Lâmpada de ponto
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como seria bom se houvesse alguma maneira de você acertar o ponto ao seu melhor nivel sem necessitar ficar horas e horas testando no dino.
dinamometro de motor, com carga
mas pra estar sempre no melhor, tem que ter o ks ativo e bem afiado…
mas milagre nao tem né... alguem tem que regular... o que da, é pro sistema monitorar o ks durante o mapeamento, e usar a info pra alterar o mapa.sozinho em tempo real depois o ks fica como garantia... mesma coisa a sonda wide... mas essa precisa ter mais carinho na hora de acelerar no dino, tipo fazer as coisas lentamente, quinta marcha e tal pra dar tempo de queimar, ser pego no escape, alterado no mapa e verificar denovo se resolveu... isso leva 1, 2 segundos...
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dinamometro de motor, com carga
mas pra estar sempre no melhor, tem que ter o ks ativo e bem afiado…
mas milagre nao tem né... alguem tem que regular... o que da, é pro sistema monitorar o ks durante o mapeamento, e usar a info pra alterar o mapa.sozinho em tempo real depois o ks fica como garantia... mesma coisa a sonda wide... mas essa precisa ter mais carinho na hora de acelerar no dino, tipo fazer as coisas lentamente, quinta marcha e tal pra dar tempo de queimar, ser pego no escape, alterado no mapa e verificar denovo se resolveu... isso leva 1, 2 segundos...
está opção que você relatou de usar um ks bem afiado e ir devagar até poderia ser usada e não necessariamente teria que usar um dino. porém hoje não existe sistema nenhum que faça isso automaticamente como você comentou
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eu li o post q o troyano fala q em carro de pista (todo preparado no talo, e pressão cavalar) ele usa quase nada de ponto… segundo ele, o motor gira mais livre (ele não fala nada q vem mais potencia), e rende melhor...
mas isso pra pressões cavalares hehehe.
e segundo ele isso ja eh mt usado e comprovado nas pistas, mas ninguem (ou quase) fala q faz isso... o proprio eraldo da ft me falou q o melhor aproveitamento dos carro q ele viu foi com ponto final em + ou - 21º... mas no meu caso (motor destachado, e pressão de turbo mais ou menos) era melhor usar um pouco mais...
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está opção que você relatou de usar um ks bem afiado e ir devagar até poderia ser usada e não necessariamente teria que usar um dino. porém hoje não existe sistema nenhum que faça isso automaticamente como você comentou
eu li o post q o troyano fala q em carro de pista (todo preparado no talo, e pressão cavalar) ele usa quase nada de ponto… segundo ele, o motor gira mais livre (ele não fala nada q vem mais potencia), e rende melhor...
mas isso pra pressões cavalares hehehe.
e segundo ele isso ja eh mt usado e comprovado nas pistas, mas ninguem (ou quase) fala q faz isso... o proprio eraldo da ft me falou q o melhor aproveitamento dos carro q ele viu foi com ponto final em + ou - 21º... mas no meu caso (motor destachado, e pressão de turbo mais ou menos) era melhor usar um pouco mais...
ai que tá um grande dilema.
poderiamos até ter uma injeção que deixaria o ponto no maximo possivel antes de grilar (atraves de ks) porém será que essa seria a melhor condição?
por isso que a fabrica fica as vezes dias, meses ou anos para acertar uma injeção a aquele motor. um exemplo disso é os apzão 2.0 que agora começam a vir flex, quanto tempo demoro para eles calibrarem a injeção flex para esses motoresó tem flex nos aps 1.6 desde 2003.
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tem um monte de detalhes sobre mapeamento do ponto… por exemplo a região onde é mais provável que se tenha detonação é na de torque máximo...por isso em muitos carro turbo de fabrica a curva tem uma barriga nestas condições...tipo ou diminui do que tem na região anterior ou fica constante...e volta a subir depois, mas em menor intensidade...
ponto travado é errado na maioria dos casos (num vou falar sempre porque pode existir uma deficiência de aspiração ou algo que impeça isso...mas são excessões)...porque ao aumentar a velocidade de admissão (rpm) vc tem menos tempo pra mistura explodir, expandir e realizar trabalho... por isso tem ummonte de gente que faz chip de conversão...aí o dono acha que ficou muito melhor de andar...e qdo pega uma estrada diz que a velocidade final diminuiu... porque o cara que remapeaou colocou um valor fixo a mais de avanço sobre o original...
pra quem num tem dinamometro e vai acertar de ouvido é no bota o máximo de ponto até grilar... depois volta uns 2 ou 3° ...mas naum garante que seja nem de perto máximo de rendimento...mas pelo menos é um jeito de se acertar porque limite inferior num existe...
no dina c consegue ir brincando e tirar o máximo possivel... fora dele vc consegue um bom acerto tendo bom senso... mas nunca seria o ultimo fio de cabelo possivel...
