Dúvidas sobre pistões originais.
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consideremos as seguintes preparações hipotéticas:
1) bloco ap 1.8, vira 1.8, pistões original 1.8 gasolina 82mm, taxa 8,5:1 aprox., cabeçote 1.8 preparado, comando 276º ou 282º pra turbo, 1,2kg de pressão. resultado: + ou - 286 cv.
2) bloco ap 1.8, vira 1.8, pistões original 1.8 gasolina 82mm, taxa 8,5:1 aprox., cabeçote 1.8 original, comando 49g, 1,6kg de pressão. resultado: + ou - 286 cv.
as minhas dúvidas são as seguintes:
1) tendo em vista a boa diferença de pressão entre os dois tipos de preparação, qual dos dois o pistão original sofreria menosó ou é unâmine de que a probabilidade de quebra é idêntica??? para a biela e o câmbio é a mesma coisa?
se a quebra é a mesma, então sempre devemos ficar atentos à potencia do motor e não a pressão do turbo
2) como a potencia líquida (sem turbo) da prep. nº 1 é mais alto do que a 2ª, a curva de torque x potencia é a mesma dos dois apesar de ter mesma potencia?
3) balancear todo o conjunto móvel (vira, platô, polia e volante) tbm ajuda a preservar o motor e até dá pra pôr uma pressãozinha a mais ?
4) se os pistões fossem forjados, qual das duas preparações seria melhor ou tanto faz?
me desculpem a entrevista
, mas acho q tbm poderia ser de algum proveito pra outra pessoa tbm.valeu
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1.6bar não vem isso de potência num 1.8 com cabeçote com 49g não hein…
nem lascando...
chuto alto 250cv~260cv isso muito bem acertado
e uns 210~220whp
tanto em um preparação como na outra a chance de quebra é parecida, quanto mais pressão e acerto, mais potência e torque virão, consequentemente mais cedo pistões ou bielas vão pedir arrego...
ando com 1kg num 1.8 com pistões mahle carburado 82mm, veio 185whp e 210cv, a chance de quebra tem, mas é bem menor no meu caso, segue gráficos carro medido em dinamômetro topdyno da tecnomec de são paulo:
1a puxada de 3a marcha:
2a puxada de 3a marcha veio um pelinho a mais:
3a puxada de 4a marcha um pouco gordo de alta, umidade do ar menor e mais quente:
acho que a melhor coisa é andar com segurança, se puder ande com forjados, com uns 2kg e acertado… se não ande com 1,5kg (nos originais) com um 49g que andando direito não quebra.
sei la é muito relativo...
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1.6bar não vem isso de potência num 1.8 com cabeçote com 49g não hein…
nem lascando...
acho que a melhor coisa é andar com segurança, se puder ande com forjados, com uns 2kg e acertado... se não ande com 1,5kg (nos originais) com um 49g que andando direito não quebra.
é, eu sei que puxei um pouco na potencia, mas era pra demonstrar outra coisa…. rsrs
qto de potencia daria se colocasse esses 2kg em forjado?
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é, eu sei que puxei um pouco na potencia, mas era pra demonstrar outra coisa…. rsrs
qto de potencia daria se colocasse esses 2kg em forjado?
esse tipo de chute só a mãe dinah acerta
depende de tanta coisa que é mais fácil vc ganhar sozinho na mega-sena acumulada com apenas 1 bilhete
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esse tipo de chute só a mãe dinah acerta
depende de tanta coisa que é mais fácil vc ganhar sozinho na mega-sena acumulada com apenas 1 bilhete
disso eu sei, acho q me expressei errado… eu falei esses 2kg no sentido de qtos cv ele estava imaginando...
na realidade eu usei esses números para ilustrar uma preparação com baixa e alta pressão mas com mesma potência.
