Tudo sobre pneus - parte v
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comparados aos primeiros pneus, nos últimos anos algumas mudanças ocorridas nas estruturas destes trouxeram enormes benefícios aos condutores, seja em termos de conforto, segurança ou desempenho.
inicialmente, os pneus de automóveis possuíam estruturas de construção diagonal , também chamada convencional , e com câmara de ar. a partir do final dos anos 70 no brasil e antes disso no mundo, as fábricas passaram a desenvolver pneus de estrutura radial , muito mais eficientes e confortáveis, com vantagens que veremos a seguir.
1. pneus diagonais x radiais
1.1 diagonal
a estrutura de um pneu diagonal apresenta em sua construção diversas camadas de material para formar o esqueleto, normalmente constituído por cabos têxteis e que no início eram fibras de algodão, como nos tecidos de roupas. essa estrutura era trançada transversalmente, camada por camada, até atingir um número suficiente para obter a resistência desejada.
as desvantagens de um pneu diagonal estão na pouca capacidade de aderência, baixo nível de conforto (a mesma quantidade de lonas na banda está também nos flancos, tornando-os muito duros e prejudicando o conforto), maior aquecimento do pneu, maior desgaste e resistência ao rolamento.
1.2 radial
um pneu radial possui em sua estrutura uma primeira camada chamada têxtil, formada por cabos de nylon ou poliéster e que formam a estrutura da carcaça, o esqueleto do pneu radial. sobre esse esqueleto são aplicadas as lonas de corpo, radialmente, uma sobre a outra, nos materiais e quantidades necessárias para o propósito daquele pneu. uma das maiores vantagens de um radial é poder contar com lonas de aço, que tornam esta estrutura muito mais estável, mantendo uma área de contato com o solo constante, diminuindo a resistência ao rolamento e melhorando muito a drenagem de água e estabilidade. a diferença de estruturas afeta diretamente o consumo de combustível, onde nos pneus radiais se obtém uma economia de até 8% em relação ao diagonal.
outra vantagem de um pneu radial é o menor peso, que melhora o desempenho global de um automóvel por diminuir a massa não suspensa, melhorando o trabalho inclusive dos freios. além das lonas de corpo, numa estrutura radial é possível aplicar cintas de reforço na região dos ombros para melhorar níveis de aderência e tração sem prejudicar o conforto.
hoje é comum tratar alguns pneus radiais com a informação de número de lonas para definir sua capacidade de carga, porém não é correto, já que a estrutura de um pneu radial não possui tal número. isto serve apenas como uma referência, remetendo a uma equivalência caso tal pneu ainda tivesse estrutura diagonal. numa dimensão de pneu como por exemplo 185r14 102/100r 8pr, é comum chamar esse pneu de 8 lonas , porém o código 8pr significa ply rating , ou seja, é o equivalente a um pneu de 8 lonas se este fosse diagonal. nos pneus radiais o que define a capacidade de carga é o índice de carga (102/100 no exemplo, e denfinido por uma tabela de carga máxima suportada), ao contrário dos diagonais onde era a quantidade de lonas que definia a capacidade. neste tipo de nomenclatura, mais usada em pneus de carga (a medida do exemplo é original da kombi), não consta o perfil do pneu, mas por convenção esse tipo de dimensão possui perfil 80.
nesta transição de diagonal para radial, na indústria aeroespacial a yokohama foi o primeiro fabricante a conseguir produzir um pneu radial para grandes aviões, em 2007, já que até então todos os pneus aeronáuticos eram diagonais e recapados. a maior vantagem neste caso foi a redução de peso de 25kg em cada pneu, aumentando a capacidade de carga total das aeronaves.