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tem um monte de detalhes sobre mapeamento do ponto… por exemplo a região onde é mais provável que se tenha detonação é na de torque máximo...por isso em muitos carro turbo de fabrica a curva tem uma barriga nestas condições...tipo ou diminui do que tem na região anterior ou fica constante...e volta a subir depois, mas em menor intensidade...
ponto travado é errado na maioria dos casos (num vou falar sempre porque pode existir uma deficiência de aspiração ou algo que impeça isso...mas são excessões)...porque ao aumentar a velocidade de admissão (rpm) vc tem menos tempo pra mistura explodir, expandir e realizar trabalho... por isso tem ummonte de gente que faz chip de conversão...aí o dono acha que ficou muito melhor de andar...e qdo pega uma estrada diz que a velocidade final diminuiu... porque o cara que remapeaou colocou um valor fixo a mais de avanço sobre o original...
pra quem num tem dinamometro e vai acertar de ouvido é no bota o máximo de ponto até grilar... depois volta uns 2 ou 3° ...mas naum garante que seja nem de perto máximo de rendimento...mas pelo menos é um jeito de se acertar porque limite inferior num existe...
no dina c consegue ir brincando e tirar o máximo possivel... fora dele vc consegue um bom acerto tendo bom senso... mas nunca seria o ultimo fio de cabelo possivel...
concordo com tudo…
acho que eu sou louco... coloquei mais ponto na area de maior torque
se bem que o resto deve estar bem abaixo do limite...
será que o sr poderia fazer o favor de aparecer na band e me ajudar a regular o palio? demorou hein
abraço
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esse assunto de ponto é de endoidar hauahua
a queima correta deve acontecer a 10° pms …
mas... se vc engorda a mistura, a queima fica mais lenta. se vc esfria o ar admitido, tb a queima fica mais lenta. se o motor esfria a queima fica mais lenta. se vc vai num lugar mais alto, com menos oxigenio a queima tb fica mais lenta. os engenheiros devem ficar doidões pra acertar mesmo um carro original...
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esse topico ta ficando cada vez melhor
mas então por isso q se adianta o ponto, pq a queima eh mais lenta… so q c adiantar demais acaba detonando quando o pistão está subindo... por isso q eh complicado.
e mesmo assim ainda tem q ver c o ponto adiantado no maximo eh o melhor pra andar no carro...
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concordo com tudo…
acho que eu sou louco... coloquei mais ponto na area de maior torque
se bem que o resto deve estar bem abaixo do limite...
será que o sr poderia fazer o favor de aparecer na band e me ajudar a regular o palio? demorou hein
abraço
louco nada vc é um cara que eu respeito pacas porque conhece de eletrônica e se propoz a fazer um projeto que envolve tanto essa parte como muita coisa de mecânica avançada (gerenciamento de motores é extremamente avançado) e esta fazendo um projeto digno de nota…e eu diria que é algo que num fica abaixo de muitos sistemas estrangeiros considerados de ponta...
isso que é o mais lindo no ciclo otto... a teoria é bonita...mas são tantos pequenos detalhes que se o cara olhar apenas num ponto pode errar e feio... qdo se diz que na região de torque máximo é onde existe a maior possibilidade de ocorrencia de detonação, não quer dizer que devido a alguma deficiência de aspiração ou caracteristica técnica do resto do motor não possa ocorrer em outra região, modificando o formato da curva (fazendo por exemplo com que tenha menos ponto depois ou antes da regiãode torque máximo).
sinceramente ?...acho que vc sabe regular tão bem ou (minha opnião) melhor que eu um sistema de injeção eletrônica ...ainda mais o seu
meu negócio (como hobby atualmente) é mais interpretar e alterar os dados nas centrais originais....onde 90% do trabalho está feito... só preciso ver onde os engenheiros da fabrica deixaram alguma margem, identificar porque (consumo, emissão, carbonização, fator de segurança) e ver se pode ser alterado...mas é questão de lembrar mesmo... onem podia ter ido lá antes da balada... e ainda arrastava o insano (conheço ele a uns 10 anos hehehehe)
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ultimamente ando meio ocupado, mas ainda quero fazer um amplificadorzinho, na entrada ligar o knock sensor e ultilizar um fone de ouvido pra ouvir o motor.
problema vai ser coragem de dar ponto até ele bater pino… seria mais facil testar num alcool/alcool carburado sem turbo...