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não sei se é o que vc queria saber, mas pelo que entendi dá pra supor algumas coisinhas básicas num outro cenário mais teorico:
vamos supor algo mais abstrato (embora não seja algo obtivel na vida real)
com um comando x, mais graduado e 1,2bar vc tem digamos uma potencia p
com um comando y, menos graduado e 1,6bar vc obtenha uma potencia mesma potencia p
supondo entre um monte de mesmas coisas (turbina igual por exemplo) a gente sabe que:
1- com um comando mais graduado vc vai obter mais potencia e em regime mais elevado (dãããa por isso ganha potencia, obtem e mantém o torque numa rotação mais alta) isso significa que vc tem mais enchimento em rotação mais alta… desprezando o fato de que a curva de ponto tem que ser totalmente revista (pode colocar mais ponto em baixa pelo pouco enchimento em giros baixos e menos em alta prque enche mais em giro alto) vc poupa bielas porque precisa de menos torque para obter a mesma potencia ( p = t x rpm)
2- qto mais pressão vc tem mais o ar se aquece, e qto mais o ar se aquece maior é a chance de ocorrer detonação, além claro de fatigar o material dos pistões.
temos que:
a- com comando mais graduado vc tem menor calor = menor stress térmico portanto:
se vc tem intercooler excelente que mantem a temperatura de entrada no motor mais ou menos contante (isso non ecxiste claro) tanto faz em termos de stress térmico (pule pra avaliação de stress mecânico logo abaixo)
se vc não tem intercooler... é a melhor opção em termos de stress térmioo
b- com um comando mais graduado vc terá menos torque em rotações mais baixas, isso ajuda a poupar bielas (pino de pistão tbm, mas é outro papo)...entretanto vai precisar girar mais o motor na maior parte do tempo pra obter o mesmo torque pra uso no dia a dia, portanto o stress mecânico é maior, ou seja o motor durará menos e precisará em muitos casos rever a parte de lubrificação (óleo melhor, tuchos se eles mantem carregados, bomba de óleo, etc).
qto pior for o r/l mais o pistão se esfrega e mais tende a ovalizar o cilindro (claro que um motor assim com r/l alto não é o mais indicado pra usar um comando que exiga giros elevados pra ficar bom)
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no 1 caso devido ao cabecote preparado + comando voce vai ter mais potencia em giros mais altos (o torque vem mais gradual) e com menos pressao devido ao melhor enchimento volumetrico dos cilindros. essa menor pressao de turbo teoricamente renderia uma menor pressao efetiva dentro do motor, ocasionando menor stresse nos componentes moveis, no caso do pistao que voce perguntou.
ja no motor com cabecote mais careta voce tem que aumentar a pressao pra chegar na mesma potencia, aumentando assim o calor e estresse interno…...
quanto ao cambio vai sofrer do mesmo jeito, pois as potencias sao iguais..... so que com trancos de uso e patadas de turbina e embreagem ajudam a moer tudo mais rapido....
acho que é isso....
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a- com comando mais graduado vc tem menor calor = menor stress térmico portanto:
se vc tem intercooler excelente que mantem a temperatura de entrada no motor mais ou menos contante (isso non ecxiste claro) tanto faz em termos de stress térmico (pule pra avaliação de stress mecânico logo abaixo)
se vc não tem intercooler… é a melhor opção em termos de stress térmioo
b- com um comando mais graduado vc terá menos torque em rotações mais baixas, isso ajuda a poupar bielas (pino de pistão tbm, mas é outro papo)...entretanto vai precisar girar mais o motor na maior parte do tempo pra obter o mesmo torque pra uso no dia a dia, portanto o stress mecânico é maior, ou seja o motor durará menos e precisará em muitos casos rever a parte de lubrificação (óleo melhor, tuchos se eles mantem carregados, bomba de óleo, etc).
qto pior for o r/l mais o pistão se esfrega e mais tende a ovalizar o cilindro (claro que um motor assim com r/l alto não é o mais indicado pra usar um comando que exiga giros elevados pra ficar bom)
valeu pela explicação deu pra entender muito bem a sua explicação, era isso que eu gostaria de saber.
tipo assim, então quer dizer que se usar um comando mais alto vai ter mais potencia e menos torque e um com comando mais manso vc prioriza o torque em baixa com menos potencia em alta e para compensar a potencia terá que ter uma pressão mais alta e como consequencia disso o stress térmico será alto?
