Medição em dinamometros
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over, ainda falando sobre a coincidência matemática, vamos lá.
considerando o cálculo que todos fazem em relação a potência nas rodas, acrescendo de 20 a 25% para obter a potência no motor temos:
bmw - 280 hp + 22% = 341 hp
omega - 138 hp + 22% = 168 hp
l 200 (não sei se é 100 ou 90 hp, mas vc usou 100, então vou repetir) 100 hp +22% = 122hp.
será só coincidência.
tenho vários exemplos que se enquadram com o cálculo acima.
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concordo, o preparador devia orientar seu cliente e falar não se usa fator de correção em carros turbo , então o seu carro tem x cvs, mas tem muita gente que prefere se enganar, o topdyno de brasília chega a aplicar 19% de correção, um absurdo
bom, eu não uso correção, a mais perto de justa seria a regra sae que fornece 6% por conta de humidade, temperatura e etc… mas prefiro aferir potência sem ela.
obs: essa estimativa da topdyno de roda pra motor é uma piada de mal gosto.
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pela minha estimativa:
800 na roda com metodo topdino seriam uns 976cv a qualquer rotação que fosse
800 na roda com metodo overspeed seriam uns 0,009 x 7000 - 10 = 53cv + 800 = 853cv
não creio que o cambio consigda dissipar 176cv sem aquecer o óleo pra cacete…. já 53cv me parece bem mais razoável...
qto aos faiskas... nunca vi um carro forte (mais de 400cv) medidos em dina nenhum...
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dinamometro dinotech mede a perda na desaceleração do rolo. tudo bem que é desengrenado, entao mede a inercia do conjunto e atrito dos pneus, homocineticas, e diferencial + eixo secundario. nao mede a perda da marcha… da uma medição legal, bem constante. se vc aperta mais o carro no rolo(ele tem uma cinta que puxa de baixo as bandejas), tem mais perda, se ta com pneu murcho, cheio, roda maior, menor, mas tudo isso é calculado na desaceleração.
ja os outros que jogam qqr % nao levam nada disso em consideração...
to com vc over... a perda nao pode ser em % de jeito nenhum...
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anderson, vc não entendeu cara… mais 22% em potência original... agora se dobrar a potência original, de 100 pra 200, continua os mesmos 22cv de antes... não tem nada de absurdo que faça dobrar a perda na caixa
a inércia de todo o conjunto de transmissão do volante do motor até a roda, se opondo a aceleração do conjunto. quanto maior a aceleração, maior será a resistência.
o rolo tem que ser acelerado para a medição de potência. a medição não é feita em velocidade constante.
um carro andando a velocidade máxima (potência máxima) em x rpm, terá uma perda y com a transmissão. esse mesmo carro em aceleração até o x rpm terá uma perda maior. quanto maior a aceleração maior será a perda.
a perda com a transmissão sem a aceleração (velocidade constante) será fixa seja num carro de 100 hp ou de 500 hp (mesma transmissão). em situação de aceleração essa perda aumenta em função da inércia do conjunto. com 500 hp a força será maior e em consequência a resistência também será maior, proporcionalmente.
meça a potência nas rodas em 2ª marcha e depois em 5 ª marcha do mesmo carro. para facilitar em um motor aspirado. qual resultado será maior e porque?
essa correção do top dino saiu de algum lugar. não foi no chutômetro. algum engenheiro calculou isso.
dinamômetro dinojet é coisa da década de 60, e desde lá fala-se em perda de 20%. com certeza foi comparado o resultado com o do dino de bancada.
dino de chassis só é valido pela facilidade de uso. potência real de motor só em dino de bancada.
mas para validar o seu uso existe uma correlação entre o valor nas rodas e o do motor.
o carro do meu irmão, um motor 1.9, com um 49g, turbininha .50/.70 52m/52mm, 3e, com 1.8kg 380 cv.
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
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aprofundando mais, exatamente como o lost falou sobre o método de medição…
só que pelo que eu percebi até existe uma variação devido à potência medida, com certeza o fator a (de ax+
sofre alguma influencia da potência medida... só que essa influencia é tão pequena que na ordem de grandeza proposta pode ser aproximada sem grandes erros inseridos.como disse num dos exemplos calculei o fator entrer 0,005 e 0,006, na média deu 0,0056... motores com potencias menores ficam mais realistas com 0,005, e motores mais potentes pra cima dos 400cv começa a tender para 0,006
só que nos extremos
na roda um motor de 50cv a 6000 rpm usando 0,005 teria perda de 20cv e usando 0,006 teria 26cv - 6cv num motor de 70cv é 8,6% de erro... já é considerável.
na roda um motor de 500cv a 6000rpm tem as mesmas perdas... ai se o motor tem 520 ou 526cv a variação é de apenas 1,15% extremamente dentro da faixa de medição.
por ultimo: anderson... se o problema é algum engenheiro ter calculado, bom...sou engenheiro tbm e analisei e calculei um monte de exemplos e detalhe... essa formula ai consegui validar pra todos os dinamometros, inclusive em outros foruns que o assunto tm foi discutido teve gente me mandando mais medições do mesmo carro em dinas diferentes, motor e roda, etc...e o resultado tem sido animador, a taxa de incerteza é baixissima... e tem aproximado muito os resultados, mesmo que as vezes o fator de correção seja diferente...