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esse assunto de ponto é de endoidar hauahua
a queima correta deve acontecer a 10° pms …
mas... se vc engorda a mistura, a queima fica mais lenta. se vc esfria o ar admitido, tb a queima fica mais lenta. se o motor esfria a queima fica mais lenta. se vc vai num lugar mais alto, com menos oxigenio a queima tb fica mais lenta. os engenheiros devem ficar doidões pra acertar mesmo um carro original...
tenho parentes que trabalham instalan do maquinário pros fabricantes/importadores… eles estavam falando sobre cabines climatizadas com dinamometro de bancada e de rolo...
a primeira coisa é simular em computador pra cada condição esperada qual a potência esperada, a partir disso estima-se a curva de torque do motor...com isso ele levanta a curva de ponto teorica e de alimentação... qdo o motor vai pra calibração pra marelli, bosch, delco, etc os calibradores já sabem de antemão qual será a potência e torque e em que rotação deve ocorrer... a fabrica entaum impõe os limites de acerto onde se leva em conta emissões, temperatura de escape, etc.
assim o calibrador já tem qto ele é obrigado a tirar de potência do motor e que condições de acerto ele deve cumprir pra atingir este objetivo...ai parte pro dino de bancada onde faz todo acerto simulando todas as condições projetadas possiveis...qdo da por ecerrado o objetio do motor (potencia, torque, emissões etc) aí faz a comprovação de durabilidade, deixando os motores em plena carga até quebrarem... aí depois monta os pré-série...roda com eles no dinamometro de rolo por horas e horas a fio mudando o clima de um extremo ao outro pra ver como se comporta com o carro em sí (tomada de ar, posicionamento do motor, etc)
ai parte pras mulas pra teste em campo...rodando em carros disfarçados por muito tempo com um aparelho de calibração no banco do passageiro... toda vez que o piloto sente uma condição em que ele desaprova o comportamento do carro (que pode ser muito subjetivo) ele aperta um botão pra sinalizar para que os engenheiros ao olhar o log dos sersonres possam determinar em que situação ocorreu, entender porque e tentar corrigir.
ai a gente vem... troca o comando, destaxa o motor, enfia uma turbina e ainda quer que a central original se vire nos 30 pra que fique tudo perfeito... por isos num existe (sic) injeção perfeita de fabrica... ela foi feita pra atender uma determinada condição
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um que se esmeiraram no acerto foi os motores fiat fire flex…
antes usava um gol g4 1.0 flex... com o frio, nem abastecia no alcool, só misturado ou gasolina pura, no alcool com motor frio falhava, dava tiro na admissão...
já o palio é irritantemente liso no alcool, mesmo com o tempo frio e o motor gelado, dou a partida, saio da garagem do prédio e já meto o pé no fundo ( moro num av movimentada ). ele vai injetando gasolina, se virando ... e dá a impressão de estar até mais potente doque com o motor aquecido.
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louco nada vc é um cara que eu respeito pacas porque conhece de eletrônica e se propoz a fazer um projeto que envolve tanto essa parte como muita coisa de mecânica avançada (gerenciamento de motores é extremamente avançado) e esta fazendo um projeto digno de nota…e eu diria que é algo que num fica abaixo de muitos sistemas estrangeiros considerados de ponta...
isso que é o mais lindo no ciclo otto... a teoria é bonita...mas são tantos pequenos detalhes que se o cara olhar apenas num ponto pode errar e feio... qdo se diz que na região de torque máximo é onde existe a maior possibilidade de ocorrencia de detonação, não quer dizer que devido a alguma deficiência de aspiração ou caracteristica técnica do resto do motor não possa ocorrer em outra região, modificando o formato da curva (fazendo por exemplo com que tenha menos ponto depois ou antes da regiãode torque máximo).
sinceramente ?...acho que vc sabe regular tão bem ou (minha opnião) melhor que eu um sistema de injeção eletrônica ...ainda mais o seu
meu negócio (como hobby atualmente) é mais interpretar e alterar os dados nas centrais originais....onde 90% do trabalho está feito... só preciso ver onde os engenheiros da fabrica deixaram alguma margem, identificar porque (consumo, emissão, carbonização, fator de segurança) e ver se pode ser alterado...mas é questão de lembrar mesmo... onem podia ter ido lá antes da balada... e ainda arrastava o insano (conheço ele a uns 10 anos hehehehe)
dei uma baixada no ponto entre os 3800 e os 4600 rpm…
po, quinta que vem vou fazer o insano ligar pra vc entao... ontem tava o kra do omega 3.0 turbo, vc deve conhecer... gente finissima...