só restou para mim uma dúvida: se eu pretendo atingir rotações de no máximo até 7000 rpm será que eu terei mesmo assim vantagens ao balancear todo o conjunto móvel?
novamente obrigado pela explicação.
abs
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no 1 caso devido ao cabecote preparado + comando voce vai ter mais potencia em giros mais altos (o torque vem mais gradual) e com menos pressao devido ao melhor enchimento volumetrico dos cilindros. essa menor pressao de turbo teoricamente renderia uma menor pressao efetiva dentro do motor, ocasionando menor stresse nos componentes moveis, no caso do pistao que voce perguntou.
ja no motor com cabecote mais careta voce tem que aumentar a pressao pra chegar na mesma potencia, aumentando assim o calor e estresse interno…...
então no 1º caso um pistão original aguentaria mais e no 2º caso o ideal seria colocar uns pistões forjadosó eu curto carro que tem bastante torque em baixa pq a patada eh mais brusca então pra mim seria melhor adotar a 2º opção com pistões forjados.
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é, eu sei que puxei um pouco na potencia, mas era pra demonstrar outra coisa…. rsrs
qto de potencia daria se colocasse esses 2kg em forjado?
eu nunca dou a ultima puxada com 2.0 bar e sim com 1.8 e a final com 2.4 bar em motores ap forjados sem o uso de block guard, pois ai a 2.4 já ta no limite do bloco e mancal, mas para comparação eu já puxei o mesmo motor no mesmo dia com 49g e em seguida com um comando engle – 222 turbo, motor ap 1900cc, 8,3/1 taxa , cabeçote ap original 40x33, turbo garret 60x63, injetado fueltech etc.. e os resultados de potencia de pico a 2.4 bar foram.
com 49g= 437hp roda a 6200 rpm
com o engle – 222= 496hp roda a 6700 rpm
obs: o engle 222 é um comando assimétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
sds
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com 49g= 437hp roda a 6200 rpm
com o engle – 222= 496hp roda a 6700 rpm
obs: o engle 222 é um comando assimétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
rapaiz, isso que é potencia
o que seria um comando assimetrico turbo? então, qual seria a diferença de um comando pra turbo e aspirado em termos de torque e potencia? qualquer um dos dois tipos de comando reduziria o torque em baixas rotações?
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pelo que eu saiba, comando assimetrico tem admissão e escape com graduação e/ou levante diferentes…..
comando aspro geralmente tem alto cruzamento e baixo lobe center, pra se lavar melhor os cilindros e levar a potencia e torque lá pra cima. um comando assim em carro turbo dificilmente vai ter uma pegada de turbina boa, então geralmente se usa em turbos uma graduação um pouco menor e um lobe center maior, em torno de 112 a 114 graus.
abraço.
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rapaiz, isso que é potencia
o que seria um comando assimetrico turbo? então, qual seria a diferença de um comando pra turbo e aspirado em termos de torque e potencia? qualquer um dos dois tipos de comando reduziria o torque em baixas rotações?
a potencia é padrão a esta pressão com um bom turbo – compressor, intercooler etc, nada de mais , postei para você a potencia roda porque cada dino da uma correção diferente para o motor , neste caso o dino usado era um dinotech 1000 que calcula a perda da transmissão pela desaceleração do rolo após a medição, o fator de correção deste dino nos câmbios vw longitudinais ficava entre 9% e 11% em media.
desculpe, postei assimétrico quando o correto seria simétrico acima.
então corrigindo = obs: o engle 222 é um comando simétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
assimétrico se entende por comando que tem diferenças de lift / permanência dos lóbulos de admissão em relação ao escape
ex assimétrico int 268ºx ex 260ºx114ºx lift int 11,0mm ex11,2mm
ex simétrico int 256ºx ex 256ºx114ºx lift int 11,7mm ex11,7mm
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eu nunca dou a ultima puxada com 2.0 bar e sim com 1.8 e a final com 2.4 bar em motores ap forjados sem o uso de block guard, pois ai a 2.4 já ta no limite do bloco e mancal, mas para comparação eu já puxei o mesmo motor no mesmo dia com 49g e em seguida com um comando engle – 222 turbo, motor ap 1900cc, 8,3/1 taxa , cabeçote ap original 40x33, turbo garret 60x63, injetado fueltech etc.. e os resultados de potencia de pico a 2.4 bar foram.