o que alias cai em outra coisa, não é divulgado como o tal fator de correção é utilizado... algumas coisas eu vou especular, outras calcular e outra estimar...mas acho que pro que precisamos saber ainda estamos num bom grau de informação util e fidedigna
a grosso modo se eu tenha a uma mesma temperatura, uma pressão atmosférica de 1,015 bar (ao nivel do mar, academicamente falando) e brasilia terei algo perto de 0,89bar (capital com maior altitude, não necessariamente a cidade com menor pressão)
se a norma for digamos ao nivel do mar e for medido em brasilia teremos um preenchimento do cilindo menor, que realmente vai necessitar uma correção no caso de aspiração normal... essa correção seria de 14% (pv=nrt)... e seria aplicável apenas a motores aspirados ou sem correção de pressão eletrônico (nestes casos a pressão muda para que o resultado final de potencia seja igual ao nivel do mar ou em altitudes maiores, desde que não excedam o limite de sobrelevação da turbina) os que não tem correção (turbo montado) vc acaba tendo uma variação na pressão de boost com a mudança de altitude (e até pior se mudar as condições de acerto como fator lambda e avanço)
quanto a temperatura, usando-se a equação dos gases ideais (cabivel, mas se alguem sentir vontade use a de van der waals que serve a todos os gases que o resultado será o mesmo) pv = nrt, podemos prever que a variação cabivel será medida entre a relação em graus kelvin, assim basta somar 273 para converter de celcius pra kelvin:
vamos supor que a norma seja 25°c e tenhamos medido a 45°c => p2/p1= (25+273)/(45+273) = 1,067, que pode e deve ser aplicado até a motores turbo,,, só que o efeito em um motor turbo é mais sentido pois ele fica mais sensível a detonação e provavelemente a 45°c a correção de avanço deve diminuir muito mais do que de um aspirado e/ou o motor pode rodar com fator lambda mais rico diminuindo a potencia gerada.
ja agora temos um maior problema: é a umidade, nos motores aspirados o vapor dágua é um elemento estranho que esta tomando lugar de mistura útil, e portanto causa diminuição de potência, no caso de turbo é o contrário, o vapor dágua ajuda a refrigerar a câmara e evitar (ou diminuir) a chance de ocorrer detonação são efeitos antagônicos... não sei se existe meio de especular sobre a correção por umidade de meio facil como foi acima, ou a que ponto ela é realmente impactante no resultado.
de toda forma, a maio correção aplicável é algo perto de 1,14 x 1,067 = 1,21 e isso aos extremos (brasilia e temperatura proxima a 45°)
interessante frizar que para uma mesma pressão de turbo, a sobrelevação muda com a pressão atmosférica se vc diminui a pressão atmosférica e mantem a de turbo vc irá aumentar a sobrelevação, devido ao tipo do equipamento existem ilhas de eficiencia adiabática que se concentram no meio do mapa com maior rendimento indo as extremidades diminuindo o rendmento...se vc tiver uma condição em que a potência se mantenha com o aumento da sobrelevação a tendencia é que se diminua o rendimento adiabático... pode ser de forma sensível ou naum... mas pode acontecer, nestas condição seria preciso tbm se especular sobre uma possivel correção sobre o valor medido.
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a perda nao pode ser em % de jeito nenhum…
e .
ae quanto tempo hein
quando disse que a medição da desaceleração nao leva em consideração a marcha engrenada, eu quis dizer sobre a perda por atrito da engrenagem da marcha.
o calculo de perda por causa da marcha em si é feito pela calibração da marcha, onde o sistema calcula que para x rotações do motor o rolo da y rotações, nisso ja estão inclusos a marcha (nao importa a marcha que vc acelera, o sistema vai calcular o torque no rolo e pela relação entre rolo e motor vai calcular o torque no motor ainda sem aplicar as correções de perda), do diferencial e da circunferencia da roda. sim, como o contato entre o cambio e o rolo é a roda, se voce mudar o diametro final dela, vai mudar um dos multiplicadores, seria como uma outra engrenagem mudando de relação e isso alteraria a transmissão de força do cambio pro rolo.
em rolos com correção assim fixa , ja ouvi falar de gente que troca as rodas por rodinhas 13 com pneus com circunferencia final menor, enche bem o pneu e taca vht no rolo na hora de medir e bater recordes
se fizer isso em um rolo tipo dinotech não vai adiantar nada pois vai ter que calibrar a rotação entre rolo e motor (esse é um parametro que pode ser feito errado e inserir grande erro na medição, é um risco) e vai ele vai calcular a perda. o que vai acontecer é que a potencia na roda vai ser maior pois as perdas vao ser menores, mas a potencia no motor deverá seguir sem alteração.
uma forma de testar isso é medir um carro com pneu bem cheio e sem apertar tanto o carro pra baixo (cintas que prendem por baixo), depois bem murcho e apertando bem. a potencia na roda deverá cair mas a no motor deverá seguir igual.