ultimamente ando meio ocupado, mas ainda quero fazer um amplificadorzinho, na entrada ligar o knock sensor e ultilizar um fone de ouvido pra ouvir o motor.
problema vai ser coragem de dar ponto até ele bater pino… seria mais facil testar num alcool/alcool carburado sem turbo...
kra, sabia que até dentro das montadoras fazem isso? fonezinho rlz… tinha que arrumar algum gravador bem bixera, mas que tenha entrada pra microfone e saida pra fone.... ja serve...
tenho parentes que trabalham instalan do maquinário pros fabricantes/importadores… eles estavam falando sobre cabines climatizadas com dinamometro de bancada e de rolo...
a primeira coisa é simular em computador pra cada condição esperada qual a potência esperada, a partir disso estima-se a curva de torque do motor...com isso ele levanta a curva de ponto teorica e de alimentação... qdo o motor vai pra calibração pra marelli, bosch, delco, etc os calibradores já sabem de antemão qual será a potência e torque e em que rotação deve ocorrer... a fabrica entaum impõe os limites de acerto onde se leva em conta emissões, temperatura de escape, etc.
assim o calibrador já tem qto ele é obrigado a tirar de potência do motor e que condições de acerto ele deve cumprir pra atingir este objetivo...ai parte pro dino de bancada onde faz todo acerto simulando todas as condições projetadas possiveis...qdo da por ecerrado o objetio do motor (potencia, torque, emissões etc) aí faz a comprovação de durabilidade, deixando os motores em plena carga até quebrarem... aí depois monta os pré-série...roda com eles no dinamometro de rolo por horas e horas a fio mudando o clima de um extremo ao outro pra ver como se comporta com o carro em sí (tomada de ar, posicionamento do motor, etc)
ai parte pras mulas pra teste em campo...rodando em carros disfarçados por muito tempo com um aparelho de calibração no banco do passageiro... toda vez que o piloto sente uma condição em que ele desaprova o comportamento do carro (que pode ser muito subjetivo) ele aperta um botão pra sinalizar para que os engenheiros ao olhar o log dos sersonres possam determinar em que situação ocorreu, entender porque e tentar corrigir.
ai a gente vem... troca o comando, destaxa o motor, enfia uma turbina e ainda quer que a central original se vire nos 30 pra que fique tudo perfeito... por isos num existe (sic) injeção perfeita de fabrica... ela foi feita pra atender uma determinada condição
100%
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…kra, sabia que até dentro das montadoras fazem isso? fonezinho rlz... tinha que arrumar algum gravador bem bixera, mas que tenha entrada pra microfone e saida pra fone.... ja serve...
lost tem como explicar melhor como usar um gravador pra fazer isso??? hjeheh agora ficou ainda mais interessante ehehhee
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o edú …conheço sim... alias...acabei de falar com ele n msn hehehe
fala pra ele me lembrar... mas saio cedo que quinta é dia de bater a sola no country uahuahua
num lembro quem falou que dá liga direto na entrada mic do micro e usa um programinha besta pra filtrar e fazer log junto com os outro sensores... a fabrica claro tem uns refinamentos, mass no utimo grau é exatamente isso... mais conhecimento do que fazer do que equipamento em sí (neste caso)
é o tripé do acerto...pirômetro, sistema knock e sonda wide... com estes vc acerta o carro pro máximo desempenho ou máxima confiabilidade ou o melhor compromisso entre eles (que é oque a fabrica faz)
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o edú …conheço sim... alias...acabei de falar com ele n msn hehehe
fala pra ele me lembrar... mas saio cedo que quinta é dia de bater a sola no country uahuahua
num lembro quem falou que dá liga direto na entrada mic do micro e usa um programinha besta pra filtrar e fazer log junto com os outro sensores... a fabrica claro tem uns refinamentos, mass no utimo grau é exatamente isso... mais conhecimento do que fazer do que equipamento em sí (neste caso)
é o tripé do acerto...pirômetro, sistema knock e sonda wide... com estes vc acerta o carro pro máximo desempenho ou máxima confiabilidade ou o melhor compromisso entre eles (que é oque a fabrica faz)
opa… vou testar comprar um knock entao e fazer um cabo pra ligar no notebook...
