Motor ap com pistões de 86mm
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motor sevel tem ótima r/l e ovaliza camisa que é uma desgraça
r/l não é o recheio da bolachinha não… o motor é mais liso, mas não quer dizer que não vá girar nem que vai render pouco em alta... isso é mais questão de fluxo no cabeçote do que medidas do bloco
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matt5, o que escrevi, foi só pra lembrar a turma que teoria é uma coisa que não pode ser esquecida, mas que na pratica nem sempre funciona.
tudo tem seu limite. e coisas que as pessoas falam que não tem como, podem ser feitas perfeitamente.
quanto à questão do topico, tem sim como usar pistões 86 em bloco ap, mas até hj nunca vi um ficar perfeito. o medo da galera acaba fazendo a turma desistir de fazer isso muito cedo…
tem um user aqui no pp que usa esses pistões 86 em turbo ainda.
abrazzz
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sushi, como eu disse, o carro vai funcionar, agora o uso vai ser exclusivamente restrito, digo, impossivel de se andar o dia inteiro em um dia quente de sp e fazer um track day sem ter dores de cabeça, ainda mais turbo um motor e a durabilidade vai cair drasticamente, isso é um fato cara. se não pistão de 86 ia vender que nem agua, todo carro de arrancada, que é uma coisa de uso bem restrito, usaria e é bem pelo contrario que se vê.
f1, dtm, nascar, tc2000, f3… todas elas gantam fortunas em motores de alto rendimento, principalmente em eng(teoria) e mesmo assim, sendo coisas de pista, é tudo revisto a cada corrida.
realmente eu não entendo pq as grandes marcas gastam milhões, bilhões em eng e desenvolvimento, a teoria não funciona na pratica...
abraço
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sushi, como eu disse, o carro vai funcionar, agora o uso vai ser exclusivamente restrito, digo, impossivel de se andar o dia inteiro em um dia quente de sp e fazer um track day sem ter dores de cabeça, ainda mais turbo um motor e a durabilidade vai cair drasticamente, isso é um fato cara. se não pistão de 86 ia vender que nem agua, todo carro de arrancada, que é uma coisa de uso bem restrito, usaria e é bem pelo contrario que se vê.
f1, dtm, nascar, tc2000, f3… todas elas gantam fortunas em motores de alto rendimento, principalmente em eng(teoria) e mesmo assim, sendo coisas de pista, é tudo revisto a cada corrida.
realmente eu não entendo pq as grandes marcas gastam milhões, bilhões em eng e desenvolvimento, a teoria não funciona na pratica…
abraço
eu disse que nem sempre, e não que nunca funciona, é questão de entender o que está lendo… hj a turma aqui no pp parece que está com a cabeça desligada, e lendo no automatico ...
as categorias que vc citou ali, tem que seguir um regulamento restrito, isso ceifa muito do potencial desses carros. e não estou falando que esses carros são ruins.
não estou fazendo apologia ao uso de pistão 86 em ap, falei que funciona, o quando vai funcionar só na pratica pra saber... kits forjados pra carros de arrancada estão com preços muito baixos hj em dia, ninguem mais quer inventar moda. mandar fazer um pistão special order, e não ter a certeza que vai funcionar. pega o feijão com arroz que funciona e boa.
pega outro exemplo, motor de opala com pistão de motor 4 cilindros. tb fica parede pequena entre os cilindros, e na arrancada usavam muito isso...
fora que os carros com motor ap estão com muito mais potencia do que conseguem jogar pro chão, então pra que usar pistão maior ainda o que iria gerar mais torque e dificultar ainda mais o chão do carro... esse pode, ser um dos motivos...
te digo uma coisa, não se acha mais bons preparadores como antigamente... hj em dia a maioria é trocador de peça. ou preparador de internet, que leu muita coisa e acha que sabe o que é preparar um motor.
abrazzz
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sushi, na arrancada é ultilizado até virabrequins forjados com maior curso pra se ter mais deslocamento, e pistões specil order são pouco (bem pouco) mais caros que os de linha , peça um orçamento de um motor de arrancada, o valor é altissimo, os caras não economizam.
