Medição em dinamometros
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anderson
o tópico é justamente pra desmistificar essa questão de que a potência do motor muda a perda na transmissão, como disse levantei a curva em um monte de carros num universo até 400cv cheguei a conclusão de que a perda é tipicamente dada por ax+b … pra o universo testado (novamente 400cv, motor transversal, sem cardã, etc etc) obtive que a varia entre 0,005 e 0,006 b varia próximo a -10, e x é dado pela rpm... assim pperda = 0,0056 x rpm - 10
porque entaum as pessoas medem carros originais no topdino e a potencia fica perto do que deveria ser ?... simples coincidencia matematica devido a ordem de grandeza vamos simular as duas condições com a fomuma topdino e a formula overspeed
- num carro de 85cv na roda como é o caso dos 1.8 f1 da gm (tenho aqui medido no topdino, dinojet e dinosace todos originais - embora carros diferentes a ordem de grandeza não muda) e tem declarado pela fabrica 109cv
top dino: (85 + 10) x 1,1 = 104,5cv
overspeed: p = 85 + 0,0056 x 5400 - 10 = 105,2cv
- num carro de 50cv na roda como é o caso dos 1.0 vhc da gm e tem declarados 70cv
top dino: (50 + 10) x 1,1 = 60,5
overspeed: p= 50 + 0,0056 x 6000 -10 = 73,6cv
opa..chegou mais perto e provavelmente o fator 0,0056 é elevado...como disse ele é de 0,005 a 0,006 se usar 0,005 a conta bate: 50 + 0,005 x 6000 - 10 = 70cv cravados
- unm carro de 160cv na roda como é o caso dos a3 e golf 180
top dino: (160 + 10) x 1,1 = 187cv
overspeed: p= 160 + 0,0056 x 5.500 - 10 = 180,8cv
como da pra ver em carros com potencia proxima a 100cv ambas as formulas dão resultados parecidos por coincidencia matemática.
uma coisa que num sei se ficou claro é que obviamente um dina de chassis seja inercial ou com freio tem suas particularidades... se for inercial se a massa for muito grande começa a perder precisão em motores mais fracos pois o peso é grande e as perdas começam a ficar grandes em relação ao valor medido...se for muito pequena pra motores mais fortes acaba acelerando muito rapido e tbm perde a precisão - por isso dinojet usa um rolo enorme e pesado.... cabe tbm a condição de usar 2 rolos ou um, o diametro dos rolos (pra ficar encaixado o pneu, obviamente muda com o diametro do mesmo)...e se for freio a constancia do o valor aplicado (por exemplo existia muita reclamação dos que são elétricos pois influencias na tensão da rede causam oscilações no valor medido), etc.
ou seja a conevrsa aqui num é comparar valores de dinas diferentes, mas sim melhorar a padronização dos valoes lidos... se deu 101 ou 103 quando devia dar 100 ótimo... 3% é um bom valor de erro pra uma medição nessas condições.
por ultimo, quanto a mudar a pressão, ai depende do acerto da mistura e ponto... ao se aproximar do valor que faz com que a queima se complete em cerca de 17°apms com pico em uns 14°apms
vc faz com que a energia entregue à turbina mude...e portanto do outro lado do eixo a velocidade no compressor tbm muda... isso da pra ver claramente qdo se acerta um carro com pressão fixa e um relogico preciso....se vc fica muito nos extremos mesmo mudando apenas lambda vc muda a pressão... experimenta deixar com 0,88 de lambda e depois mandar 0,75...vai ver que a pressão vai cair na maioria dos casos.
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canseeeeeei de falar, desde o primeiro dia desse forum, que esses valores fixos de xx% de perda na transmissão não existiam após se aumentar a potência do motor.
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carol
mas existe, só que a influencia dele não é tão grande quanto se imaginava… o tal fator 0,0056 creio que deve variar com a potência (e com pneus, rodas usados por exemplo)...só que varia menos, conforme a potência vai subindo ele deve ir subindo tbm mas muito menor do que se imaginava...acho que mesmo que se chegue a 1.000cv não teremos 10% de perda.
pra uma aproximação bem razoável como é a proposta do topico, 0,0056 atende bem até uns 400cv…talvez 800cv o valor mais adequado seja 0,006 ou 0,007 vai saber...só extendendo mesmo o universo de pesquisa pra saber...
