés chamamos comumente de taxa de compressão, alguns autores chamam de relação volum?trica , pois a mesma refere-se aos volumes que a mistura ocupa com o pistão no pmi e no pms. o quanto efetivamente a mistura é comprimida no final da subida do pistão é outra coisa, diferente do valor que chamamos de taxa de compressão .
idealmente, a válvula de admissão deve fechar quando a pressão no interior do cilindro for igual é pressão do coletor de admissão, para então a mistura ser comprimida…
quando temos um comando com maior duração, a válvula de admissão fecha mais tarde, logo, o pistão está mais avan?ado em seu curso de subida, ele começar? a comprimir a mistura a partir de um volume menor, e assim a taxa de compressão precisa ser maior para que a compressão final da mistura seja adequada.
o que o over falou não deixa de estar certo, mas o esquema mesmo é esse...
[]s
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rodrigo, resumindo tudo, seria devido a taxa din?mica?
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vamos recapitular:
galera seguinte um carro com comando muito brabo demandaria taxa?
podem me explicar a rela?ao detalhadamente pq fiquei confuso ao saber disso…
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se as valvulas ficam mais tempo abertas , e você subir a taxa do motor , vai ter problemas pra manter mais mistura dentro dos cilindros quando o pistão sobe( derrama a mistura admitida) , e dependendo do comando , vai piorar e muuuuuuuuito com taxa .
sds
gustavo
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tudo bem, eu avacalhei na minha pergunta dos 320? e 6 de taxa mesmo, desculpe… mas foi porque você disse que comando mais bravo não pede taxa mais alta...
depende do que você chama de taxa alta assustei com sua colocação . tenho ótimas referencias suas e sempre gostei do que escreve . pela primeira vez assustei .
sds
gustavo
ps: e-mail pra vc com recado do cm .
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quem se assustou com a sua colocação fui eu… já do cm, nada assusta.
rodrigo , comentei rapidamente com o cezar sobre sua colocação sobre o assunto e ele mandou dizer que vomitou em cima do teclado .
sds
gustavo auad - cm racing
já que a coisa é pelos recadinhos, diga ao seu onisciente mestre que eu ainda estou aguardando a foto do resfriador de ar (de um motor com sobrealimentação) que ele diz ficar na entrada do compressor (em sistemas de um estágio), que ele chama de intercooler… (isso mesmo, intercooler antes do compressor e aftercooler depois do compressor)
voltando ao tópico, eu não entrei em momento algum no mérito do que é um valor de taxa alta, apenas que quando se aumenta a duração do comando deve-se aumentar a taxa para que a compressão final da mistura seja mantida, conforme explicado em um post anterior... continuo sem entender qual a relação entre um menor volume da c?mara de combust?o, ou seja, quando o pistão está no pms, e o derramamento de mistura na subida do pistão após o pmi...
se temos um motor 1.6, com 10 de taxa o volume total é 444cc com o pistão no pmi, se ele tiver 17 de taxa o volume vai ser de 425cc, uma variação de 4% apenas..
então, por favor, explique para mim e demais colegas do fórum o que é muita taxa em números, e ilustre sua argumentação com um exemplo real de aplicação de um comando de alta duração, combinado com a taxa adequada...
[]s
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? estranho…. dá uma olhada no site da crane. qto mais aumenta a graduacao do comando, mais aumenta a taxa que eles indicam como sendo a necessária.
comando manso, 262 x 262, taxa recomendada de 8.75 a 10.0:
http://www.cranecams.com/?show=browseparts…rttype=camshaft
comando mediano, 272 x 272, taxa recomendade de 10 a 11.5:
http://www.cranecams.com/?show=browseparts…rttype=camshaft
comando alto, 292 x 292, taxa mínima recomendada de 12.0:
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primeira vez q mexi no meu carro, montei comando 288 com cabeçote com 1,5mm de taxa mas pistao a gasolina carburado… q lixo , pior q com o velho zba, porem nem tentei dar acerto.
ai coloquei os pistoes retos de alcool... ooooutro carro rs.
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to gostando desse tópico,bem que o cesar poderia da uma canja aqui né,ja que ele ta sabendo.