eu entendo o seu lado, hj em dia ainda existem preparadores muito bons, mas o que mais se vê são pessoas que não querem pagar por isso, e outras que cobram fortunas para brincar de montar lego, só montando as peças que ja tem, e em materia de motores, o céu é o limite e o custo tbm.
nos motores de opala, os pistões de 4pol ficam com mais que 2mm de parede, isso é quase impraticável, apenas possível em preparações de pista. em motores de rua até seus 84mm é tangível tomando cuidados e fazendo um extenso trabalho no bloco e pistões, mas dado ao custo, tem bases hj em dia muito melhores que o ap velho de guerra, o que falta é desenvolvimento nacional, visto o vectra do caca daud que quebrou o record no ultimo festival e o fit k24 do felipe que é uma obra de arte.
abraço
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motor sevel tem Ótima r/l e ovaliza camisa que é uma desgraça
r/l não é o recheio da bolachinha não… o motor é mais liso, mas não quer dizer que não vá girar nem que vai render pouco em alta... isso é mais questão de fluxo no cabeçote do que medidas do bloco
os tratamentos térmicos superficiais utilizados pela linha fiat não são profundos e nem tão duros quanto em outros fabricantes
isso é proposital para que o motor tenha maior vida útil enquanto é std, dps de retificado e desgaste sem dúvida ocorre mais rapido
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então samuel, existem varios outros motores interessantes. como o amigo luiz citou, vc tem os fiat sevel e os torque da linha palio 1.6 16v, os dois compartilham a mesma (otima) geometria basica dos internals, mudando apenas o fato de um ser 16v(com um fluxo otimo) e o outro 8v. os proprios gm 2.0 c20ne(8v), x20xev(16v) e c20xe(16v) são otimas bases tbm, com cabeçotes com bom fluxo(16v), sistema de lubrificação bem superior aos ap…
tudo vai depender do que vc pretende ter, com isso vc pode pensar na melhor base pra vc.
abraço
ja que vc falou em gm oque vc acha de um motor bloco 2.0 pistão de 2.4 87.5.
e como esse pistão é mais baixo que o 2.0 em torno de 1,75mm de quebra usaria a biela de 148mm do 2.2/2.4 melhorando a r/l, sei que a diferença de pistão p/ pistão nao é de 5mm como as bilas, é menor e pensei então na junta de cabeçote tambem da s10 que é mais alta algo em torno de 0,6mm que o 2.0 oque poderia ajudar nessa difereça.
ainda sobraria alguns milimetros em tonor de 2,65mm pelas minhas contas. seria uma diferença aceitavel para rodar aspro no alcool? existe a possibilidade de usar duas juntas no cabeçote? baixando a diferença para algo em torno de 1,25? oque vc acha matt5??
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pode ser possivel, se vc usar uma junta só e usinar um pouco da cabeça do pistão é capaz de que fique bom, eu não sei como é a geometria exata desses pistões, mas acredito que dê para retirar parte dessa diferença e acertar uma taxa boa em um aspro a alcool forte.
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**ja montei ap com 86mm fica com 2,25mm de parede só que eu usei 92,80 de curso .
o motor é um trator de torq e não me deu nenhum problema de refrigeração pelo contrario qto mais puxava na estrada ele ia esfriando que ficava em 70º com termostatica trabalhada.
eu prefiro usar 85mm e vira 86 acho a melhor configuração do ap gira legal e tem torq.**
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depende poloniato, se não deixar a squish-band com muito menos de 1mm e não pegar as valvulas, sem problema, por isso disse que talvez usinando a cabeça do pistão para as cavas e a altura certa de squish-band, não tem problema em um bom aspro.
então. é que andei fazendo alguns calculos vamos la
horiginal gm 2.0:
43mm raio do vira 2.0 + 143mm biela do 2.0 + 30,5mm(altura de compressão pistão 2.0) = 216,5mm altura do conjunto.
