Taxa x pressão
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sò que isso é uma meia verdade né é porque com 24:1 de taxa dinâmica (algo que num existe na pratica) ele vai render muito mais que com 17:1
em aspro, até certo limite se vc aumenta 50% a taxa de compressão (digamos de 8 pra 12 :1) vc tem um ganho médio de uns 25% de potência… pra taxa dinâmica naum sei o qto disso é verdade...porém rende mais sem a menor duvida... a ponto de compensar a diferença a mais de volume admitido...
essa conta diz tudo... mais taxado rende mais até o ponto que não ocorre pré-ignição... ai num tem jeito...precisa destaxar... e pode compensar com ponto que não é a mesma coisa... principalmente em termos de resposta e consumo.
no caso especifico que a diferença de taxa é pequena... acredito que vc esteja achando que anda menos porque além de ter menos taxa (menos energia saindo em baixa até a turbina entrar) ainda tem comando (deve ter piorado mais ainda o rendimento em baixa) e intercooler (da mais lag mesmo).
outro erro é considerar o volume da câmara de combustão como volume admitido. na fase de escapamento o motor não expulsa 100% dos gases resultantes da queima, restando um residual que ocupa justamente o volume da câmara, o que impossibilita o seu enchimento pela mistura ar+combustível na próxima admissão.
o deslocamento volumétrico do motor não se altera com o aumento da câmara de combustão.
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ah, se for ver tem um monte de errinhos, por exemplo taxa dinâmica não existe, ela varia de acordo com o enchimento do cilindro, e este varia com a rotação (se considerar apenas wot claro)…
taxa dinamica é a taxa do motor em movimento, taxa estática e a taxa do motor parado…
a dinamica existe, o que é certo aí é que ela varia, isso é fato...
mas creio q pra efeito de estudo é valida...
alias existe a teoria e a pratica nisso né...
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outro erro é considerar o volume da câmara de combustão como volume admitido. na fase de escapamento o motor não expulsa 100% dos gases resultantes da queima, restando um residual que ocupa justamente o volume da câmara, o que impossibilita o seu enchimento pela mistura ar+combustível na próxima admissão.
o deslocamento volumétrico do motor não se altera com o aumento da câmara de combustão.
cansei de falar isso tb ao escutar que um motor de menor taxa admite mais mistura pelo espaço maior disponivel … nada a ver...
capaz de admitir até menos se considerarmos que um motor turbo depois de pressurizado praticamente sempre um uma pressão maior no coletor de escape em relação ao coletor de admissão.
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ps: agora li de novo e acho q ficou meio de duplo sentido meu comentário. eu não digo que taxa baixa não presta ( porque concordo ser a melhor forma de produzir potencia podendo aumentar a pressão de turbo gerando mais enchimento e ainda sim mantendo a compressão em valores aceitaveis pro combustivel/motor ). digo que taxa baixa não gera mais enchimento por ter mais espaço na camara mas torna possivel socar mais mistura lá dentro sem extrapolar os limites quando o pistao chegar em pms comprimindo a mistura.
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eu jah sou fa dos motores com uma taxa mais esperta.
na casa dos 10:1 / 11:1 de taxa.
simplesmente pelo fato do motor ser termodinamico.
com uma taxa mais esperta ele aproveita mais o calor do combustivel
gerado pela compressao alta.
o que adianta ser destaxado e admitir um volume maior ( na qual eu tbm naum acredito ).
se ele naum aproveita nada do calor que poderia ser gerado por ele admitido.
alem da desvantagem de ter que trabalhar com uma pressao da turbina maior para andar bem.
com taxa ele trabalha com uma pressao da turbina menor e consequentemente admitindo um ar mais fresco .
trabalhando dentro de uma faixa ideal.
sei que muita gente eh contra sobre a minha opniao.
abracos.
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bom, quando meu carro era taxado ao extremo para o meu motor:
12:1 do pistão álcool
mas uns mm do cabeçote rebaixado..