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canseeeeeei de falar, desde o primeiro dia desse forum, que esses valores fixos de xx% de perda na transmissão não existiam após se aumentar a potência do motor.
fala carol sumida verdade, vi vc inúmeras vezes faland o isso.. também defendia carro com taxas moderdas, e, hujahuahua, vou te contrariar e montar um golf180 de 400hps taxadinho (10,5) huauhau
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over,o que vc não entende é que nenhum dino de chassis consegue aferir com precisão a potência nas rodas, com o método utilizado na medição.
se o dino for com freio, o correto seria aplicar a carga que estabilizasse a rotação e depois disso aferir o valor dessa carga, para cada rotação (de 500 em 500 rpm por exemplo), isso com o motor em wot. ninguém faz assim.
nos rolos inerciais a situação é mais complicada ainda, pois não há como estabilizar a rotação do motor.
quer medir a potência no motor, então usa um dino de bancada, estabiliza a rotação do motor através de um freio e depois afere a carga desse freio com uma balança, sem aceleração alguma.
a questão toda é que as potências aferidas nas rodas, principalmente nos dinos inerciais, não correspondem efetivamente as potências reais disponibilizadas em situações reais de uso, e quanto maior a potência do motor, maior será essa diferença.. nesse caso temos que cada dino apresenta uma correção diferente.
x hp nas rodas medidos num top dino, não correspondem efetivamente a potência real nas rodas, mas depois de aplicar a correção, o valor chega próximo ao que o motor realmente tem.
uma bmw m3 de 341 cv mediu 280 hp nas rodas num top dino. se fizer a conta considerando a correção de 15% (tração traseira com uso de cardã) e corrigir também o hp para cv,verá que o resultado é bem próximo do anunciado pela fábrica.
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over,o que vc não entende é que nenhum dino de chassis consegue aferir com precisão a potência nas rodas, com o método utilizado na medição.
se o dino for com freio, o correto seria aplicar a carga que estabilizasse a rotação e depois disso aferir o valor dessa carga, para cada rotação (de 500 em 500 rpm por exemplo), isso com o motor em wot. ninguém faz assim.
nos rolos inerciais a situação é mais complicada ainda, pois não há como estabilizar a rotação do motor.
quer medir a potência no motor, então usa um dino de bancada, estabiliza a rotação do motor através de um freio e depois afere a carga desse freio com uma balança, sem aceleração alguma.
anderson, a fisica explica que potência é a capacidade de uma força de relizaer trabalho, este trabalho (acelerar um rolo de massa conhecida) não pode ser diferente pois a variáveis são conhecidas, então a potência na roda vai ser a mesma medida de rotação em rotação ou naum (com as diferenças que citei sobre o rolo ser muito pesado ou não que podem ser significativas ou naum).
toda a questão é, se a potência na roda pode ser medida com determinada precisão passamos ao tema do tópico que é saber a perda na transmissão… e como foi visto não é diretamente proporcional à potencia na roda e sim a rotação do motor... a parte fixa e percentual provavelmente mudam com o tipo de transmissão e potencia do motor mas não devem ser muito diferentes dos valores pro tipo de transmissão que eu usei pra chegar a estes resultados.
a questão toda é que as potências aferidas nas rodas, principalmente nos dinos inerciais, não correspondem efetivamente as potências reais disponibilizadas em situações reais de uso, e quanto maior a potência do motor, maior será essa diferença.. nesse caso temos que cada dino apresenta uma correção diferente.
x hp nas rodas medidos num top dino, não correspondem efetivamente a potência real nas rodas, mas depois de aplicar a correção, o valor chega próximo ao que o motor realmente tem.