outra forma é medir de terceira, depois de quarta, depois quinta, sempre calibrando corretamente a marcha que será medida. a potencia na roda deverá cair, mas a do motor não. isso em dinamometros nesse estilo do dinotech claro. no dynojet nao sei como fariam nesses casos…
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
a potência é maior na relação mais direta. se a transmissão realmente for direta sim. se existir um conjunto de engrenagens não.
meu carro tem relação de 3ª 1,125:1 e de 4ª 0,83:1. a relação mais direta é a 3ª, mais a maior potência nas rodas sempre vem em 4ª, mesmo na época que usava turbinas pequenas. a diferença hoje é de 25 hp nas rodas a mais em 4ª marcha.
já fiz também medição nas rodas por marcha. de 4ª e 5ª o valor foi o mesmo, e em todas as outras foi menor. quanto menor a marcha menor a potência.
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perfect lost
exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)
medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)
a potência é maior na relação mais direta. se a transmissão realmente for direta sim. se existir um conjunto de engrenagens não.
meu carro tem relação de 3ª 1,125:1 e de 4ª 0,83:1. a relação mais direta é a 3ª, mais a maior potência nas rodas sempre vem em 4ª, mesmo na época que usava turbinas pequenas. a diferença hoje é de 25 hp nas rodas a mais em 4ª marcha.
já fiz também medição nas rodas por marcha. de 4ª e 5ª o valor foi o mesmo, e em todas as outras foi menor. quanto menor a marcha menor a potência.
pessoal, só tem que tomar cuidado com um efeito:
o motor tem uma inércia para acelerar, portanto em marchas mais altas a inércia do sistema todo (pneus, rodas e rolo) é maior, diminuindo a influencia da inércia do motor.
este sim é o principal motivo de as medições darem diferenças em marchas mais altas (desde que o dino esteja calibrado).
este efeito é anulado ao medir potencia break ou seja, com o motor a rotação constante, mas isto é raro fora das montadoras/autopeças e para motores com alta potência.
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continuandoo assunto, passei a estudar o fator f, percebi que ele realmente muda com a potência, como começa a ficar complicado validar os dados porque começa a entrar muita variável num tive tempo de validar os resultados com muitos outros exemplos de outros carros, mas cheguei a uma fórmula pra calculo de f em função da potência na roda:
p = 150.000f-700 ou seja pra medições na roda próximas a 50cv, o fator f seria dado por: 50 = 150.000f-700 => f = 0,005
fiz uma tabelinha rapida:
proda f
50 0,00500
100 0.00533
150 0.00567
200 0.00600
250 0.00633
300 0.00667
350 0.00700
400 0.00733
450 0.00767
800 0,01000
usem com moderação, como disse tem muita variável envolvida e medições na roda são afetadas por relação de marchas, conjunto roda-pneu, grip do rolo, e até se é um rolo (dinojet) ou dois (bosch por exemplo) serve pra dar uma expectativa, mas real do que apenas usar a potencia
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over,
podemos dizer que as perdas na transmissão são inerciais e de atrito? as perdas inerciais seriam fixas e as de atrito aumentam com o aumento da potência? isso teria algo relacionado com este seu cálculo da perda/correção?
e fatores como geometria da suspensão (em eixos não rígidos, há uma perda de potência quando o veículo traciona, uma vez que as rodas tendem a convergir minimamente, gerando uma força não perpendicular com o eixo do rolo - e essa tendencia a convergir deve ser maior com o aumento de potência…), área de contato pneu/rolo (rolos maiores tendem a ter maior contato entre ele e um mesmo pneu, aproximando-se de uma superfície plana), coeficiente de atrito entre o pneu/rolo, temperatura do pneu, qualidade da borracha, etc, etc, etc, etc? estes imagino que sejam mínimos perto das perdas pela transmissão, mas influentes no resultado final.
pergunto: pq então alguns modelos de dinamômetro mostram os números sem calcular as perdas e outros calculam pela desaceleração do rolo? obviamente ambos possuem métodos diferentes, até entendo. mas será que não existe tamanha quantidade de pequenas variáveis aí, a ponto de estragar qualquer estimativa/aproximação, dado que, convenhamos, são um tanto quanto difícieis de estimar/saber corretamente?
abraço
eduardo
aka loko
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sim, são pequenas porém varias influencias… o intuito aqui é saber a ordem de grandeza, e estimar para que não aconteça o que tem acontecido...o cara mede 500cv na roda e alardea que tem 500/0,8 = 625cv quando na verdade ele deve ter lá seus 500 + 0,008 x 7000-10 = 546 cv.
começa a descontruir os mitos de alguns carros que obtveram resultados questionáveis devido a terem turbinas que não dão o fluxo de ar necessário, bicos que não alimentam, bombas que não tem vazão... vc começa a ver que o buraco é mais embaixo... fazer um 2,0 de 300cv é normal , 350 fazivel , 400 já é mais dificil...e 500cv bem mais dificil ainda em todos os quesitos (mas não impossivel é claro)