Enchimento de cilindros motor turbo
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over: uso 1,1 bar de pressão, e mesmo assim o motor devora bricando o cambio ps. na ultima vez q usei o booster (modestos 1,4 bar) foi num teste com um carro q estava com 2,2 bar (e com maaaais taxa do q o meu), com cabeçote preparado, comando crane, weber 44… e a diferença não foi maior do que 2 carros de vantagem pra ele em 4ª marcha. não deu pra abusar mais pq foi dentro de um sítio, e se acelerássemos dali em diante (~240 km/h) iríamos frear dentro de um matagal auhauhauhauhuahua
vasco: o aterramento foi feito de tudo qto foi jeito, e não resolveu nada. assim, a onda gera até 1080 milivolts desde q eu não acelere mais de 1/3 de pedal. dali em diante a turbina vem com tudo e nisso a voltagem desaba :s
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exatamente o que disse a respeito da wide, ela deve ter algum dispositivo que suporta trabalhar molhada, ou melhor encharcada, por isso é produção especial fuel tech (sonda lambda é sensor de gases, não umidade). as sondas originais não são preparadas para isso, devemos lembrar que um motor original não trabalha nunca encharcado, a não ser por defeito. isso reforça mais uma teoria, mais combustivel não traz ganho, e sim perdas. provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
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http://www.youtube.com/watch?v=7srto0fnwem
milinove que era aspro com .50/.70
amarrado bagarai
http://www.orkut.com.br/main#commmsgs.aspx…391948486056085
ve ai os relatos desta pagina
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andré, nesse video o gts taxado estava sem turbo né?
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andré, nesse video o gts taxado estava sem turbo né?
turbãooo .50/.70 fora as descrição do video/barulho/post e comentarios do orkut
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provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
ah sem duvidas… combustivel de mais tbm perde potência o idela é manter fator lambda perto de 0,86~0,85 (varia um pouco de motor pra motor, mas teoricamente é por ai e na praticca sempre por volta deste valor)
éra o powertrain 1,8 sim... se era bobina dupla foi engano meu... esse carro num se faz chip entaum eu so participei do acerto e naum da montagem... hehehe
ps: carol a pergunta que te faço é...se vc abaixar para 0,5bar teu carro continua muito superior a um taxado com a mesma pressão é (não são permitidas alterações de acerto no ponto)... lembrando que teu carro tem um monte de coisas que um taxado normal que usa 0,5bar num tem e nem precisaria nesse nivel de preparação.
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meu carro antes de colocar a sonda wide chegou a ficar marcando 600mv (extremamente pobre) e na wide marcou 0.68 (teoricamente rico. mas pra aplicação tava no jeito ).
0,68 meu carro falha ignição….........corrí o tday todo c 0,83 a 0,86
abaixando de 0,80 meu motor perde potência.......e abaixo de 0,74 começa pipocar/falhar p excesso.
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turbãooo .50/.70 fora as descrição do video/barulho/post e comentarios do orkut
afe mas parece carro original.
taxado e com um turbo desses…ok q estaria tudo errado, mas ali a coisa está feia... -
exatamente o que disse a respeito da wide, ela deve ter algum dispositivo que suporta trabalhar molhada, ou melhor encharcada, por isso é produção especial fuel tech (sonda lambda é sensor de gases, não umidade). as sondas originais não são preparadas para isso, devemos lembrar que um motor original não trabalha nunca encharcado, a não ser por defeito. isso reforça mais uma teoria, mais combustivel não traz ganho, e sim perdas. provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
na wide, o aquecimento pode levar o elemento sensor a mais de 850c, simplesmente danificando-o. por isso o conrolador usa um algoritmo pra dosar a potencia na resistencia de aquecimento, buscando manter o elemento a 750c nas lsu 4.2.
a resistencia de aquecimento de uma sonda narrow leva o elemento a 350c.
a wide tem potencia suficiente pra manter o sensor quente, inclusive com sua temperatura estabilizada.
a sonda narrow precisa de pelo menos 350c pra funcionar, mas a tensao na saida vai caindo a medida que o elemento esquenta mais e mais, dando uma boa variacao na leitura dependendo da temperatura, por isso pode-se ler 900mv no inicio da puxada em quarta marcha por exemplo, e confome o giro vai subindo e o tempo vai passando, a tensao pode ir caindo, isso pode nao significar que a mistura está ficando mais pobre.
em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
ja a wide te da uma leitura precisa, e em uma escala linear facil de entender…
pra carro original, que busca em muitas situacoes trabalhar em lambda 1, a narrow ta beleza. pra carros preparados em que se tem diversos alvos de mistura, dependendo do giro e pressao, na mina opiniao nao tem como, tem que ser wide...