com 49g= 437hp roda a 6200 rpm
com o engle – 222= 496hp roda a 6700 rpm
obs: o engle 222 é um comando assimétrico turbo 256ºx256ºx114ºx11,7mm
sds
excelente experiencia hein e melhor ainda passar essas info pra galera.
muito bom saber disso, vou usar o 049g e ja sei pra onde correr qdo cismar.
abs
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excelente experiencia hein e melhor ainda passar essas info pra galera.
muito bom saber disso, vou usar o 049g e ja sei pra onde correr qdo cismar.
abs
oi gili, são bons valores de referencia de ganhos entre um comando 49g e um comando turbo de rua tranqüilo num ap forjado relativamente básico para rua, o engle 222 é um comando bem tranqüilo para rua, não a alteração na lenta e praticamente não a perda de torque em baixa e media rpm, o ganho em cima do 49g vem mais pelo lift e pelo lobe do que por permanência, eu acho uma opção melhor que o erson 441 para rua que tem menos lift e mais cruzamento, pois este ultimo já vai dar alteração na lenta e deslocamento de torque para cima mais perceptível e significativo e ambos rendem praticamente o mesmo no final das contas.
para não banalizar estes níveis de potencia, fica o aviso que embora estes valores de potencia sejam padrão para este nível de pressão e preparação, ele fica bem perto do limite do bloco em relação a torção do mesmo e da resistência dos parafusos de mancal originais, o relação ar combustível para atingir estas potencias\pressão é relativamente pobre e fica próxima a níveis perigosos bem próximos de originar uma quebra, a 2.4 bar o back pressure é bem elevado e no limite mesmo com bom coletor e turbina bem dimensionada por causa das válvulas originais de escape e já começa a gerar temperaturas extremamente altas na câmera, então é limite do limite mesmo ok, acima destes níveis de potencia se requer projetos bem mais refinados em relação a uma infinidade de itens que até ali ainda podiam ser desprezados ok
sds
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oi gili, são bons valores de referencia de ganhos entre um comando 49g e um comando turbo de rua tranqüilo num ap forjado relativamente básico para rua, o engle 222 é um comando bem tranqüilo para rua, não a alteração na lenta e praticamente não a perda de torque em baixa e media rpm, o ganho em cima do 49g vem mais pelo lift e pelo lobe do que por permanência, eu acho uma opção melhor que o erson 441 para rua que tem menos lift e mais cruzamento, pois este ultimo já vai dar alteração na lenta e deslocamento de torque para cima mais perceptível e significativo e ambos rendem praticamente o mesmo no final das contas.
para não banalizar estes níveis de potencia, fica o aviso que embora estes valores de potencia sejam padrão para este nível de pressão e preparação, ele fica bem perto do limite do bloco em relação a torção do mesmo e da resistência dos parafusos de mancal originais, o relação ar combustível para atingir estas potencias\pressão é relativamente pobre e fica próxima a níveis perigosos bem próximos de originar uma quebra, a 2.4 bar o back pressure é bem elevado e no limite mesmo com bom coletor e turbina bem dimensionada por causa das válvulas originais de escape e já começa a gerar temperaturas extremamente altas na câmera, então é limite do limite mesmo ok, acima destes níveis de potencia se requer projetos bem mais refinados em relação a uma infinidade de itens que até ali ainda podiam ser desprezados ok
sds
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qualquer coisa tenho um jogo de iapel 82mm pra ap 1.8 turbo, zero na caixa, nunca usado, e vendo por r$500.
valew
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qualquer coisa tenho um jogo de iapel 82mm pra ap 1.8 turbo, zero na caixa, nunca usado, e vendo por r$500.
valew
mp pra vc
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