Lâmpada de ponto
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entao tem um fundamento, ja que o pico de pressao ocorre nas 10° dpms, se colocar o ponto em zero vc ainda tem 10° de atraso, é isso??
o dificil e descobrir quando isso ocorre, em que velocidade e em que condicoes, dentro das varias faixas de rpm.
abracos
wagner luis
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entao tem um fundamento, ja que o pico de pressao ocorre nas 10° dpms, se colocar o ponto em zero vc ainda tem 10° de atraso, é isso??
o dificil e descobrir quando isso ocorre, em que velocidade e em que condicoes, dentro das varias faixas de rpm.
abracos
wagner luis
nao entendi bem o que vc quis dizer… o ponto que a gente conhece é quando a centelha é dada... isso inicia o processo de combustao, que leva um certo tempo, os gases se expandem em uma determinnada velocidade, cada vez gerando mais força... o dpms que eu falei eh que o virabrequim deve estar nessa posicao quando os gases geram a maior quantidade de forca, caso contrario ou vai esquentar d+ se for antes disso, ou vai disperdicar forca se for depois.
mas a centelha é que dita o avanco/atraso. a velocidade de expansao a gente nao sabe, por isso se busca o ponto em que se tira mais de uma determinada situacao, mas como isso muda muito, fica complicado. se vc trabalhar no limite em uma determinada temperatura, o pico vai acontecer mais cedo se tiver mais quente, entao o mesmo ponto vai gerar um pico mais cedo, por isso se deveria ter menos pnoto quanto mais quente. mas quanto menos ponto? esse detalhes sao o complicado. por isso nao se deixa no limite. normalmente se afina até tirar o maximo, depois atrasa um pouquinho
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eu nao vejo diferenca entre o seu 10° dpms e os graus que tentamos acertar no distribuidor, pois os dois fazem entender que: se falar-mos de centelha é a posicao em que o vira esta e que a centelha vai ser solta . no seu caso e o valor absoluto da posicao do vira em relacao ao maior ponto de pressao ou compressao do pistao.
os dois casos indicam a posicao do pistao ou do vira em relacao ao pms.
realmente isso varia muito de carro pra carro e é muito dificil de se achar , o maximo que da e chegar perto. hehehehe
abracos
wagner luis
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eu nao vejo diferenca entre o seu 10° dpms e os graus que tentamos acertar no distribuidor, pois os dois fazem entender que: se falar-mos de centelha é a posicao em que o vira esta e que a centelha vai ser solta . no seu caso e o valor absoluto da posicao do vira em relacao ao maior ponto de pressao ou compressao do pistao.
os dois casos indicam a posicao do pistao ou do vira em relacao ao pms.
realmente isso varia muito de carro pra carro e é muito dificil de se achar , o maximo que da e chegar perto. hehehehe
abracos
wagner luis
nao velho, a explosao tem uma determinada velocidade. pico de pressao eh da expansao dos gases da explosao, e é absurdamente maior que a pressao criada pela subida do cilindro…
se a força fosse instantanea, nunca se daria a faisca antes do 0 grau. se da antes do 0, mas a força da explosao tem que vir depois do 0, se for antes dos 10 graus dpms vai forcar o motor, se for depois, vai disperdiçar forca...
o avanco existe pra corrigir a velocidade da explosao....
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desculpa ae o desvio do assunto do topico…
é que eu desenvolvi todo o sistema com perfeiçao, mas agora vou brincar de regular... aí queria uns valores pra partir, pq chutar o ponto é meio complicado... mas dei umas aumentadas no ponto, veito curvas na entrada da turbin x 2000 a 4500 rpm com mais ponto... po, o carro muda hein... quero ver quando for pra regular pra tirar o maximo possivel hein...
to com um livro do presa, vou scanear as paginas que falam sobre pico de pressao, trabalho positivo e etc... assim pra quem nao ta entendendo, ja da uma luz...
presa, nao vai querer seu livro de volta nao?
assim que scanear eu postarei.
