Turbinando o sevel 1.9
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limpa bem o óleo e monta a pressurização e se continuar babando ai você colocar o restritor e regula até para de babar porém tem que ir tirando de pouquinho para não faltar óleo para a turbina e não estragar ela.
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não sei se é o seu caso, mas a minha garrett estava literalmente encharcada de óleo protetivo, medida da fábrica para evitar corrosão no rotor eu acho… sei lá... só sei que na primeira ligada espalhou óleo protetivo por tudo... sei que é ele pois o cheiro doce é inconfundível pra min, trabalhei bastante tempo com ele
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eu montaria a pressurizacao urgente…. mesmo sem sobre alimentacao, isia dar falta apos os 2500rpm... mais como nao evolui, nao danificaria nem a turbina nem o motor.
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flávio, o sedex da spa com os mangotes faltantes deverá ser entregue neste sábado ou na segunda.
enquanto isso não vou ligar mais o motor e vou instalando o gerenciador de bicos e de atraso de ponto.
menegotto, não tem cheiro nem aparência de óleo de proteção.
é óleo do cárter mesmo.
no trajeto de 20km (ida e volta da oficina de escape) a quantidade de óleo que saiu foi pequena, você sabe a tampa preta dos fusíveis e reles que existe no motor, certo? foi nela que vi meia dúzia de respingos expelidos pela boca aberta para cima da saída da compressora.
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lembre-se… que a propria pressao gerada pelo compressor deve devolvar o oleo pra dentro...
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e quando ela não gera pressão????
isso é lenda urbana… a 3k rpm o compressor não pressuriza nada e tem 7bar de óleo entrando pra dentro... se baba óleo, tem pressão em excesso. o que acontece é que a pressurização montada esconde o defeito, um por que ninguém fica abrindo pressurização e passando pano pra ver como tá o consumo de óleo pelo turbo, e outra que é bastante parede para molhar tudo de óleo.
lancia, sugiro dar uma estudada nos restritor de óleo... se a spa tiver uma boa engenharia, eles saberão especificar qual a pressão e vazão máxima de óleo que devem passar pelo turbo.
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concordo com o menegotto, eu uso um restritor rotativo que você regula a quantidade de óleo que passa, no meu caso uso totalmente aberto, não precisei diminuir.
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lancia,
muito obrigado pela ajuda, você teria informação de onde posso encontrar ou até comprar o diagrama elétrico do tempra turbo? com ele as coisas seriam bem mais fáceis. pelo que entendi, deve haver apenas 1 fio ligado do módulo de injeção ao módulo do ar, responsável por desligar o compressor nas acelerações, então o procedimento seria descobrir o sinal que o fio manda p/ o ar quando o carro está em funcionamento normal (sem carga alta) e somente desligar (caso não haja nenhum sinal) ou emular o dito sinal.
quanto ao computador de bordo, fiquei em dúvida, devo pegar um sinal de onde? pulso dos bicosó só puxar uma derivação do sinal dos bicosó e esse vssó estou meio confuso, sou meigo(norante) nessa parte de elétrica e eletrônica.
abraços
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e quando ela não gera pressão????
isso é lenda urbana… a 3k rpm o compressor não pressuriza nada e tem 7bar de óleo entrando pra dentro... se baba óleo, tem pressão em excesso. o que acontece é que a pressurização montada esconde o defeito, um por que ninguém fica abrindo pressurização e passando pano pra ver como tá o consumo de óleo pelo turbo, e outra que é bastante parede para molhar tudo de óleo.
lancia, sugiro dar uma estudada nos restritor de óleo... se a spa tiver uma boa engenharia, eles saberão especificar qual a pressão e vazão máxima de óleo que devem passar pelo turbo.
menegotto, a spa diz que não há necessidade de se restringir o fluxo de óleo nas turbinas deles porém no site da garrett informam que para pressão de óleo acima de 60psi (4.1 bar) coloca-se um restritor de 0.06 de diâmetro (aprox 1,5mm).