2. remold x recape
os pneus remold normalmente geram muita polêmica e várias frentes com opiniões diversas. há quem defenda e quem critique, mas muitas vezes sem ter um real motivo.
para que se entenda o que ocorre na fabricação de um remold, o primeiro passo é a seleção de carcaças. todos os pneus usados e descartados de várias marcas passam por um processo de análise, para que entre várias se possa separar as que serão remoldadas.
feito isso, o pneu irá passar por uma raspagem da banda de rodagem e dos flancos, onde sobre eles será aplicada uma nova banda de rodagem crua e novos flancos, passando novamente por uma vulcanização como num processo normal de fabricação. a desvantagem neste caso é não saber que tipo de carcaça foi utilizada, já que visualmente todos os pneus serão idênticos. cada fabricante produz carcaças diferentes para uma mesma dimensão de pneu, umas com mais e outras com menos camadas e de materiais diferentes. isso leva a uma diferença de comportamento de cada pneu sendo impossível prever os resultados.
recapagem e remoldagem são processos diferentes, onde no recape somente a banda de rodagem é substituída. neste caso, após a analise da carcaça, o pneu passa por uma raspagem da banda e uma nova banda de rodagem é colada nesta carcaça, passando também por uma nova vulcanização. esse processo é muito comum e aceito em pneus de carga, onde as carcaças devem suportar mais de um recape para que tenham um desempenho satisfatório. alguns fabricantes como a michelin possuem estruturas próprias para recape de seus pneus de carga, garantindo o serviço por eles executado.
pneus de aviões também são recapados, porém seguem um processo extremamente rigoroso e controlado.
3. tubeless x tubetype
tubeless e tubetype identificam num pneu se este foi construído para o uso com ou sem câmara de ar, onde tubeless identifica os pneus sem câmara. não é exclusividade dos pneus diagonais a montagem com câmara, e vários tipos e marcas de pneus radiais podem ser deste tipo. o cuidado em observar o tipo de pneu é importante para se evitar uma montagem incorreta e assim também evitar danos e riscos de acidentes.
uma estrutura de pneus radiais com câmara é diferente de uma sem câmara apenas em sua parte interna, onde nos tubeless existe uma camada antes da carcaça chamada innerliner e que irá fazer o papel de câmara de ar.
a vantagem do tubeless neste caso é uma perda de ar mais lenta ou até inexistente em caso de perfuração, uma menor temperatura de trabalho (não há o atrito da câmara com o interior do pneu), melhor balanceamento e montagem mais simples.
alguns carros atuais, como por exemplo as pajero sport até 2001, vinham com pneus radiais originais com câmara, e é relativamente comum encontrar esse tipo de pneu montado sem câmara possivelmente por desatenção do montador, que ao encontrar uma câmara de ar num pneu radial e não encontrar nenhum dano para justificar a presença daquela câmara, acaba montando sem ela e levando esse pneu a destruição em pouco tempo, podendo inclusive causar acidentes.
na próxima etapa, vamos falar sobre dimensões, índices de carga e velocidade, e cuidados na escolha dos pneus.
grande abraço e até a próxima
gustavo loeffler
dpto técnico / motorsports
yokohama brasil
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bacana
só uma dúvida: o índice de carga é universal ?? todos os fabricantes usam a mesma tabela ??
e ainda ansioso p/ descobrir os objetivos dos desenhos da banda… rs...
hahaha pois é marc, mas o duro é que tenho que passar por todos esses pontos pra que se entenda mais tarde o comportamento de cada pneu e o pq disso. depois disso vcs todos só de olhar um desenho já vão poder saber pra que ele serve e onde é mais eficiente.
o índice de carga é válido pra todos os fabricantes, seguindo um mesmo padrão, e a diferença entre as fábricas está nos materiais aplicados e nas técnicas de construção, onde os mais eficientes tem a mesma resistência dos demais com mais flexibilidade e menor peso.
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gus e se no caso o pneu for pra uso sem camara, e estiver com camara sem motivo aparente ? pode da problemas?
minha moto usa pneus sem camara, e pra minha surpresa o pneu dianteiro ta usando camara, e o traseiro era remold
putz pneu de moto eh tão barato e os nego faz uma besteira dessas.