+0.8 de pressão…
bom, meu carro era até gostoso em baixa pois era forte e a turbina começa a encher por volta de 4.5k...
depois de 2 quebras por teimosia minha de não querer carro destaxado, eu montei com pistão gasolina:
taxa de 8,5:1 e cabeçote novo, reformado que provavelmente tem alguma taxa..
hoje meu carro começa a encher turbina com 2,5k e tem fluxo muito gosto até uns 6k e rodo com 1kg..
hoje eu prefiro meu carro destaxado pois ja tem 5 meses que estou com ele desta forma andando forte e não tive mais problemas de quebra nem similares no motor.. com motor álcool álcool eu rodei 2 meses e quebrei 2x, sendo duas no mesmo mês ..
glock, o ic gera lag em todo carro e isso teria que ser compensando com pressão de turbo maior só que isso não significa que o carro ficaria como antes já que tem todo um acerto por trás disto e você mais do que ninguém sabe disto..
meu amigo teve uma queixa parecida com a sua, só que ele disse que o carro ficou mais esperto na alta com turbina cheia, flw que dava mais fluxo e o giro vinha mais rápido.. vai ver e teu caso ai vale pesar para ver se vale a pena se estressar com outro acerto.. desculpa eu comentar já que não tenho um conteúdo técnico muito bom só que achei que seria válido comentar..
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taxa de mais = quebra
taxa de menos = maior consumo, menor resposta ao acelerador (ainda mais em giro baixo), menor torque antes da turbina entrar…
o certo entaum é vc fazer um projeto antes de começar...
se vai usar uns 0,6bar… pode ir até de 12:1 que dificilmente quebra no alcool
uns 0,8bar… vai la na casa dos 11
uns 1bar …. na casa dos 10:1
uns 1,2bar… na casa dos 9
mais que 1,5 bar... na casa dos 8,5
isso mais ou menos né... depende do motor e do acerto...
lembrando que as vezes num adianta baixar a taxa...tem que usar pistões que a canaleta aguente a potencia gerada... seja forjados, seja com elas deslocadas e mais grossas como os turbo de fabrica...
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taxa de mais = quebra
taxa de menos = maior consumo, menor resposta ao acelerador (ainda mais em giro baixo), menor torque antes da turbina entrar…
o certo entaum é vc fazer um projeto antes de começar...
se vai usar uns 0,6bar… pode ir até de 12:1 que dificilmente quebra no alcool
uns 0,8bar… vai la na casa dos 11
uns 1bar …. na casa dos 10:1
uns 1,2bar… na casa dos 9
mais que 1,5 bar... na casa dos 8,5
isso mais ou menos né... depende do motor e do acerto...
lembrando que as vezes num adianta baixar a taxa...tem que usar pistões que a canaleta aguente a potencia gerada... seja forjados, seja com elas deslocadas e mais grossas como os turbo de fabrica...
então over só uma perguntinha será que no meu motor gm 1.8 8v f1 com 9.5 de taxa original, da pra andar com 1.0 bar tranquilo com uma apl 525 com rotor 48,5 caixa fria .50 e caixa quente .58 ou .63 pulsativo enchendo à +-3.5k ???
abraço…
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a taxa dinâmica existe sim , aliás é a taxa dinâmica que existe de fato . a diferença é que é uma grandeza variável , aliás a grandeza determinante , prática . como a variação de fluxo admitido o que influi diretamente na taxa dinâmica e é variável .
taxa estática sim , é apenas um parâmetro .
e taxa dinâmica existe para motores sobrealimentados e aspirados também . o problema é que estimá-la é uma coisa muito difícil . mais fácil mesmo ficar com a taxa estática .
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eu jah sou fa dos motores com uma taxa mais esperta.
na casa dos 10:1 / 11:1 de taxa.
simplesmente pelo fato do motor ser termodinamico.
com uma taxa mais esperta ele aproveita mais o calor do combustivel
gerado pela compressao alta.
**o que adianta ser destaxado e admitir um volume maior ( na qual eu tbm naum acredito ).
se ele naum aproveita nada do calor que poderia ser gerado por ele admitido.**
alem da desvantagem de ter que trabalhar com uma pressao da turbina maior para andar bem.
com taxa ele trabalha com uma pressao da turbina menor e consequentemente admitindo um ar mais fresco .
trabalhando dentro de uma faixa ideal.
sei que muita gente eh contra sobre a minha opniao.
abracos.
amigo , respeito a sua opinião , mas temos uma questão de variáveis aí . o que vc acha se enquadra muito melhor quando pensamos num motor naturalmente aspirado .