será que a spa tem mais tecnologia que a garrett (sic)?
e é isso mesmo, se já tivesse todos os elementos de pressurização instalados eu nunca teria visto o ridículo, ínfimo, minúsculo, desprezível porém vazamento.
já vi em vários fórum americanos e europeus que turbinas t3 estão com o fluxo de óleo restrito - orifício varia de 0,8 a 1,5mm.
então vou pegar o conector -4an que vai para a turbina, abrir uma rosca no furo central m4 ou m5, rosquear ali um parafuso sem cabeça, prendê-lo com loctite ou com estanho e abrir um furo de 1,5mm no meio.
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lancia,
muito obrigado pela ajuda, você teria informação de onde posso encontrar ou até comprar o diagrama elétrico do tempra turbo? com ele as coisas seriam bem mais fáceis. pelo que entendi, deve haver apenas 1 fio ligado do módulo de injeção ao módulo do ar, responsável por desligar o compressor nas acelerações, então o procedimento seria descobrir o sinal que o fio manda p/ o ar quando o carro está em funcionamento normal (sem carga alta) e somente desligar (caso não haja nenhum sinal) ou emular o dito sinal.
quanto ao computador de bordo, fiquei em dúvida, devo pegar um sinal de onde? pulso dos bicosó só puxar uma derivação do sinal dos bicosó e esse vssó estou meio confuso, sou meigo(norante) nessa parte de elétrica e eletrônica.
abraços
amigo, vou te mandar uma mp.
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lancia, num livro de preparação que tenho, do corky bell ele cita os restritores de óleo, inclusive indica soltar o retorno da turbina e funcionar o carro por 10 segundos com o retorno largando num becker graduado, para medir a vazão de óleo que passa pelo turbo. não lembro exato os valores, mas é algo em torno de 50psi e poucos ml s por minuto… nunca gravei estes valores pois acredito que cada fabricante de turbo tenha o seu projeto... na minha garrett ela vem de fábrica com o furo de entrada de óleo calibrado com 1.5mm direto na carcaça do eixo, dispensando restritor adicional. uso 10w40 e não percebo nenhum indicio de vazamento pelo compressor (7bar @ 3000rpm)
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lancia, num livro de preparação que tenho, do corky bell ele cita os restritores de óleo, inclusive indica soltar o retorno da turbina e funcionar o carro por 10 segundos com o retorno largando num becker graduado, para medir a vazão de óleo que passa pelo turbo. não lembro exato os valores, mas é algo em torno de 50psi e poucos ml s por minuto… nunca gravei estes valores pois acredito que cada fabricante de turbo tenha o seu projeto... na minha garrett ela vem de fábrica com o furo de entrada de óleo calibrado com 1.5mm direto na carcaça do eixo, dispensando restritor adicional. uso 10w40 e não percebo nenhum indicio de vazamento pelo compressor (7bar @ 3000rpm)
vou fazer isso, coloco o copo becker no retorno e vejo a quantidade de óleo que irá sair antes e depois do colocar o restritor.
interessante a coincidência dos 1,5mm (0,06 ) do restritor embutido na sua garrett e no que diz o site deles…
como é que conseguistes 7bar na bomba de óleo do tipo?
a minha que é nova, schadek e mesmo calçada não passa de 70psi ou 4,8bar. se bem que esta pressão já é satisfatória mas fiquei curioso.
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coloquei o restritor de 1,5mm e aparentemente diminuiu a quantidade de óleo na boca da compressora mas não sumiu de todo.
a pressurização já está toda pronta e ao retirar a válvula de prioridade nota-se uma leve umidade nas paredes internas do tubo.
ou seja, melhorou 99% e vai ver que é assim que funcionam as spa 300.
já são dois dias que ando com o tipo e o que percebi é que a turbina entra muito suave a partir dos 3000 giros.
estou achando ótimo. em quarta marcha, o motor sobe de 3000 a 3600 rpm, por exemplo, como se o motor estivesse desengrenado.