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isso tudo p mim ainda é 1 mist?rio…..........cada 1 tem uma maneira de ver o assunto.
as motos modernas tem 12,6 de taxa.............giram até 17k rpms.........e a lenta é perfeita
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pessoal, para ganhar tempo vou responder alguns juntos, e minhas respostas em mai?sculas
post do ricardo - o princ?pio é simples: as válvulas ficam mais tempo abertas, consequentemente o tempo que elas ficam fechadas é reduzido
até aqui é ?bvio, só não entendi o que quis dizer???
com isso, cai a pressao do volume de mistura comprimido. ?certo?
para minimizar esse efeito, é necessário o aumento da taxa se esse carro era a álcool, acho que você bebeu todo o álcool
diminuindo o volume da c?mara de combustao, aumenta-se a pressao interna. essa colocação está certa, já que é a definição te?rica de taxa de compressão mais alta.
mas se fizer isso com um comando ?grande?, a tal ?pressao do volume de mistura comprimido (ricardo)? vai diminuir mais ainda porque a massa de mistura será diminu?da por causa da taxa mais alta. veja abaixo gustavo, que está cert?ssimo.
basta apenas saber como funciona um motor e fazer a análise com os graus do comando versus taxa versus rotação (velocidade de subida).
livro do mit mostra essa correlação, mas qualquer teste em dino, ou um boa pensada mostra isso corretamente
post do gustavo - se as valvulas ficam mais tempo abertas , e você subir a taxa do motor , vai ter problemas pra manter mais mistura dentro dos cilindros quando o pistão sobe ( derrama a mistura admitida) , e dependendo do comando , vai piorar e muuuuuuuuito com taxa .
ele quis dizer que quando o pistão sobe com uma taxa, por exemplo, 10:1, com um comando 262 graus, o fechamento das válvulas (de cabeça ele fica aberto uns 40 graus depois do pmi, mas posso dar a curva para quem quiser) está projetado para não expulsar a mistura quando o pistão sobe (comprimindo) como consequência da taxa ir aumentando gradativamente até passar da pressão da mistura da admissão em função da en?rgia cin?tica dos gases, etc. entenderam???
post do gaucho - isso tudo p mim ainda é 1 mist?rio…..........cada 1 tem uma maneira de ver o assunto
amigo, em mecânica não existem mist?rios, nem maneiras de se ver, e as ?f?rmulas usadas são as mesmas desde 1876.
post do quarteto - o lance é que qto mais bravo o comando, mais tempo de cruzamento as válvulas terão certo. mas não se esque?a do lobe center do comando
com isso (parte da mistura admitida vai pro escape) ou de volta para a admissão
a compressão fica mais baixa, o que exige mais taxa de compressão pra voltar ao patamar correto completamente errado, vide acima
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overspeed,may 17 2007, 09:45 am
post do overspeed - aumentando-se a taxa de compressão houve uma grande incremento na potência e rendimento do motor primeiro no rendimento, que significa maior potência
porém ao chegar a um determinado valor ocorria detonação severa não sei o que isso tem a ver com comando x taxa???
neste momento, houve grande melhora no rendimento dos motores, porém ainda faltava mais isso parece história de suspense…
como a din?mica dos gases começava a ser melhor aproveitada descobriu-se que modificando o momento em que a fa?sca ?ra dada ganhava-se muito em aproveitamento térmico se está lembrado dos ford bigode com as duas alavancas no volante, que pareciam bigodes, e não sabe o que eram, uma era para controlar a mistura e a outra para controlar o ponto. ou acha que já existia distribuidor centrífugo e a vêcuo???
e não era aproveitamento térmico, e sim mecânico. todas as curvas, inclusive área de potência negativa sob a curva, mostram claramente isso.
e desde os bigodes eles já sabiam disso
só que percebeu-se que ao adiantar demais o momento da fa?sca o motor passava a sofrer de detonação
desde a época dos bigodes eles sabiam disso
esta detonação acontecia mais em rotações baixas do que nas elevadas isso sempre foi ?bvio, mas pode nos dizer porque???
passou-se então a associar o avanço na ignição a rotação desde a época dos bigodes
assim permitiu-se associar uma taxa que ?ra próxima ao limiar em rotações mais baixas (associada a um avanço minimo), mas permitia maior avanço em rotações elevadas. não entendi o que quer dizer com tudo isso,. e o que tem a ver com comandos versus taxas, mas na época dos bigodes isso era absolutamente perfeito.
não sei se na sua ?faculdade? te contaram, mas os sincas, o ingl?s xxx (esqueci o nome) o esplanada, etc, tinham alavanca para modificar o ponto de dentro do habit?culo...
se este é menos graduado isso significa que ele aspira mais eficientemente o ar em rotações mais baixas, portanto consegue encher mais eficientemente os cilindros em baixa rotação. under speed, se eu não responder isso vão achar que concordei, lembre-se que tempo é dinheiro. um comando ?menos graduado? não aspira mais eficientemente, ele apenas não manda a mistura de volta, ou pelo escape, como manda um comando ?grande?
cansei...