quase um gm 2.1 com boa r/l:
43mm raio do vira 2.0 + 148mm biela do 2.2/2.4 + 28,7mm(altura de compressão pistão 2.4) = 219,7
temos uma diferença de 3,2mm acima da horiginal 2.0 usando uma junta cabeçote da s10 2.4 que é 0,6mm mais alta que a do 2.0, a diferença vem para 2,6mm altura acima da medida horiginal
minha duvida é em cima desse 2.6 porque vejo o pessoal baixando cabeçote em torno dessa medida então entendo que deixando o cabeçote horiginal o projeto daria certo se o mesmo vedar, ou a nao ser que o anel do pistão ficaria muito alto vindo a queimalo
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é bem diferente tirar 2mm do cabeçote e deixar o pistão 2mm pra fora do bloco… e qualquer uma das duas não é ideal, o maximo que se tira de cabeçote é 1mm e mesmo assim, em caso de necessidade. hj em dia vc tem pistões de qualidade para buscar mais taxa de compressão. é necessario ter a medida desde o ultimo anel até o topo do pistão pra determinar, as vezes é possivel retirar um pouco da cabeça do pistão para ajustar a taxa de
compressão e a deck height.
fotos para exemplificar:
esse é o caso de um rapaz que montou um bmw m42b18 com pistões de bmw m3 3.0 s50b30 (86mm x 84mm dos originais do m42). esses pistões são bem mais altos que os originais.
pistões do m42 a esqueda, de m3 abaixados(decked)meio e os originais de m3 a direita.
aqui em uma imagem lateral os pistões de m3 abaixados e os originais de m3.
aqui são dos de m3 abaixados montados com deck height correto.
fica perfeito, mas como eu disse, tudo vai depender de pistão pra pistão, por isso seria interessante consegir a geometria original do pistão do monza, digo… vectra 2.4 16v para se ter uma idéia correta do que é possivel fazer.
no caso desse pistão de m3 das fotos, ele é muito baixo no centro, se fosse um pistão com mais material no sentro, era possivel fazer até mesmo um dome para se almentar mais a taxa e belhorar a queima, enfim... tudo isso vai depender do pistão, no caso, do gm 2.4 16v.
abraço e boa sorte.
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é bem diferente tirar 2mm do cabeçote e deixar o pistão 2mm pra fora do bloco… mas como eu disse, tudo vai depender de pistão pra pistão, por isso seria interessante consegir a geometria original do pistão do monza, digo... vectra 2.4 16v para se ter uma idéia correta do que é possivel fazer.
... tudo isso vai depender do pistão, no caso, do gm 2.4 16v.
abraço e boa sorte.
entendi mas como minha ideia nunca foi ter pistão pra fora do bloco e isso é apenas consequencia de tentar ganhar cilindrada e r/l usando pistão e biela 2.4 no 2.0, e minhas duvidas eram se é possivel ou não montar com o pistão para fora, então como solução podemos tirar na cabeça do pistão, agora a duvida seria quanto é possivel tirar do topo do pistão nao correndo risco de quebra do mesmo lembrando que o objetivo é igualar a altura do conjunto com a altura do bloco
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**ja montei ap com 86mm fica com 2,25mm de parede só que eu usei 92,80 de curso .
o motor é um trator de torq e não me deu nenhum problema de refrigeração pelo contrario qto mais puxava na estrada ele ia esfriando que ficava em 70º com termostatica trabalhada.
eu prefiro usar 85mm e vira 86 acho a melhor configuração do ap gira legal e tem torq.**
na epoca usava cabeçote trabalhado com dutos de 35mm e valv 42adm 35 escap com haste de 7 mm comando engle 300º 108 º lob 12 de lift bielas aliviadas 100gm cada, volante com 5 kg e 14 de taxa .
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essas modificações exigem muito estudo. já não vejo com bons olhos tantas mudanças em um motor, a ponto alterar sua estrutura, é óbvio que existem mtas possibilidades de modificações se partirmos de um motor 100% original. o fato de motores nacionais originais serem tão limitados de fábrica (isso partindo do ponto que simples modificações resultam em expressivos ganhos de potência) envolve mtas questões econômicas, comerciais, ambientais, etc. tirar leite de pedra não dá, o ap é um motor bom pra modificações, devido ao fácil acesso a peças de performance, know how, etc; mas tudo tem seus limites. tem mto ap no gargalo, que qualquer 16v gm, ford e fiat literalmente não tomam conhecimento, mas há de se levar em conta que a parte sensível do homem é sempre o bolso.