ainda não sei em que pressão estaria operando pois não instalei o gerenciador dos bicos (que permite monitorar a pressão).
eu fiz que a g7 provisoriamente opere em closed loop até os 4000 giros então ela acompanhou a entrada da turbina sem esforço. o afr oscila muito pouco em torno de 12 mas só até os 4000 giros, é claro.
não vou passar deste rpm até que esteja com os bicos extras operantes.
o barulho do escapamento que estava altíssimo praticamente sumiu com a entrada da turbina.
um problema crônico que percebi no cofre do tipo é a alta temperatura que o coletor de escape + turbina submetem as coisas acima deles, mais precisamente o coletor de admissão e respectiva fiação.
é um forno sem chaminé e fica tudo quente para cacete.
a convecção chegou a derreter parte to conduíte corrugado que leva a fiação dos sensores e bicos.
felizmente isso aconteceu no primeiro dia e após uma saída rápida de 5 minutos para teste.
tive que fazer uma espécie de defletor redirecionando o fluxo quente numa área sem nada derretível.
menegotto e marcos que tem fiat tipo em situação semelhante poderiam me dar algumas dicas.
abaixo como ficou a montagem final.
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lancia eu estou sofrendo com ressecamento nas mangueiras do ar quente que ficam próximas ao turbo e com o regulador de tensão do alternador… já se foram dois agora coloquei um bosch e veremos se era peça paralela maldita ou o calor do turbo mesmo.
os chicotes passei tudo por cima, na parede corta fogo abaixo da caixa de relés original, não tive problemas de derretimento porém a fita-pano que emenda os conduítes não aguenta nada
a pressurização pintei com preto alta-temperatura, porém ao desligar o carro se raspar uma chave tira a tinta molenga, como se tivesse sido pintada a 1 minuto...
e pra terminar a lambança, tenho um problema muito chato no meu carro... se esquento muito o motor (ando uns 10km), paro o carro... se for dar arranque uns 10 ou 15minutos depois é briga de cego no escuro com facão... precisa uns 4 arranque pra pegar e quando pega fica quase 1 minuto falhando cilindro... desconfio de percolação na flauta
no mais é isso... a unica maneira de aliviar o calor seria colocar calços no capo, ao melhor estilo racing... mas aí desfigura meu carro que é todo original por fora exceto as rodas 15
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ahhh, ficou nota 10 a sua montagem lancia melhor que 90% dos preparadores que temos brasil a fora
dá uma atenção no cabo positivo da bateria. pela foto parece que está encostado na pressurização… na estrada segurando o pé chega a 100º fácil no tubo... pode derreter e causar um curto
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e pra terminar a lambança, tenho um problema muito chato no meu carro… se esquento muito o motor (ando uns 10km), paro o carro... se for dar arranque uns 10 ou 15minutos depois é briga de cego no escuro com facão... precisa uns 4 arranque pra pegar e quando pega fica quase 1 minuto falhando cilindro... desconfio de percolação na flauta
no mais é isso... a unica maneira de aliviar o calor seria colocar calços no capo, ao melhor estilo racing... mas aí desfigura meu carro que é todo original por fora exceto as rodas 15
tenho um problema parecido também. quando o carro está quente fica um pouco mais difícil pegar.
antes andava com o capo levantado também… mas acho estranho, e estou procurando uma solução para isso também.
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que serviço limpo
lancia, a spa está comercializando uma fita adesiva gringa defletora de calor, talvez possa ajudar muito no seu caso. converse com seus contatos lá e se possível nos mantenha informado, estou pensando, já que vou tirar o coletor para o reparo no turbo já compro logo dela e encapo o coletor de admissão e caixa fria.
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lancia eu uso termotape no coletor de escape e nos escapamento até a sonda wideband, na fiação passei toda na parede corta fogo e o que não deu como sensor de rotação e a fiação do bico enrolei fita isolante de alta-fusão e depois coloquei conduite, porenquanto está segurando a bronca
