Tudo sobre pneus - parte vi
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nos dragsters eu observo um lance durante burnout e a largada. os pneus deles quando girando em alta-rotação ficam mais finos e mais altos do que quando parados
será que é mais ou menos isso que o gus vai explicar ??
também. naquele caso, os pneus são feitos pra ser daquele jeito por dois motivos: na largada, são largos e geram uma resistência ao rolamento maior, o que ajuda a tração nos primeiros metros. depois disso, afinam pra diminuir arrasto e aumentam o diâmetro pra alongar a relação final da transmissão. mas são desenvolvidos pra isso.
pegar um pneu radial de rua e simplesmente baixar a pressão ao máximo, gera uma falsa sensação de maior aderência por causa da maior resistência ao rolamento nos primeiros metros, porém depois disso só vem perdas, além do risco de destruir um pneu desse por sobrecarga. e o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
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o pior de tudo ainda por cima é montar o desenho invertido e dizer que traciona mais…..
mas aí vai contra todo pessoal de arrancada que usa o goodyear eagle ventura invertido, até eu usei esse pneu invertido e gostei demais da tração (205/60-15).
espero que esse novo artigo não demore, estou doido pra ler.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
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e o pessoal da arrancada vai contra toda a engenharia das fábricas
se fosse realmente tracionar mais, vinha uma indicação pra montar ao contrário um pneu de desenho direcional é projetado para oferecer a melhor tração, estabilidade direcional e drenagem de água montado do lado certo não tem sentido montar ao contrário e dizer que funciona melhor. depois vou passar mais algumas dicas de como escolher um desenho para cada aplicação e onde cada parte do desenho se encaixa.
concordo que em muitos pontos essa inversão do pneu trará prejuízos , como a drenagem de água, frenagem, resposta direcional…
mas no caso desse pneu em específico o que dizem é que os cravos se abrem e agarram melhor o solo numa arrancada se montados invertidos. agora estão usando outro pneu radial da goodyerar para a mesma finalidade que usavam o eagle ventura, dizem que dá mais tração ainda.
até mesmo o cacá daud, patrocinado pela própria goodyear, usa desse expediente e é o recordista da turbo-a
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eu particularmente não sou mto nessa de ir na onda de todo mundo só pq todo mundo está indo…é algo meio lemmings
acho melhor procurar um pneu mais adequado, seguindo o regulamento
o regulamento (da minha categoria e várias outras) só permite pneus radiais de fabricação nacional. senão seria fácil montar em vários pneus japoneses excelentes (a toyo tem um excelente, mas não lembro o modelo) ou até mesmo num m/t que é um chiclete mas de tão chiclete o problema acaba se tornando a resistência do câmbio …
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o caca é um caso à parte. se ele usar rodinha de rolimã e disser que o carro ficou melhor todo mundo vai usar tb….. isso sem mesmo perguntar pq....
um cara patrocinado por uma empresa de pneus logicamente vai ser seguido, porém não esqueçam que ali o investimento no carro todo é constante e praticamente tudo é gringo.
um desenho de pneu não tem cravo abrindo , senão uma frenagem seria prejudicada por instabilidade. é tudo lenda, mas como todo mundo faz sem questionar, é errado pra todo mundo a vantagem ali no caso é o equipamento. agora ele está usando um pneu assimétrico e todo mundo diz que está melhor. mas pq não montam invertido? pq o desenho de um assimétrico é mais eficiente que o desenho do ventura. isso eu tenho que mostrar pessoalmente os dois pra vcs entenderem mais fácil. vou tentar fazer um vídeo mais pra frente pelo menos pra ajudar.
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gus quanto a calibragem, eu costumo usar um pouco menos, pq isso deixa o carro mais macio … como minha suspenção eh mt dura, os pneus acabam tendo q fazer o trabalho dela...
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gus quanto a calibragem, eu costumo usar um pouco menos, pq isso deixa o carro mais macio … como minha suspenção eh mt dura, os pneus acabam tendo q fazer o trabalho dela...
exatamente. só que isso além de ser prejudicial pra estrutura do pneu, também faz vc perder tração e piora o consumo de combustível pelo aumento da resistência ao rolamento, e em casos extremos pode causar instabilidade em altas velocidades.
não tem jeito, o melhor é manter a pressão original recomendada pelo fabricante
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exatamente. só que isso além de ser prejudicial pra estrutura do pneu, também faz vc perder tração e piora o consumo de combustível pelo aumento da resistência ao rolamento, e em casos extremos pode causar instabilidade em altas velocidades.
não tem jeito, o melhor é manter a pressão original recomendada pelo fabricante
até outro dia, quando troquei os pneus do ka da minha esposa, eu comprovava o que disse acima. os pneus traseiros estavam perdendo pressão, provavelmente pelas válvulas nas rodas (através do encaixe delas com as rodas), e sempre que ficavam uns 5 libras abaixo do recomendado era um saco andar com o carro, sobretudo nas estradas vicinais daqui, o carro não andava reto nem com reza, precisava de correção de trajetória o tempo todo, parecia que estava andando sobre gêlo
acredito que o entre-eixos curtíssimo do ka colabore pra aumentar essa tendência chata.