discordo veementemente, a potência nas rodas será exatamente a que for medida (desde que o equipamento seja bom e calibrado) pois mede a capacidade de acelerar uma massa, ou seja mede potência…
o que estamos discutindo aqui é como ir de potência na roda pra potência no motor... ja provei que a perda não é tão diretamente ligada a potencia e sim a rotação
uma bmw m3 de 341 cv mediu 280 hp nas rodas num top dino. se fizer a conta considerando a correção de 15% (tração traseira com uso de cardã) e corrigir também o hp para cv,verá que o resultado é bem próximo do anunciado pela fábrica.
cai de novo na coincidencia matemática… pelo que vc diz
p = 341-280 = 61cv = axrpm +b
potência máxima nesse motor´eu achei 7.900rpm se tiver errado me corrija
61 = 7900a + b
como vimos b é negativo e na ordem de 10cv pra tração dianteira e transversal, vou considerar o mesmo valor de -10
a = (61+10)/7.900 = 0,009
agora vamos a o exemplo de verificação, tenho alguns omegas 4.1 medidos no dinojet (outro dinamometro, outro software outro peso de rolo) a potência média de todos fica em torno de 135 a 138cv
p = 138 + 4.500 x 0,009 -10 = 168,5cv
outro exemplo l200 diesel mediu na roda 90cv na roda no dinojet a 3.500rpm:
p= 100 + 3500 x 0,009 - 10 = 121,5cv (a fabrica divulgou 121cv pra essa versão)
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na verdade dino inercial mede torque baseado na segunda lei de newton para rotação onde torque = momento de inércia x aceleração angular. o momento de inércia é conhecido, é baseado nas dimensões e massa do rolo. e a aceleração angular é medida por um sensor de rotação qualquer. dai basta entrar o software para calcular a aceleração que é velocidade/tempo e daí obter o torque.
o sistema é bem preciso, tirando o fato de que as perdas por atrito são todos estimadas, daí acaba tirando a precisão do resultado. mas com as correções consegue chegar próximo do real, ou mentir muito.
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over, ainda falando sobre a coincidência matemática, vamos lá.
considerando o cálculo que todos fazem em relação a potência nas rodas, acrescendo de 20 a 25% para obter a potência no motor temos:
bmw - 280 hp + 22% = 341 hp
omega - 138 hp + 22% = 168 hp
l 200 (não sei se é 100 ou 90 hp, mas vc usou 100, então vou repetir) 100 hp +22% = 122hp.
será só coincidência.
tenho vários exemplos que se enquadram com o cálculo acima.
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concordo, o preparador devia orientar seu cliente e falar não se usa fator de correção em carros turbo , então o seu carro tem x cvs, mas tem muita gente que prefere se enganar, o topdyno de brasília chega a aplicar 19% de correção, um absurdo
bom, eu não uso correção, a mais perto de justa seria a regra sae que fornece 6% por conta de humidade, temperatura e etc… mas prefiro aferir potência sem ela.
obs: essa estimativa da topdyno de roda pra motor é uma piada de mal gosto.
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pela minha estimativa:
800 na roda com metodo topdino seriam uns 976cv a qualquer rotação que fosse
800 na roda com metodo overspeed seriam uns 0,009 x 7000 - 10 = 53cv + 800 = 853cv
não creio que o cambio consigda dissipar 176cv sem aquecer o óleo pra cacete…. já 53cv me parece bem mais razoável...
qto aos faiskas... nunca vi um carro forte (mais de 400cv) medidos em dina nenhum...
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dinamometro dinotech mede a perda na desaceleração do rolo. tudo bem que é desengrenado, entao mede a inercia do conjunto e atrito dos pneus, homocineticas, e diferencial + eixo secundario. nao mede a perda da marcha… da uma medição legal, bem constante. se vc aperta mais o carro no rolo(ele tem uma cinta que puxa de baixo as bandejas), tem mais perda, se ta com pneu murcho, cheio, roda maior, menor, mas tudo isso é calculado na desaceleração.
ja os outros que jogam qqr % nao levam nada disso em consideração...
to com vc over... a perda nao pode ser em % de jeito nenhum...