oia o golzinho velho ficando chique... até log de ruidos de motor huauaha
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lost tem como explicar melhor como usar um gravador pra fazer isso??? hjeheh agora ficou ainda mais interessante ehehhee
é só ligar um cabo no lugar do microfone…
opa… vou testar comprar um knock entao e fazer um cabo pra ligar no notebook...
oia o golzinho velho ficando chique... até log de ruidos de motor huauaha
kra, pra vc usar pra ouvir, até poderia usar qqr knock. mas se for pra um sistema detectar a batida de pino por tensao, o sensor tem que ser proprio pro motor em questao, pois os sensores sao calibrados pra resonarem na frequencia da batida de pino de determinado motor. ai nao daria pra usar qqr sensor. existem sistemas com analise ativa do som por um processador de analise digital de frequencias de som. seria o equivalente ao nosso ouvido, que pode separar um som do outro, e saber o que é uma batida de pino no meio de um monte de barulhos. o sistema de resonancia é aquele que pode cofundir outros barulhos, com o barulho da batida de pino…
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lost…se não me engano o sensor é o mesmo... o tratamento do som ouvido é que é via software... pelo menos nos marelli é assim... acredito que bosch e demais tbm... dá uma pesquisada pra confirmar...
o software faz uma janela de fase onde ele vai escutar se tem barulho de detonação...se ocorrer qqr ruído dentro da janela ele faz a interpretação por frequência desprezando as que não são características de detonação...
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lost…se não me engano o sensor é o mesmo... o tratamento do som ouvido é que é via software... pelo menos nos marelli é assim... acredito que bosch e demais tbm... dá uma pesquisada pra confirmar...
o software faz uma janela de fase onde ele vai escutar se tem barulho de detonação...se ocorrer qqr ruído dentro da janela ele faz a interpretação por frequência desprezando as que não são características de detonação...
nao kra, existem os 2 sistemas. um, o sensor possui resonancia em uma frequencia especifica, o que faz com que o sinal suba abruptamente quando essa frequencia chega ao sensor. no outro tipo, nao existe resonancia. o sensor é um microfone de contato, limpo.
o mais utilizado é o sistema por resonancia, pois é mais barato. monitora-se apenas o sinal de saida em milivolts. o som normal de funcionamento do motor, mantem o sensor em um valor baixo, e quando o corre a batida de pino (som dentro da frequencia de resonancia), o sinal de saida do sensor sobe totalmente fora dos valores encontrados durante funcionamento normal. caso o sinal ultrapasse o valor determinado como valor de corte, a ecu acredita ser uma batida de pino
no sistema sem resonancia, é utilizado um dsp (digital signal processor) que é um processador muito potente tanto na resolucao do conversor ad quanto na frequencia de conversao (samples/s) e tambem, no processamento em si. filtros e funcoes matematicas de tratamento de audio (estilo as usadas num media player ou winamp, pra alterar a equalizacao do som, ou mesmo remover uma determinada frequencia do audio) sao usados pra identificar e monitorar apenas uma determinada frequencia, que pode ser escolhida via software (permite que o sistema seja calibrado pra diversos motores). esse sistema é muito mais caro, e nao conheco uma ecu de linha que o tenha.
ecus programaveis de ponta provavelmente trabalham com esse sistema. motecs e afins…
no mais, pra efeito de acerto do motor, um osciloscopio no notebook + um fone de ouvido devem resolver bem a questao.
ainda nao liguei o cabo no meu ks. assim que o fizer, irei monitorar usando osciloscopio, ou mesmo gravar o som captado pelo sensor, e postarei aqui. só nao liguei ainda pq o sensor fica debaixo do coletor de admissao... extremamente ruim de alcançar com as maos...
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when the engine knocks, it vibrates with characteristic frequencies of 5-10khz together with corresponding harmonics. these vibrations must be sorted from other engine vibrations is a reconnition circuit in the control unit. the motronic control unit as a accurate information os crankshaft position and firing order so it is possible to determine wiche cilinder is knocking (one cylinder usually knocks before the other). further, circuits operate with such speed that ignition timing can be retarded only for de kcnocking cylinder, and advanced for the firing os the nest cylinder. each knock signal can modify timing in milliseconds. when ignition retard eliminates the knock, timing is advanced slowly in steps to the original value ou until knockin again occurs
bosch fuel injection & engine management
charles o. probst, sae
em outra parte ele fala que vc pode ver se o sensor está ruim deixando o giro perto de 2.500rpm e batendo no sensor, o que não geraria a tal frequencia de ressonancia.
esse livro é um pouco antigo, de 1993, mas já tinha as injeções me (drive by wire nele, entaum num acho que esteja desatualzado e tenham mudado muito o sistema)