a taxa de compressão (estática) é uma relação entre um certo volume (pode ser de qualquer coisa gasosa) admitido até o ponto morto inferior e que é comprimida em determinado espaço até o pms . quando falamos em motores sobrealimentados , não temos mais a admissão passiva , mas sim uma admissão ativa e isso envolve velocidade do fluxo e densidade do mesmo . veja que não estou falando em pressão , mas em fluxo , muito embora sejam grandezas dependentes nesse caso .
o motor sobrealimentado com baixa taxa tende a aproveitar muito melhor esse gradiente , o da velocidade da admissão de mistura para um melhor enchimento dos cilindros (com camara de combustão incluso , o que não acontece em motor aspirado) sem tanto risco de quebra . e por aproveitar melhor esse gradiente , terá um rendimento muito mais elástico , totalmente diferente do motor taxado , nas diferentes fases de rotação . pensar no motor sobrealimentado com taxa de compressão alta , é pensar o motor sobrealimentado como se pensa um motor n/a , não aproveitando seu potencial .
e não sou eu que digo isso apenas , são os dinamômetros , os engenheiros da f1 , os preparadores , a física aplicada , etc …
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quanto numero bonito, parece aula de faculdade
na teoria, a pratica é outra
quanto mais taxa o carro tem, mais o carro vai andar
3 situacoes que o comprovam, pra fechar isso rapido:
1: o primeiro post do amigo.
2: minha experiencia na oficina (quem aqui nao viu ap mi que trinca canaleta, bota pistao carburado e o carro fica um lixo ?)
3: nhra = v-oitao de 8 litros, 16 de taxa, muitos kilos em cima, 8000 hp
o x da questao é ar entrando frio no motor e saber alimenta-lo, só isso
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3: nhra = v-oitao de 8 litros, 16 de taxa, muitos kilos em cima, 8000 hp
oooops…os top fuel / funny cars atualmente andam com taxa de compressão na casa dos 6.5:1 / 7.0:1. e, pasmem, variam a taxa entre os rounds
imagine taxa de 16:1 com nitrometano e comprimido nem ligava...
quem anda com taxa bem alta são os pro stock (aspirados)...mas não usam nitrometano.
aliás, a nhra vai testar esta semana as seguintes alterações pros big dogs , que andam com nitrometano (tf e fc):
1.) 4.187 bore
2.) 3.750 stroke
3.) 7 to 1 compression
4.) single 70-gallon fuel pump
5.) 15% overdrive on the blower
6.) timing management as is
7.) 350 rear end gear
8.) 90% nitro methane limit
9.) no rev-limiter
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quanto numero bonito, parece aula de faculdade
**na teoria, a pratica é outra
quanto mais taxa o carro tem, mais o carro vai andar**
3 situacoes que o comprovam, pra fechar isso rapido:
1: o primeiro post do amigo.
2: minha experiencia na oficina (quem aqui nao viu ap mi que trinca canaleta, bota pistao carburado e o carro fica um lixo ?)
3: nhra = v-oitao de 8 litros, 16 de taxa, muitos kilos em cima, 8000 hp
o x da questao é ar entrando frio no motor e saber alimenta-lo, só isso
não é não . tanto que sua afirmação comprova justamente o princípio teórico . o problema é que nesse caso taxa estática não significa taxa real . só isso .
e , me desculpe , mas no fim das contas concepção e preparação de motores é um monte de números bonitinhos . ninguém faz nada no olhômetro .
pelo menos não com seriedade
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quanto numero bonito, parece aula de faculdade
na teoria, a pratica é outra
quanto mais taxa o carro tem, mais o carro vai andar
3 situacoes que o comprovam, pra fechar isso rapido:
1: o primeiro post do amigo.
2: minha experiencia na oficina (quem aqui nao viu ap mi que trinca canaleta, bota pistao carburado e o carro fica um lixo ?)
3: nhra = v-oitao de 8 litros, 16 de taxa, muitos kilos em cima, 8000 hp
o x da questao é ar entrando frio no motor e saber alimenta-lo, só isso
2: se não souber acertar motor, melhor deixar taxado mesmo. preferencialmente sem turbo…
3:
nada a ver -
eu acredito no que eu vi, e o que eu vi foi carro com tudo isso que vocês falaram q deixa o carro uma merda de baixa, que não rende nada e todo esse mimimi vindo forte desde a baixa, cheio de torque e rendendo um absurdo
carro com comandaralho, cabeçote na casquinha, taxa de f1, turbo grande, etc….tudo pra, teoricamente, não ter força nem pra se manter girando na marcha-lenta