Motor ap com pistões de 86mm
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depende poloniato, se não deixar a squish-band com muito menos de 1mm e não pegar as valvulas, sem problema, por isso disse que talvez usinando a cabeça do pistão para as cavas e a altura certa de squish-band, não tem problema em um bom aspro.
então. é que andei fazendo alguns calculos vamos la
horiginal gm 2.0:
43mm raio do vira 2.0 + 143mm biela do 2.0 + 30,5mm(altura de compressão pistão 2.0) = 216,5mm altura do conjunto.
quase um gm 2.1 com boa r/l:
43mm raio do vira 2.0 + 148mm biela do 2.2/2.4 + 28,7mm(altura de compressão pistão 2.4) = 219,7
temos uma diferença de 3,2mm acima da horiginal 2.0 usando uma junta cabeçote da s10 2.4 que é 0,6mm mais alta que a do 2.0, a diferença vem para 2,6mm altura acima da medida horiginal
minha duvida é em cima desse 2.6 porque vejo o pessoal baixando cabeçote em torno dessa medida então entendo que deixando o cabeçote horiginal o projeto daria certo se o mesmo vedar, ou a nao ser que o anel do pistão ficaria muito alto vindo a queimalo
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é bem diferente tirar 2mm do cabeçote e deixar o pistão 2mm pra fora do bloco… e qualquer uma das duas não é ideal, o maximo que se tira de cabeçote é 1mm e mesmo assim, em caso de necessidade. hj em dia vc tem pistões de qualidade para buscar mais taxa de compressão. é necessario ter a medida desde o ultimo anel até o topo do pistão pra determinar, as vezes é possivel retirar um pouco da cabeça do pistão para ajustar a taxa de
compressão e a deck height.
fotos para exemplificar:
esse é o caso de um rapaz que montou um bmw m42b18 com pistões de bmw m3 3.0 s50b30 (86mm x 84mm dos originais do m42). esses pistões são bem mais altos que os originais.
pistões do m42 a esqueda, de m3 abaixados(decked)meio e os originais de m3 a direita.
aqui em uma imagem lateral os pistões de m3 abaixados e os originais de m3.
aqui são dos de m3 abaixados montados com deck height correto.
fica perfeito, mas como eu disse, tudo vai depender de pistão pra pistão, por isso seria interessante consegir a geometria original do pistão do monza, digo… vectra 2.4 16v para se ter uma idéia correta do que é possivel fazer.
no caso desse pistão de m3 das fotos, ele é muito baixo no centro, se fosse um pistão com mais material no sentro, era possivel fazer até mesmo um dome para se almentar mais a taxa e belhorar a queima, enfim... tudo isso vai depender do pistão, no caso, do gm 2.4 16v.
abraço e boa sorte.
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é bem diferente tirar 2mm do cabeçote e deixar o pistão 2mm pra fora do bloco… mas como eu disse, tudo vai depender de pistão pra pistão, por isso seria interessante consegir a geometria original do pistão do monza, digo... vectra 2.4 16v para se ter uma idéia correta do que é possivel fazer.
... tudo isso vai depender do pistão, no caso, do gm 2.4 16v.
abraço e boa sorte.
entendi mas como minha ideia nunca foi ter pistão pra fora do bloco e isso é apenas consequencia de tentar ganhar cilindrada e r/l usando pistão e biela 2.4 no 2.0, e minhas duvidas eram se é possivel ou não montar com o pistão para fora, então como solução podemos tirar na cabeça do pistão, agora a duvida seria quanto é possivel tirar do topo do pistão nao correndo risco de quebra do mesmo lembrando que o objetivo é igualar a altura do conjunto com a altura do bloco
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**ja montei ap com 86mm fica com 2,25mm de parede só que eu usei 92,80 de curso .
o motor é um trator de torq e não me deu nenhum problema de refrigeração pelo contrario qto mais puxava na estrada ele ia esfriando que ficava em 70º com termostatica trabalhada.
eu prefiro usar 85mm e vira 86 acho a melhor configuração do ap gira legal e tem torq.**
na epoca usava cabeçote trabalhado com dutos de 35mm e valv 42adm 35 escap com haste de 7 mm comando engle 300º 108 º lob 12 de lift bielas aliviadas 100gm cada, volante com 5 kg e 14 de taxa .
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essas modificações exigem muito estudo. já não vejo com bons olhos tantas mudanças em um motor, a ponto alterar sua estrutura, é óbvio que existem mtas possibilidades de modificações se partirmos de um motor 100% original. o fato de motores nacionais originais serem tão limitados de fábrica (isso partindo do ponto que simples modificações resultam em expressivos ganhos de potência) envolve mtas questões econômicas, comerciais, ambientais, etc. tirar leite de pedra não dá, o ap é um motor bom pra modificações, devido ao fácil acesso a peças de performance, know how, etc; mas tudo tem seus limites. tem mto ap no gargalo, que qualquer 16v gm, ford e fiat literalmente não tomam conhecimento, mas há de se levar em conta que a parte sensível do homem é sempre o bolso.