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gus e se no caso o pneu for pra uso sem camara, e estiver com camara sem motivo aparente ? pode da problemas?
minha moto usa pneus sem camara, e pra minha surpresa o pneu dianteiro ta usando camara, e o traseiro era remold
putz pneu de moto eh tão barato e os nego faz uma besteira dessas.
se for pra uso sem câmara e for montado com câmara, pode acontecer do próprio linner com o tempo machuchar essa câmara em algum ponto e acabar furando. qdo acontece de ser montado assim, normalmente é por algum dano na região dos talões, e para evitar um vazamento montam dessa forma. pode ser também por algum conserto na estrutura, tipo um corte qdo é vulcanizado , que nada mais é que um remendo quebra galho que evita que a bolha apareça, mas não refaz a estrutura do pneu, aí nesses casos montam uma câmara pra garantir o selvisso
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excelente matéria
remould é loteria mesmo, usar 4 pneus diferentes no carro não rola.
atualmente optei por pneus dunlop direzza 195/50/15 pelo preço, mas estou contente, tem excelente aderência, não fazem barulho e é muito bom para curvas.
quando o motor estiver no tudukidá vou usar pneus chicletes na frente hehe
abrazzz
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curti a matéria, só hoje tive tempo de ler. a próxima muito me interessa.
ps: morte aos remolds. eu já fui muito prejudicado. agora tô usando fate-o muito satisfeito com o custo benefício.
agora uma pergunta, endendi mal ou os pneus recapados são mais garantidos que os remoldá eu sempre achei que esses eram a corja dos pneus.
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recapado só vale a pena pra pneus de caminhões/ônibus, pq a carcaça já prevê 2, 3, às vezes até mais recapes, e as grandes fabricantes de recapes como bandag, tortuga e vipal entre outras tem tecnologia e cuidados com os processos que garantem uma eficiência do pneu recapado por elas. a própria michelin tem uma recapadora própria, a recamic, que faz todos os recapes de suas carcaças dentro da fábrica em rezende/rj.
remold infelizmente acaba sendo um tiro no pé pelos motivos que mencionei.
abraço
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excelente matéria
remould é loteria mesmo, usar 4 pneus diferentes no carro não rola.
atualmente optei por pneus dunlop direzza 195/50/15 pelo preço, mas estou contente, tem excelente aderência, não fazem barulho e é muito bom para curvas.
quando o motor estiver no tudukidá vou usar pneus chicletes na frente hehe
abrazzz
os dunlop são pneus muito bons, e normalmente tem características mais esportivas. o novo impreza wrx sti vem com dunlop original.
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recapado só vale a pena pra pneus de caminhões/ônibus, pq a carcaça já prevê 2, 3, às vezes até mais recapes, e as grandes fabricantes de recapes como bandag, tortuga e vipal entre outras tem tecnologia e cuidados com os processos que garantem uma eficiência do pneu recapado por elas. a própria michelin tem uma recapadora própria, a recamic, que faz todos os recapes de suas carcaças dentro da fábrica em rezende/rj.
remold infelizmente acaba sendo um tiro no pé pelos motivos que mencionei.
abraço
gus e pq as fabricas tb não fazem algo parecido nas carcaças de passeio maioresó tipo 16 e 17 ?
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respondendo as duas perguntas, basicamente o que torna um pneu de carga recapável é a maior vida útil da carcaça por esta ser formada por cabos de aço, e não têxtil (nylon, polyester ou rayon) como nas carcaças de passeio e pickups.
o que impede que esse mesmo mecanismo de construção seja utilizado em pneus menores é o conforto necessário para este fim, que com um carcaça em aço seria impossível atingir, além do maior peso do conjunto piorando o rendimento geral de automóveis e pickups.
de resto, pneus de passeio tb são recapados mas não duram tanto qto um pneu de carga, e também por motivos de segurança não são recomendados para uso constante. num caminhão ou ônibus, normalmente os recapados estão na tração que quase sempre é geminado (rodado duplo) e em caso de falha de um o outro ainda pode suportar um esforço extra, ou então montados nas carretas pelo mesmo motivo. os pneus dianteiros de ônibus e caminhões normalmente são novos, e quase sempre de marcas boas, para melhorar a segurança na condução.
pneus de carga tb podem ser frisados, são preparados para isso. qdo a profundidade dos sulcos atinge um limite, a banda de rodagem e as lonas de corpo são preparadas para receber uma ressulcagem (vem escrito na lateral regroovable ), e após esse desgaste passarão pelo processo de recape normal. muitas empresas preferem recapar logo que acaba o desenho, sem ressulcar, para evitar danos na carcaça ou mesmo para ter mais borracha sobre as lonas de corpo para o recape.