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anderson, vc não entendeu cara… mais 22% em potência original... agora se dobrar a potência original, de 100 pra 200, continua os mesmos 22cv de antes... não tem nada de absurdo que faça dobrar a perda na caixa
a inércia de todo o conjunto de transmissão do volante do motor até a roda, se opondo a aceleração do conjunto. quanto maior a aceleração, maior será a resistência.
o rolo tem que ser acelerado para a medição de potência. a medição não é feita em velocidade constante.
um carro andando a velocidade máxima (potência máxima) em x rpm, terá uma perda y com a transmissão. esse mesmo carro em aceleração até o x rpm terá uma perda maior. quanto maior a aceleração maior será a perda.
a perda com a transmissão sem a aceleração (velocidade constante) será fixa seja num carro de 100 hp ou de 500 hp (mesma transmissão). em situação de aceleração essa perda aumenta em função da inércia do conjunto. com 500 hp a força será maior e em consequência a resistência também será maior, proporcionalmente.
meça a potência nas rodas em 2ª marcha e depois em 5 ª marcha do mesmo carro. para facilitar em um motor aspirado. qual resultado será maior e porque?
essa correção do top dino saiu de algum lugar. não foi no chutômetro. algum engenheiro calculou isso.
dinamômetro dinojet é coisa da década de 60, e desde lá fala-se em perda de 20%. com certeza foi comparado o resultado com o do dino de bancada.
dino de chassis só é valido pela facilidade de uso. potência real de motor só em dino de bancada.
mas para validar o seu uso existe uma correlação entre o valor nas rodas e o do motor.
o carro do meu irmão, um motor 1.9, com um 49g, turbininha .50/.70 52m/52mm, 3e, com 1.8kg 380 cv.
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
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aprofundando mais, exatamente como o lost falou sobre o método de medição…
só que pelo que eu percebi até existe uma variação devido à potência medida, com certeza o fator a (de ax+
sofre alguma influencia da potência medida... só que essa influencia é tão pequena que na ordem de grandeza proposta pode ser aproximada sem grandes erros inseridos.como disse num dos exemplos calculei o fator entrer 0,005 e 0,006, na média deu 0,0056... motores com potencias menores ficam mais realistas com 0,005, e motores mais potentes pra cima dos 400cv começa a tender para 0,006
só que nos extremos
na roda um motor de 50cv a 6000 rpm usando 0,005 teria perda de 20cv e usando 0,006 teria 26cv - 6cv num motor de 70cv é 8,6% de erro... já é considerável.
na roda um motor de 500cv a 6000rpm tem as mesmas perdas... ai se o motor tem 520 ou 526cv a variação é de apenas 1,15% extremamente dentro da faixa de medição.
por ultimo: anderson... se o problema é algum engenheiro ter calculado, bom...sou engenheiro tbm e analisei e calculei um monte de exemplos e detalhe... essa formula ai consegui validar pra todos os dinamometros, inclusive em outros foruns que o assunto tm foi discutido teve gente me mandando mais medições do mesmo carro em dinas diferentes, motor e roda, etc...e o resultado tem sido animador, a taxa de incerteza é baixissima... e tem aproximado muito os resultados, mesmo que as vezes o fator de correção seja diferente...
o que alias cai em outra coisa, não é divulgado como o tal fator de correção é utilizado... algumas coisas eu vou especular, outras calcular e outra estimar...mas acho que pro que precisamos saber ainda estamos num bom grau de informação util e fidedigna
a grosso modo se eu tenha a uma mesma temperatura, uma pressão atmosférica de 1,015 bar (ao nivel do mar, academicamente falando) e brasilia terei algo perto de 0,89bar (capital com maior altitude, não necessariamente a cidade com menor pressão)
se a norma for digamos ao nivel do mar e for medido em brasilia teremos um preenchimento do cilindo menor, que realmente vai necessitar uma correção no caso de aspiração normal... essa correção seria de 14% (pv=nrt)... e seria aplicável apenas a motores aspirados ou sem correção de pressão eletrônico (nestes casos a pressão muda para que o resultado final de potencia seja igual ao nivel do mar ou em altitudes maiores, desde que não excedam o limite de sobrelevação da turbina) os que não tem correção (turbo montado) vc acaba tendo uma variação na pressão de boost com a mudança de altitude (e até pior se mudar as condições de acerto como fator lambda e avanço)
quanto a temperatura, usando-se a equação dos gases ideais (cabivel, mas se alguem sentir vontade use a de van der waals que serve a todos os gases que o resultado será o mesmo) pv = nrt, podemos prever que a variação cabivel será medida entre a relação em graus kelvin, assim basta somar 273 para converter de celcius pra kelvin:
vamos supor que a norma seja 25°c e tenhamos medido a 45°c => p2/p1= (25+273)/(45+273) = 1,067, que pode e deve ser aplicado até a motores turbo,,, só que o efeito em um motor turbo é mais sentido pois ele fica mais sensível a detonação e provavelemente a 45°c a correção de avanço deve diminuir muito mais do que de um aspirado e/ou o motor pode rodar com fator lambda mais rico diminuindo a potencia gerada.
