Gti 16v turbo
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vc tem dois comandos, da mais trabalho porém tb da mais resultados. nos motores de 1 comando, mais adiantado = mais torque, mais atrasado = mais giro. no seu caso vc pode adiantar só o comando de admissão. isso irá alterar o lobe center combinado entre os dois comandos, cuidado pra não exagerar na disparidade entre avançar um e atrasar o outro de forma a conseguir entupir as camaras de combustão, onde o motor só berra e não abre . com um pouco de paciência vc verá as diferencças e saberá se está ou não valendo a pena os adiantos e atrasos .
outra coisa: mudar de 2.0 p/ 1.9, no seu caso não foi apenas uma simples redução de cilindrada. foi quase q trocar um motor por outro bem diferente, pois vc alterou a cilindrada pelo virabrequim. se tivesse feito isso pelos pistões (diamentro) não iria sentir tanta perda.
o 2.0 (vb de 92,8) gera torque bem cedo, e isso se reflete até na pegada do turbo. com o vb de 92,8 tudo vem mais cedo, exatamente o oposto ao vb de 86mm. essa é toda a questão do seu caso.
carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
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carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
putz, é mesmo, bem lembrado. tenho em mente a imagem do cabeçote gm 16v e suas polias externas…
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tinha tempo que não participava do forum e na volta ja pego um topico desses.
hehehehehehe
como ja disse em outros topicos, hoje taxa alta não é desculpa. da pra contornar tudo com um bom mapa de ignição/alimentação.
mas ainda a gente tem na cabeça que menos taxa=maior enchimento=mais rendimento e nem sempre o negócio é por ai.
li outro dia num forum desses da vida alguém comentando que leu uma matéria dizendo que um motor turbo não tem que priorizar o enchimento volumétrico e sim a eficiencia pois, com isso, gera melhor queima, dando mais pegada no turbo, etc,etc,etc.
vou falar pra voces que analisando meus ultimos setup (em especial meu ultimo), concordo com isso.
vamos pegar um exemplo pratico e soda?
chris miller. corre com um honda montado (mas com retirada limitada de interior) la fora na outlaw e meteu um 8.7 esses dias a mais de 180mph(288km/h).
motor? 2.0 (85x89) com 12.3/12.5 de taxa.
usando uma phula turbina (algo como a bullseye s372 - 74 de eixo/72 de rotor) e pressao. li o proprio chris falando que numa passada deu pau na wastegate e travou a puxada inteira em pouco mais de 3.1bar.
então hoje tudo é contornavel e o que parecia ruim, as vezes não é tão ruim assim… as coisas mudam.
12 de taxa @ 3,1 bar de pressão.
fluff, seria (entre outras coisas) aquele esquema de ponto negativo é
demorou mas lí isso aqui….......nota 10.
mas qual combustivel esse honda usa??
com certeza nao e alcool nem gasolina podre brasileira…
abracao
wagner luis
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16v, pouca cilindrada, pouca taxa e eixo grande, é isso mesmo…
vai rendendo até deus sabe onde. o que dá pra fazer e puxar nos comandos mesmo pra baixo mas a diferença não vai ser muita e, como vc ta de comando original, pode até prejudicar um pouco com giro alto.
como é pra rua, iria na sugestão da carol de testar um turbo menor (60x64, de repente).
na pista, aumentaria so o giro de largada e a pressão
mas se puder, remonta 2.0 com uma taxinha legal e mantenha o setup de hoje, trabalhando o mapa de ponto de modo que voce consiga a potencia com menos pressao e a possibilidade de continuar também subindo a pressão até chegar no ponto máximo que deseja.
já vi que será isso mesmo terei de voltar o que era antes, tentativas e erros, vi que não deu certo esse setap, mais uma pergunta
o que vc acha fluff, como tenho outro bloco (original) com vira original, sei o que ele pode dar com a configuração que tenho, então fica a pergunta, esse motor atual 1.9 com essa turbina que vc mencionou, será que ficaria melhor que o anterior em potencia e confiabilidade?? mesmo tendo que dar mais pressão, mais ficaria melhor de andar tanto em pista como na rua, pq o carro destraciona bem menos. o que acha?
carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
realmente é muito trabalhoso, pois tenho que desmontar toda a admissão, tirar tampa de tucho e tirar os comandos fora, para poder andar com um comando sem a corrente que liga os dois para depois montar de novo, por isso que minha intenção primeiro é ver uma turbina, depois mexer em comando, mais para enquadrar o comando tenho que ter um parametro quase certo.
carol, se ao inves de mexer na admissão adiantasse o escape para ter mais fluxo na turbina e com isso antecipando a pegada?
o problema é que sei que voltando com o motor original acaba esse problema, mais fica sem solução o que esta acontecendo agora, por isso seria legal eu conseguir uma configuração para este motor atual, que quando precisar sei o que funciona ou não funciona e se vale ou não apena ter ele guardado.