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desculpa uma p.o.r.r.a
nao falei isso como uma puxada de orelha e sim pelo fato de termos aqui membros com conhecimento tecnico avancado, e sempre um assunto puxa o outro e acaba virando um topico top,
conhecimento nunca e demais.
eu adoro issoando meio sumido com meus post´s mas sempre entro e leio muiiiitttooo…
afinal algum dia vou ter que partir pra injecao ai preciso de conhecimentos basicos pelo menos.
alias meu projeto ta comecando a andar, o motor ja ta comprado, primeiro vou ver se arrumo um 2e pra colocar nele, mas depois com certeza vou pra ie, quem sabe nao vai ser a lostronic.
brasilia ap 1.8i lostronic turbo by
abracos
wagner luis
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como seria bom se houvesse alguma maneira de você acertar o ponto ao seu melhor nivel sem necessitar ficar horas e horas testando no dino.
dinamometro de motor, com carga
mas pra estar sempre no melhor, tem que ter o ks ativo e bem afiado…
mas milagre nao tem né... alguem tem que regular... o que da, é pro sistema monitorar o ks durante o mapeamento, e usar a info pra alterar o mapa.sozinho em tempo real depois o ks fica como garantia... mesma coisa a sonda wide... mas essa precisa ter mais carinho na hora de acelerar no dino, tipo fazer as coisas lentamente, quinta marcha e tal pra dar tempo de queimar, ser pego no escape, alterado no mapa e verificar denovo se resolveu... isso leva 1, 2 segundos...
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dinamometro de motor, com carga
mas pra estar sempre no melhor, tem que ter o ks ativo e bem afiado…
mas milagre nao tem né... alguem tem que regular... o que da, é pro sistema monitorar o ks durante o mapeamento, e usar a info pra alterar o mapa.sozinho em tempo real depois o ks fica como garantia... mesma coisa a sonda wide... mas essa precisa ter mais carinho na hora de acelerar no dino, tipo fazer as coisas lentamente, quinta marcha e tal pra dar tempo de queimar, ser pego no escape, alterado no mapa e verificar denovo se resolveu... isso leva 1, 2 segundos...
está opção que você relatou de usar um ks bem afiado e ir devagar até poderia ser usada e não necessariamente teria que usar um dino. porém hoje não existe sistema nenhum que faça isso automaticamente como você comentou
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eu li o post q o troyano fala q em carro de pista (todo preparado no talo, e pressão cavalar) ele usa quase nada de ponto… segundo ele, o motor gira mais livre (ele não fala nada q vem mais potencia), e rende melhor...
mas isso pra pressões cavalares hehehe.
e segundo ele isso ja eh mt usado e comprovado nas pistas, mas ninguem (ou quase) fala q faz isso... o proprio eraldo da ft me falou q o melhor aproveitamento dos carro q ele viu foi com ponto final em + ou - 21º... mas no meu caso (motor destachado, e pressão de turbo mais ou menos) era melhor usar um pouco mais...
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está opção que você relatou de usar um ks bem afiado e ir devagar até poderia ser usada e não necessariamente teria que usar um dino. porém hoje não existe sistema nenhum que faça isso automaticamente como você comentou
eu li o post q o troyano fala q em carro de pista (todo preparado no talo, e pressão cavalar) ele usa quase nada de ponto… segundo ele, o motor gira mais livre (ele não fala nada q vem mais potencia), e rende melhor...
mas isso pra pressões cavalares hehehe.
e segundo ele isso ja eh mt usado e comprovado nas pistas, mas ninguem (ou quase) fala q faz isso... o proprio eraldo da ft me falou q o melhor aproveitamento dos carro q ele viu foi com ponto final em + ou - 21º... mas no meu caso (motor destachado, e pressão de turbo mais ou menos) era melhor usar um pouco mais...
ai que tá um grande dilema.
poderiamos até ter uma injeção que deixaria o ponto no maximo possivel antes de grilar (atraves de ks) porém será que essa seria a melhor condição?
por isso que a fabrica fica as vezes dias, meses ou anos para acertar uma injeção a aquele motor. um exemplo disso é os apzão 2.0 que agora começam a vir flex, quanto tempo demoro para eles calibrarem a injeção flex para esses motoresó tem flex nos aps 1.6 desde 2003.