claro que essa é a minha opiniao... ninguem é obrigado a concordar e eu nao vou prolongar discussao sobre isso.
sobre a taxa, como ja foi citado por varios, no caso de turbo, o volume da camara é somado a cilindrada, pois o motor nao aspira o ar, mas sim o ar é empurrado pra dentro. mas tudo isso depende muito do cabecote, pq na pratica, mesmo a turbina empurrando 2k de pressao no coletor, o enchimento do cilindro nao vai ser total e vai depender da vazao das valvulas, comando e etc.
particularmente eu concordo que pra potencias mais altas, menor taxa. acho que pode-se focar na taxa dinamica final na pressao que se vai usar, se passar dos 20, deve-se diminuir a taxa (isso pra pistoes originais que se sabe que nao aguentam muito)...
denovo é minha opiniao, mas nao tenho experiencia sobre isso pra nao discutir
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em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
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tb uso exatamente assim a narrow. sei que estando acima de 600 estou no lado rico e apartir dai, procuro o pico de performace. e como vc disse também, vejo claramente que a sonda aquece a leitura cai, já falei varias vezes isso aqui. e como tinha um turbo a gasolina, que frita o escape, isso era nitido. 880 de sonda e um rastro de fumaça cinza ficando para trás.
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meu primeiro turbo nasceu com um a 2.0, 049g e uma turbina to4-66(.50, eixo 64, rotor 50, e caixa fria .70 mono). era enorme para os padrões da época. o motor tinha 11,2:1 de taxa(pistão mi e cabeçote com 1,5mm rebaixado que era usado em motor aspirado) e andava com 1,1kg.
era muito bom na parte aspirada, a pegada vinha lá pelos 4000 rpm, mas vinha forte até os 7200rpm. eu gostava, mas era muita taxa e o motor tava perto do limite.
coloquei o pistão do carburado, aumentei o volume do cabeçote e a taxa baixou para menos de 9:1.
perdeu na fase aspirada e não senti mudança na resposta da turbina, mas podia andar com 1,6kg.desde então sempre andei com taxa entre 8,5 e 10:1 e considero essa faixa a ideal para se usar até 2,5kg de pressão com alcool. sempre andei com turbina grande e mesmo as taxas acima de 9 nunca senti deficiencia na pegada da turbina por conta disso. com os atuais 9,8:1
a hx 40 com eixo 67 tinha uma resposta bem arisca, coma caixa quente .84.começo a considerar destaxado motores com menos de 8:1,onde a fase aspirada fica bem comprometida.
houve um tempo que a moda era usar motor 1.9 com pistão 2.0 a gasolina. a taxa ficava abaixo de 7:1. mesmo com 30º de ponto inicial fica fraco na fase aspirada. mas quem tinha podia usar 2,5 kg que não quebrava. já vi uns 3 passarem no dino, o melhor rendeu 232hp nas rodas com 2,4kg(carro de rua com 3e )como já foi citado acima a taxa usado no motor depende dos objetivos rua ou pista, arrancada ou circuito. os motores ecotec famosos na arrancada americana usam 10,5:1 de taxa para extrair mais de 1000hp com metanol. esse motor pode ser considerado taxado?
com certeza para o objetivo a ele proposto essa é a taxa correta.só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite. -
só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite.a carol citou q os f1 da época dos turbos usavam baixíssima taxa e pressões de até 5,5 kg.
mas são motores q não podem quebrar em 2 horas de corrida de pé colado direto…as equipes pobres usavam esse mesmo motor em outras corridas.
arrancada dura no máximo 14 segundos........motores top de arrancada não aguentam 3 voltas num autódromo.
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exato lost… como eu havia te dito a muito tempo atrás ainda na fase de projeto da tua injeção (num vo falar lostronic porque me falaram que vc num gosta ...sorry pela brincadeira anntes ), a bosch qdo incorporou o sistema de ajuste por sonda lambda fez o algoritmo baseado apenas nisso...
um resumo simplificado ao extremo do que as centrais com sonda narrow fazem:
se ta acima de 450mv => soma um no contador de eventos, qdo o contador chega a 128 (ou 256 depende da injeção) ela tem certeza de que a mistura está rica, e abaixa o tempo de injeção naquela rotação em um passo, zera o contador e reinicia.
as mais modernas (geralmente com sonda planar) tem a adaptação de longo e curto prazo, uma mais definitiva que acaba formando uma contra-curva que sempre é usada pra corrigir mapeamento, e uma que age mais rapidamente, porém tem menor liberdade de influir no valor do tempo de injeção