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amigo, um motor com essa configuração passada por você, duraria aí na casa de seus 20k kms e necessitaria ser aberto. com r/l e vmp tão brutos, agregado aos milagrosos 2,5mm de metal, não tratado, separando os cilindros, realmente um trabalho de genio. comando 300º ja passou no rolo ou na bancada? em que faixa ele de rotação ele dá o pico de potencia e torque?
abraço
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**ja montei ap com 86mm fica com 2,25mm de parede só que eu usei 92,80 de curso .
o motor é um trator de torq e não me deu nenhum problema de refrigeração pelo contrario qto mais puxava na estrada ele ia esfriando que ficava em 70º com termostatica trabalhada.
eu prefiro usar 85mm e vira 86 acho a melhor configuração do ap gira legal e tem torq.**
na epoca usava cabeçote trabalhado com dutos de 35mm e valv 42adm 35 escap com haste de 7 mm comando engle 300º 108 º lob 12 de lift bielas aliviadas 100gm cada, volante com 5 kg e 14 de taxa .
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cara, agora tá demais com essa taxa de 14 do seu motor, poderia ter pistões originais que iria aquecer muito no dia a dia…
e pra completar nunca vi torque em motor com comando de 300°...
desculpa galera... mas é muita asneira pra mim.
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eu tive varios ap 92,80 x86,00 mm. andei sempre com taxa acima dos 14, cabeçote 41 x 35 mm.usei de mini progressivo a duas dcoe 45. coletor esc 4x1 longo. e outras coisas. vira , bielas, volante e pistão aliviados. o que mais teste foi modelos de comandos. das marcas engle, crane, techtonics e outras europeias. entre eles. 300º, 110º com 11,90 mm, 306º, 102º 13,00 mm, 306º/318º, 104º com 14,00 +/-, 324º, 102º, 14,90 mm etc.
cheguei a fazer viajem onde percorri mais de 500km sem parar, apenas para abastecer pelo menos umas 3 vezes o tanque de 60 litros. nunca tive problemas de temperatura ou vedação de cilindro. o mais liso para rua foi com comando crane de 300º e o torque era fabuloso, uma maravilha. com os outros comandos a cosia ficava complicada pois embaralhava muito. hoje com injeção seria possivel um acerto ainda melhor. este motor testado em dina de bancada dava 217 cv a 6800 rpm com uma mini super trabalha, com 2 weber 45 não cheguei a testar mas um motor preparado com a mesma configuração do meu deu 245 a 7200 rpm. bons tempos aqueles. teve um amigo que fez com vira do 1.6, e vo te contar. uma maquina de girar, mas tinha menos torque. ele resolveu parar com projeto dele pois tinha outras coisas em mente. eu creio que com uso de bielas especiais e um bom acerto seria só alegria.
abraços
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cara, agora tá demais com essa taxa de 14 do seu motor, poderia ter pistões originais que iria aquecer muito no dia a dia…
e pra completar nunca vi torque em motor com comando de 300°...
desculpa galera... mas é muita asneira pra mim.
atualmente meu carro (um santana 2.0 96) está com 14,2:1 de taxa e tem um funcionamento normal. nunca esquentou prá mais.
meu irmão tem um santana 1.8 com 14,6:1 de taxa e também nunca teve problemas com aquecimento.
já usei vários comando acima de 300º (310, 314, 316 e 324º) e todos apresentavam um torque em baixa maior que um motor original, isso usando dois carburadores solex 40.
pesquise um pouco mais e se informe.
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se o colega ainda quiser montar um motor assim, manda mp pro guswrc
ele tem um ap 86 x 86,4mm e sabe na prática como montar um motor assim com durabilidade….sem chutômetros de aquecimento por causa de taxa de compressão alta ou estimativas de durabilidade por preconceito e desconhecimento...
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o motor do gus anda por horas no autódromo, o carro dele participou de provas de endurance em interlagos, acredito que o que o cara quer em um é um motor de rua é que ele dure anos e não horas.
então pq vc chutou 20 mil km pro motor ter q ir pra retífica, eng.?
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claro que chutei, é uma estimativa, nem engenheiros dos mais altos níveis trabalham com certezas absolutas, são estimativas, margens. até eng. da f1 erra, se não, motor de carro de f1 não quebraria nunca. isso é baseado no que se vê em competições de altissimo nivel, wtccc, dtm…
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parametros similares, na dtm os motores lançam mão das mesmas soluções para competir. motores bmwa abertos até o limite aceitável, mesmo na dtm com os s14, os blocos ainda possuem 4mm entre os cilindros nos piores casos de equipes de quintal , em blocos com refrigeração, lubrificação, resistência e fatura superiores aos encontrados em motores ap nacionais, com rotações limitadas em 8,5k rpm, eram abertos de corrida em corrida, nunca que um motor nesse setup que o amigo sugeriu aguentaria mais do que 20k kms (quase 1000 voltar em n-ring). simples. enfim, não vou discutir essa palhaçada e grosseria, se o amigo quiser montar, monte, vejamos o resultado.
boa noite aos senhores.
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ah sim….claro...
eu é que tenho que provar a sua estimativa teórica...ainda mais comparando um motor bmw de dtm com um ap de rua
o que vc quer q eu faça? monte um ap desse jeito e intime o bern schneider pra um racha no ring? isso prova sua estimativa?
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matt,
se você conhece teoria e já viu uma certa prática, tudo bem.
mas aposto com você, e te levo para ver se vc for de sp.
uns 7 carros de circuito montados semelhantes a esta configuração citada beirando 80k km sem abrir…
quer ver?
ap, 86 de pistão, 80k? sem abrir? óbvio que quero estou em sp no proximo fds vamos marcar quero conhecer essa galera que fica batendo boca aqui. por mais que as opniões nem sempre sejam iguais, acho isso genial, é cada um expondo o que sabe, debatendo, sempre no respeito
abraços gente, não é nada pessoal