ja agora temos um maior problema: é a umidade, nos motores aspirados o vapor dágua é um elemento estranho que esta tomando lugar de mistura útil, e portanto causa diminuição de potência, no caso de turbo é o contrário, o vapor dágua ajuda a refrigerar a câmara e evitar (ou diminuir) a chance de ocorrer detonação são efeitos antagônicos... não sei se existe meio de especular sobre a correção por umidade de meio facil como foi acima, ou a que ponto ela é realmente impactante no resultado.
de toda forma, a maio correção aplicável é algo perto de 1,14 x 1,067 = 1,21 e isso aos extremos (brasilia e temperatura proxima a 45°)
interessante frizar que para uma mesma pressão de turbo, a sobrelevação muda com a pressão atmosférica se vc diminui a pressão atmosférica e mantem a de turbo vc irá aumentar a sobrelevação, devido ao tipo do equipamento existem ilhas de eficiencia adiabática que se concentram no meio do mapa com maior rendimento indo as extremidades diminuindo o rendmento...se vc tiver uma condição em que a potência se mantenha com o aumento da sobrelevação a tendencia é que se diminua o rendimento adiabático... pode ser de forma sensível ou naum... mas pode acontecer, nestas condição seria preciso tbm se especular sobre uma possivel correção sobre o valor medido.
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
ae quanto tempo hein
quando disse que a medição da desaceleração nao leva em consideração a marcha engrenada, eu quis dizer sobre a perda por atrito da engrenagem da marcha.
o calculo de perda por causa da marcha em si é feito pela calibração da marcha, onde o sistema calcula que para x rotações do motor o rolo da y rotações, nisso ja estão inclusos a marcha (nao importa a marcha que vc acelera, o sistema vai calcular o torque no rolo e pela relação entre rolo e motor vai calcular o torque no motor ainda sem aplicar as correções de perda), do diferencial e da circunferencia da roda. sim, como o contato entre o cambio e o rolo é a roda, se voce mudar o diametro final dela, vai mudar um dos multiplicadores, seria como uma outra engrenagem mudando de relação e isso alteraria a transmissão de força do cambio pro rolo.
em rolos com correção assim fixa , ja ouvi falar de gente que troca as rodas por rodinhas 13 com pneus com circunferencia final menor, enche bem o pneu e taca vht no rolo na hora de medir e bater recordes
se fizer isso em um rolo tipo dinotech não vai adiantar nada pois vai ter que calibrar a rotação entre rolo e motor (esse é um parametro que pode ser feito errado e inserir grande erro na medição, é um risco) e vai ele vai calcular a perda. o que vai acontecer é que a potencia na roda vai ser maior pois as perdas vao ser menores, mas a potencia no motor deverá seguir sem alteração.
uma forma de testar isso é medir um carro com pneu bem cheio e sem apertar tanto o carro pra baixo (cintas que prendem por baixo), depois bem murcho e apertando bem. a potencia na roda deverá cair mas a no motor deverá seguir igual.
outra forma é medir de terceira, depois de quarta, depois quinta, sempre calibrando corretamente a marcha que será medida. a potencia na roda deverá cair, mas a do motor não. isso em dinamometros nesse estilo do dinotech claro. no dynojet nao sei como fariam nesses casos…
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)