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west,may 17 2007, 11:32 am
não consigo vislumbrar a relação entre taxa de compressão e o derramamento de mistura na subida do pistão…
depois de mais de uma hora contigo no telefone, eu pagando a conta, acho que já pode corrigir esse festival, que vindo de um engenheiro, me causa surpresa... use suas palavras para explicar e eu acerto as escorregadas
quer dizer então que comando 320? + 6,0:1 de taxa em aspirado é uma coisa boa?
depende: em que rotação??? qual o curso do pistão??? com que ignição??? e velas??? qual combustável??? qual é a taxa de um f-1 atual???
aproveitando seus enormes conhecimentos, poderia nos explicar, tecnicamente, claro, porque os turbos daquelas fábricas que gastam milhões de dálares para fazer carros quase perfeitos, usam taxa baixas??? não vai dizer que é por causa da batida de pino
mas se quiser trepar nessa teoria estápida, sabe qual é a octanagem da gasolina europeia???
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west,may 17 2007, 01:52 pm
foi o que mais chegou perto.. e você está passando longeeeeee
o que nés chamamos comumente de taxa de compressão, alguns autores chamam de relação volum?trica que é exatamente a mesma coisa
pois a mesma refere-se aos volumes que a mistura ocupa com o pistão no pmi e no pms. que não deixa de ser taxa ou relação
o quanto efetivamente a mistura é comprimida no final da subida do pistão é outra coisa, diferente do valor que chamamos de taxa de compressão .
pode me explicar isso??? estamos falando de taxa real e absoluta???
idealmente, a válvula de admissão deve fechar quando a pressão no interior do cilindro for igual é pressão do coletor de admissão, para então a mistura ser comprimida… foi nossa conversa
quando temos um comando com maior duração, a válvula de admissão fecha mais tarde, logo, o pistão está mais avan?ado em seu curso de subida, ele começar? a comprimir a mistura a partir de um volume menor ou seja, um motor muito mal projetado
e assim a taxa de compressão precisa ser maior para que a compressão final da mistura seja adequada. se a taxa for maior, e sua taxa será menor ainda, ou porque acha que os comandões não dão lenta??? explique, estamos anciosos
o que o over falou não deixa de estar certo embora eu não tenha entendido nada do que ele falou
mas o esquema mesmo é esse qual??? poderia ser mais técnico, ou que se pudesse entender???
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west,may 17 2007, 03:15 pm
vamos recapitular:
tudo bem, eu avacalhei na minha pergunta dos 320? e 6 de taxa mesmo, desculpe engenheiro, tem muita gente te olhando, isso é um site poblico
mas foi porque você disse que comando mais bravo não pede taxa mais alta
e como eu disse, depende do seu motor. se responder o que te perguntei antes, taxa, curso, taxa de f-1, etc, posso até sugerir algo.
quem se assustou com a sua colocação fui eu… já do cm, nada assusta.
sou engenheiro, não brinco com o conhecimento dos outros, tanto que minha ignição foi testada em mais de 800 horas num dinam?metro e ficou comprovado 8,4 % a mais de potência.
na rua esse aumento é de pelo menos o dobro, palavras do dono do carro mais rápido do brasil até hoje, e do próprio trabalho
recado do cm rodrigo , comentei rapidamente com o cezar sobre sua colocação sobre o assunto e ele mandou dizer que vomitou em cima do teclado .
sds
gustavo auad - cm racing
já que a coisa é pelos recadinhos não sei porque a ironia, pois sempre te liguei em caso de dúvidas, apenas acho desagradável ter que te chamar atenção em poblico. o código de ?tica do crea deixa isso bem claro.
diga ao seu onisciente mestre que eu ainda estou aguardando a foto do resfriador de ar (de um motor com sobrealimentação) que ele diz ficar na entrada do compressor (em sistemas de um estágio), que ele chama de intercooler...
será que de uma matéria de mais de 90 poginas só teve essa dúvida???
sugiro que estude o funcionamento de um motor, comandos, taxa, ignições, etc.
(isso mesmo, intercooler antes do compressor e aftercooler depois do compressor) se eu soubesse que queria, como disse no tel hoje, teria mandado a matéria. se tem alguma dúvida, mande msg para meu e-mail e não use meu nome sem que eu saiba: é anti-?tico e uma grosseria sem par
voltando ao tópico, eu não entrei em momento algum no mérito do que é um valor de taxa alta, apenas que quando se aumenta a duração do comando deve-se aumentar a taxa para que a compressão final da mistura seja mantida como já expliquei, uma grossa besteira
conforme explicado em um post anterior... continuo sem entender qual a relação entre um menor volume da c?mara de combust?o, ou seja, quando o pistão está no pms, e o derramamento de mistura na subida do pistão após o pmi...
como engenheiro mecânico que ?, mesmo fora da peugeot, deveria explicar isso, e não perguntar. o que fazia na peugeot???
não acha curioso que um eng eletrúnico tenha que te explicar isso???
se temos um motor 1.6, com 10 de taxa o volume total é 444cc com o pistão no pmi, se ele tiver 17 de taxa o volume vai ser de 425cc, uma variação de 4% apenas.. pelo menos isso aprendeu na pogina cmracing... mas parece que aprendeu errado. com as explicações que dei por tel já deve ter condições de explicar a turma
então, por favor, explique para mim e demais colegas do fórum o que é muita taxa em números, e ilustre sua argumentação com um exemplo real de aplicação de um comando de alta duração, combinado com a taxa adequada...
se ainda não souber explicar, e gustavo estava no skype nos ouvindo por mais de uma hora, ele com certeza poder? explicar...