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gus,
me tira uma dúvida, sei que não tem muito a ver como tópico em si, mas tem a ver com pneus.
no nosso carro de uso diário (um kadett 2.0 no gnv), utilizamos 2 pneus gt champiro e 2 pneus toyo t1s, o que acontece é que um dos toyo furou, 2 pregos… mandamos em um borracheiro de confiança e o mesmo fez o serviço para arrumar, ficou bom e parou de vazar.
agora a pergunta:
o processo para consertar o pneu é o de vulcanização correto?
é confiável?
posso usar o carro sem medo?
ou é necessário comprar outro pneu o mais rápido possível?
obrigado.
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vai ter uma parte falando sobre consertos, mas posso te adiantar o seguinte:
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somente se pode consertar um pneu na banda de rodagem, e furos de até 6mm.
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o processo correto para conserto é a desmontagem do pneu, limpeza de dentro para fora da região afetada, e utilização de kit de conserto do tipo plug , colando por dentro e cortando o excesso por fora.
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o uso de conserto do tipo macarrão , sem desmontagem, danifica de vez a estrutura do pneu e só deve ser utilizado como um quebra galho.
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cortes laterais não devem ser consertados, pois a chamada vulcanização é apenas um remendo quebra galho, pois a estrutura da carcaça já está comprometida e esse tipo de conserto apenas impede que o ar interno forme bolha. tecnicamente o pneu já está comprometido e deve ser descartado.
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um simples prego ou conserto mal feito pode levar a um deslocamento na banda de rodagem, que irá afetar o pneu separando suas camadas e impedir o uso causando fortes vibrações. o mesmo prego já elimina a garantia do fabricante na mesma hora.
abraço
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vish
o furo foi na banda de rodagem, o processo de conserto foi meio porco se assim posso dizer, o cara tirou a roda do carro com pneu e tudo, localizou 2 furos (dois pequenos pregos), tirou eles, limpou e enfiou uma especie de borracha pelo furo e recortou por fora…
é.. então ja elvis o pneu...
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vish
o furo foi na banda de rodagem, o processo de conserto foi meio porco se assim posso dizer, o cara tirou a roda do carro com pneu e tudo, localizou 2 furos (dois pequenos pregos), tirou eles, limpou e enfiou uma especie de borracha pelo furo e recortou por fora…
é.. então ja elvis o pneu...
esse é o famoso macarrãozinhoo que acontece: imagine o tamanho do furo de um prego. este prego atravessou todas as camadas e mais o liner pra que ocorresse o vazamento. aí vem o cidadão e tenta passar pelo mesmo furinho do prego uma baita haste de ferro com mais uma minhoca pendurada de uma borracha meio crua e melequenta que vai vedar o furo, e depois de arregaçar de vez todas as lonas de corpo, liner e tudo mais que encontrar pela frente, corta o excesso e tá pronto o conserto chefe .
isso é um quebra galho, pq pode acontecer de vazar de novo ou causar um deslocamento, aí sim vc vai perder o pneu.
são poucos os lugares que fazem um conserto corretamente, uma pq tem que desmontar, remontar e balancear, e outra pelo próprio preço do kit de conserto, que somando com a mão de obra acaba ficando caro e os cincão do macarrão são bem mais interessantes.
a michelin é o único fabricante que ainda mantém a garantia de seus pneus qdo furam, desde que o conserto seja feito em alguma revenda autorizada e utilizando o kit fornecido por eles.
mas não se preocupe, o estrago já tá feito mas vc não corre perigo, só mesmo uma chance de ter um prejuízo caso aconteça um deslocamento da banda.
abraço
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pois eh gus, eu sempre q precisei consertar um pneu usei esses macarrões , e em quase todas as veses não me deram dor de cabeça… so uma ou 2 veses q tive q voltar la, e o cara colocou 2 macarrões pra vedar heheehehhe
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ansioso pela parte vi
parabens pelas matérias gus, nota 10