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ou da uma matada na curva de avanço (o q muuuitas vezes tras boas surpresas em niveis de potência mesmo com taxa baixa
) ou alimenta com metanol + nitrometano.dizem q o fluff é agora o maior consumidor de nitrometano no br, procede?
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já vi que será isso mesmo terei de voltar o que era antes, tentativas e erros, vi que não deu certo esse setap, mais uma pergunta
o que vc acha fluff, como tenho outro bloco (original) com vira original, sei o que ele pode dar com a configuração que tenho, então fica a pergunta, esse motor atual 1.9 com essa turbina que vc mencionou, será que ficaria melhor que o anterior em potencia e confiabilidade?? mesmo tendo que dar mais pressão, mais ficaria melhor de andar tanto em pista como na rua, pq o carro destraciona bem menos. o que acha?
em questao de potencia, se voce tiver a mesma configuracao de rotor(60 nesse caso) vai dar a mesma, porem com uma pegada mais rapida devido ao eixo menor(64 contra 67 da atual).
em confiabilidade, um motor destaxado tem mais margem pra erros durante o acerto que um taxado.
destracionar vai destracionar de qualquer forma. 1.9, 2.0, 2.1…. é só vir força que destraciona. onde vai vir, depende do acerto do conjunto.
hoje, eu, iria de 2.0 com uns 10/10.5 de taxa.
a titulo de curiosidade, meu motor hoje é um 1.9 16v com 8 de taxa e sinto que um pouco mais de cilindrada e taxa ajudariam um monte ali.
dizem q o fluff é agora o maior consumidor de nitrometano no br, procede?
quem me dera…
a r$150,00 o litro, mesmo usando 4% ja iriam ai uns r$450,00 frouxo por etapa. to longe desse nivel de gasto.
mas que 4% ja da uma diferenca boa pra acordar as turbininhas monstro, a da...
hehehehehe
isso é outra coisa que o pessoa tinha que ter em mente. nitrometano em turbo nao é pra dar potencia, é pra ajudar a acordar turbinas monstro e elas sim que vao te dar potencia. o cara meter 10%+ de nitro num turbo, é pedir pra derreter tudo. nos aspros, ai já são outros 500...
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tenho akeles automodelos a combustao, nitrometano nao é o combustivel delesó me deu uma duvida agora
os caras usam isso como combustivel de carros pra arrancadas qnd é pra uso bem sovietico mesmo?
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entendi, q qnd vai comprar pro automodelo, tem q ver bem a porcentagem de cada….
realmente o pessoal aki nao sabe brincar
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vou voltar para o 2.0 mais estou bem afim de colocar um vira de 95,5mm, o bloco é longo, original com o vira de 92 a taxa fica com 10,5, com esse novo vira o pistão sairia do bloco coisa de 1mm + o que vcs fariam, tirava isso do pistão ou montava asim mesmo elevando a taxa, uso alcool, carro de rua, com uso tb em arrancada.
alguem sabe onde consigo esse vira cursado??
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a r/l do 95.5 com biela longa fica melhor que a do 92.8 com biela curta…
da pra girar um bocado mesmo com esse vira monstro.
eu tiraria uma lasca do pistao pra ficar rente ao bloco e deixaria ali com seus 10.5 de taxa se fosse usar assim.
e conseguir o vira, no brasil e meio chato e caro.
na argentina tem de monte e é barato. so tem que arrumar quem traga.
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aquele vb de curso q vende ou vendia no crestana, snme é de algum motor vw à diesel.
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segue para analise, lembrando que foi só uma puxada com essa pressão de 2,0kg, pois já estava bem tarde e sei que podia melhorar mais, o corte estava em 7500 rpm por medida de precaução, mais nessa puxada não fomos ate o corte.
estou seriamente pensando em montar com vira de 96mm do jamanta (carro montado pelo kadu) com uns 10,5 de taxa o que acham, será muito critico este motor para rua?
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avila, com esse curso todo , não vai precisar de tanta taxa pra ter um motor bem forte, sem necessitar de pressão alta. ou vc irá trabalhar apenas com metanol?
queria q vc tivesse aqui hj de tarde, qdo estava ajustando a carburação de um ap 2.0 com taxa baixa, weber40, samcams 296º e uma generosa hx-40…
não saia ar do compressor em lenta...saia uma ventania de levantar meus cabelos quase até o capô
e acelerando então, ai batia cabelo no capô. vem muito facil pressão ali, mas mto mesmo o motor responde ao acelerador igual um cachorro latindo...