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fabio lima,may 17 2007, 05:14 pm
primeira vez q mexi no meu carro, montei comando 288 com cabeçote com 1,5mm de taxa mas pistao a gasolina carburado… q lixo , pior q com o velho zba, porem nem tentei dar acerto.
f?bio, esse comando, quando é o origimnal, e não c?pia mal feita, já vi girar 8500 rpm e ainda enchendo.
na minha pogina também digo que sem minha ignição plus, não tem lenta.
também ensino como acertar o motor, pois não é só colocar o comando.
na mesma pogina tem o 1.6 todo original, com mini progressivo, e o velho 049 que passou de 88 para 132 hp. basta saber acertar. porque acha que as fábricas gastam milhões de dálares para ganhar mêseros 4 hpo??
ai coloquei os pistoes retos de alcool... ooooutro carro rs.
se tivesse acertado realmente o 288, estaria apaixonado
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que pegue fogo,o interessante é um leigo como eu aprende.
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termodinamicamente falando, o fator que influencia diretamente na eficiencia de um motor de combustão interna é a relação de compressão, um motor com mais taxa de compressão sempre vai ser mais eficiente que outro sem taxa.
isso ?, considerando motores iguais, com cabeçotes iguais e comandos iguais, só mudando a taxa, isso podemos notar em qualquer carro, por exemplo um gol com taxa original vai ser mais fraco que outro com 1 ou 2 pontos a mais de taxa.
agora a questão do comando de valvulas, essa é a peça que define como será feita a admissão e a eliminação dos gases.
todos nés sabemos que um comando com mais graduação mantém as valvulas abertas por mais tempo, certo? ok, temos também no comando um detalhe chamado de cruzamento, que é o tempo que as 2 valvulas (admissão e escape) ficam abertas ao mesmo tempo. o cruzamento está presente em todos os comandos de valvulas, e a sua função é fazer uma lavagem dos gases, ou seja, por inercia, os gases de escape tendem a puxar os gases de mistura, fazendo com que na etapa de compressão haja apenas mistura nova para queimar.
acontece que no caso de comandos de valvulas mais bravos, esse cruzamento se torna mais evidente, ainda mais em baixa rotação, pois não h? velocidade suficiente na mistura para que aconte?a a lavagem, isso gera um aquela falha em baixa rpm no motor, limpando a apartir de uma certa rpm (onde os gases atingem uma velocidade minima).
t?, mas o que a taxa tem a ver com isso? bom, acontece que nesse tempo que as valvulas estão simultaneamente abertas h? uma perda de volume util na camara de combust?o, é como se perdessemos uma parte do deslocamento do pistão nessa etapa, isso faz com que o volume total comprimido por um comando bravo seje menor do que um comando mais manso. (isso nés chamamos de taxa dinamica e tem a ver com a eficiencia volumetrica do motor).
opa pera? então eu perco com um comando bravo?
resposta, depende sim ,depende do tipo de utilização do seu motor, pois com um comando bravo você vai perder torque em baixa rotação em virtude disso que eu acabei de citar acima. porém…
porém você vai ganhar em alta rotação, pois com o aumento da velocidade do pistão e do fluxo, um comando com mais duração vai permitir que entre mais mistura em comparação a um comando com menor duração.
resumindo: quando alguém falar que em motor com comando pode socar taxa, ele está querendo dizer que o comando deixa o pistão com um tempo morto (em que o comando esta fazendo a lavagem no cruzamento) e que para compensar isso pode aumentar a taxa de compressão estatica para compensar essa perda dinamica.
não tem choro, ganha-se de um lado, perde-se do outro.
agora como curiosidade, os carros de formula 3 sulamericana tem um motor com taxa de compressão de 16:1, isso em virtude do regulamento obrigar um estrangulamento na entrada de admissão de ar, isso compensa o volume comprimido dentro do motor.
outra curiosidade, motores de formula 1 não tem comando de valvulas e sim um controle eletronico, e são capazes de girar 20.000 rpm. eu desconheão a taxa de compressão de um motor desses, mas imagino que seja devido a eficiencia volumetrica do mesmo, por exemplo, a 300km/h uma tomada de ar de admissão gera uma pressão positiva de quanto bar num motor girando a 20 mil é ? quase que como se fosse um motor turbo.
[]s
estevam