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tem um monte de detalhes sobre mapeamento do ponto… por exemplo a região onde é mais provável que se tenha detonação é na de torque máximo...por isso em muitos carro turbo de fabrica a curva tem uma barriga nestas condições...tipo ou diminui do que tem na região anterior ou fica constante...e volta a subir depois, mas em menor intensidade...
ponto travado é errado na maioria dos casos (num vou falar sempre porque pode existir uma deficiência de aspiração ou algo que impeça isso...mas são excessões)...porque ao aumentar a velocidade de admissão (rpm) vc tem menos tempo pra mistura explodir, expandir e realizar trabalho... por isso tem ummonte de gente que faz chip de conversão...aí o dono acha que ficou muito melhor de andar...e qdo pega uma estrada diz que a velocidade final diminuiu... porque o cara que remapeaou colocou um valor fixo a mais de avanço sobre o original...
pra quem num tem dinamometro e vai acertar de ouvido é no bota o máximo de ponto até grilar... depois volta uns 2 ou 3° ...mas naum garante que seja nem de perto máximo de rendimento...mas pelo menos é um jeito de se acertar porque limite inferior num existe...
no dina c consegue ir brincando e tirar o máximo possivel... fora dele vc consegue um bom acerto tendo bom senso... mas nunca seria o ultimo fio de cabelo possivel...
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tem um monte de detalhes sobre mapeamento do ponto… por exemplo a região onde é mais provável que se tenha detonação é na de torque máximo...por isso em muitos carro turbo de fabrica a curva tem uma barriga nestas condições...tipo ou diminui do que tem na região anterior ou fica constante...e volta a subir depois, mas em menor intensidade...
ponto travado é errado na maioria dos casos (num vou falar sempre porque pode existir uma deficiência de aspiração ou algo que impeça isso...mas são excessões)...porque ao aumentar a velocidade de admissão (rpm) vc tem menos tempo pra mistura explodir, expandir e realizar trabalho... por isso tem ummonte de gente que faz chip de conversão...aí o dono acha que ficou muito melhor de andar...e qdo pega uma estrada diz que a velocidade final diminuiu... porque o cara que remapeaou colocou um valor fixo a mais de avanço sobre o original...
pra quem num tem dinamometro e vai acertar de ouvido é no bota o máximo de ponto até grilar... depois volta uns 2 ou 3° ...mas naum garante que seja nem de perto máximo de rendimento...mas pelo menos é um jeito de se acertar porque limite inferior num existe...
no dina c consegue ir brincando e tirar o máximo possivel... fora dele vc consegue um bom acerto tendo bom senso... mas nunca seria o ultimo fio de cabelo possivel...
concordo com tudo…
acho que eu sou louco... coloquei mais ponto na area de maior torque
se bem que o resto deve estar bem abaixo do limite...
será que o sr poderia fazer o favor de aparecer na band e me ajudar a regular o palio? demorou hein
abraço
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esse assunto de ponto é de endoidar hauahua
a queima correta deve acontecer a 10° pms …
mas... se vc engorda a mistura, a queima fica mais lenta. se vc esfria o ar admitido, tb a queima fica mais lenta. se o motor esfria a queima fica mais lenta. se vc vai num lugar mais alto, com menos oxigenio a queima tb fica mais lenta. os engenheiros devem ficar doidões pra acertar mesmo um carro original...
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esse topico ta ficando cada vez melhor
mas então por isso q se adianta o ponto, pq a queima eh mais lenta… so q c adiantar demais acaba detonando quando o pistão está subindo... por isso q eh complicado.
e mesmo assim ainda tem q ver c o ponto adiantado no maximo eh o melhor pra andar no carro...