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acredito que o entre-eixos curtíssimo do ka colabore pra aumentar essa tendência chata.
exato. muita gente não sabe, mas o eixo traseiro tem uma grande influência na estabilidade direcional de um carro. um eixo traseiro desalinhado faz o carro ter tendência direcional, mesmo com a dianteira totalmente dentro dos padrões.
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exato. muita gente não sabe, mas o eixo traseiro tem uma grande influência na estabilidade direcional de um carro. um eixo traseiro desalinhado faz o carro ter tendência direcional, mesmo com a dianteira totalmente dentro dos padrões.
sabe o que eu reparei nas fotos do cacá na pista? em nenhuma das fotos os pneus estão com baixa pressão, talvez apenas algumas libras mais baixo, pouca coisa.
mas tb quem seria retardado de andar a 200 km/h (ou mais) com pressão baixa? não só a resistência ao rolamento, como até as temperaturas atingidas, seriam prejudiciais ao desempenho do carro e dos pneus.
mas serve realmente de luz pra ver que pressão baixa como me recomendaram usar não deve ser o melhor dos mundos, sempre imaginei um arrasto por conta disso, mas não parei nunca pra pensar que isso deve cobrar em dobro, no tempo final, o que se ganha na saída, mesmo numa pista curta de 201 m
mais uma vez o gus tem razão
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um outro ponto que eu reparo no carro do cacá, que acredito que ninguém tenha obervado: ele usa os pneus com pouca profundidade. isso é melhor para uma menor movimentação dos blocos do desenho e consequentemente melhorar a tração.
no caso dele, usa pressão mais alta, com uma profundidade menor de sulcos. isso normalmente se faz torneando um pneu novo para aproveitar o melhor do composto novo, e baixando a profundidade para algo entre 3,5 e 5mm, que é a faixa onde a estrutura dos blocos tem menor movimentação.
acabei antecipando o assunto, mas vou detalhar mais daqui a dois capítulos, quando falarmos de comportamento dinâmico e desenhos.
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um outro ponto que eu reparo no carro do cacá, que acredito que ninguém tenha obervado: ele usa os pneus com pouca profundidade. isso é melhor para uma menor movimentação dos blocos do desenho e consequentemente melhorar a tração.
no caso dele, usa pressão mais alta, com uma profundidade menor de sulcos. isso normalmente se faz torneando um pneu novo para aproveitar o melhor do composto novo, e baixando a profundidade para algo entre 3,5 e 5mm, que é a faixa onde a estrutura dos blocos tem menor movimentação.
acabei antecipando o assunto, mas vou detalhar mais daqui a dois capítulos, quando falarmos de comportamento dinâmico e desenhos.
lembro de ter visto faz muito tempo, não lembro onde, que lixavam os pneus da stock-car, se não me engano, pra conseguir uma melhor qualificação. e lembro tb que fazem isso nos pneus da formula-truck, parece que esses deixavam praticamente slick, quase sem sulcos.
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justamente por causa da altura dos blocos. a grosso modo, quando um pneu atinge a meia vida sua estrutura nesse ponto oferece uma maior tração e força em curvas (piso seco), porém nesse estágio os compostos não estão no seu melhor pelo envelhecimento natural da borracha.
por isso um pneu novo lixado quando usado em pista ou condução esportiva é mais eficiente.
na stock car lixavam somente pra tirar o desmoldante e preparar os pneus pra corrida.
eu faço isso nos pneus do porsche pra classificação, só que de uma outra forma. montamos no carro, dá uma volta e quando para eu raspo manualmente a sujeira que vem grudada pra que ele fique como novo e pronto pro uso. com isso a primeira volta de limpeza do pneu não é necessária, e o carro já pode virar rápido na primeira volta do pneu. no caso de slicks o objetivo de lixar é esse.
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195/55 r15 pra 205/50 r16 mantém o diâmetro? procurei a fórmula pro cálculo mas não encontrei