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concordo com tudo…
acho que eu sou louco... coloquei mais ponto na area de maior torque
se bem que o resto deve estar bem abaixo do limite...
será que o sr poderia fazer o favor de aparecer na band e me ajudar a regular o palio? demorou hein
abraço
louco nada vc é um cara que eu respeito pacas porque conhece de eletrônica e se propoz a fazer um projeto que envolve tanto essa parte como muita coisa de mecânica avançada (gerenciamento de motores é extremamente avançado) e esta fazendo um projeto digno de nota…e eu diria que é algo que num fica abaixo de muitos sistemas estrangeiros considerados de ponta...
isso que é o mais lindo no ciclo otto... a teoria é bonita...mas são tantos pequenos detalhes que se o cara olhar apenas num ponto pode errar e feio... qdo se diz que na região de torque máximo é onde existe a maior possibilidade de ocorrencia de detonação, não quer dizer que devido a alguma deficiência de aspiração ou caracteristica técnica do resto do motor não possa ocorrer em outra região, modificando o formato da curva (fazendo por exemplo com que tenha menos ponto depois ou antes da regiãode torque máximo).
sinceramente ?...acho que vc sabe regular tão bem ou (minha opnião) melhor que eu um sistema de injeção eletrônica ...ainda mais o seu
meu negócio (como hobby atualmente) é mais interpretar e alterar os dados nas centrais originais....onde 90% do trabalho está feito... só preciso ver onde os engenheiros da fabrica deixaram alguma margem, identificar porque (consumo, emissão, carbonização, fator de segurança) e ver se pode ser alterado...mas é questão de lembrar mesmo... onem podia ter ido lá antes da balada... e ainda arrastava o insano (conheço ele a uns 10 anos hehehehe)
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ultimamente ando meio ocupado, mas ainda quero fazer um amplificadorzinho, na entrada ligar o knock sensor e ultilizar um fone de ouvido pra ouvir o motor.
problema vai ser coragem de dar ponto até ele bater pino… seria mais facil testar num alcool/alcool carburado sem turbo...
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esse assunto de ponto é de endoidar hauahua
a queima correta deve acontecer a 10° pms …
mas... se vc engorda a mistura, a queima fica mais lenta. se vc esfria o ar admitido, tb a queima fica mais lenta. se o motor esfria a queima fica mais lenta. se vc vai num lugar mais alto, com menos oxigenio a queima tb fica mais lenta. os engenheiros devem ficar doidões pra acertar mesmo um carro original...
tenho parentes que trabalham instalan do maquinário pros fabricantes/importadores… eles estavam falando sobre cabines climatizadas com dinamometro de bancada e de rolo...
a primeira coisa é simular em computador pra cada condição esperada qual a potência esperada, a partir disso estima-se a curva de torque do motor...com isso ele levanta a curva de ponto teorica e de alimentação... qdo o motor vai pra calibração pra marelli, bosch, delco, etc os calibradores já sabem de antemão qual será a potência e torque e em que rotação deve ocorrer... a fabrica entaum impõe os limites de acerto onde se leva em conta emissões, temperatura de escape, etc.
assim o calibrador já tem qto ele é obrigado a tirar de potência do motor e que condições de acerto ele deve cumprir pra atingir este objetivo...ai parte pro dino de bancada onde faz todo acerto simulando todas as condições projetadas possiveis...qdo da por ecerrado o objetio do motor (potencia, torque, emissões etc) aí faz a comprovação de durabilidade, deixando os motores em plena carga até quebrarem... aí depois monta os pré-série...roda com eles no dinamometro de rolo por horas e horas a fio mudando o clima de um extremo ao outro pra ver como se comporta com o carro em sí (tomada de ar, posicionamento do motor, etc)
ai parte pras mulas pra teste em campo...rodando em carros disfarçados por muito tempo com um aparelho de calibração no banco do passageiro... toda vez que o piloto sente uma condição em que ele desaprova o comportamento do carro (que pode ser muito subjetivo) ele aperta um botão pra sinalizar para que os engenheiros ao olhar o log dos sersonres possam determinar em que situação ocorreu, entender porque e tentar corrigir.
ai a gente vem... troca o comando, destaxa o motor, enfia uma turbina e ainda quer que a central original se vire nos 30 pra que fique tudo perfeito... por isos num existe (sic) injeção perfeita de fabrica... ela foi feita pra atender uma determinada condição
