Recirculação vapores do carter
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lancia, me esqueci que você colocou uma valvula de restrição na admissão também, bom agora entendi, faltou a foto do respiro na tampa de valvula.
abraços.
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ainda não fiz na tampa da válvula pois não tenho certeza de que será necessário.
vou avaliar mais um pouco assim mesmo, sem esta entrada de ar extra, para ver se resolve pois não estou muito afim de mexer no software da g7 (devido ao ar extra pós borboleta) visto que está funcionando bem.
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pelo sim pelo não coloquei também um anti-chama do palio na saída da aspiração do cárter
se bem que se houver um raro back-fire na admissão a válvula de retenção já impediria o curso da chama.
mas aquela palha de aço dentro dele ajuda a condensar as gotículas de óleo que nem sempre o catch-tank consegue capturar.
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ganhou 40 hp e perdeu em baixa os 40 hp, parece resultado de comando mais graduado, o bom além de ter ganhado 40hp que é coisa pra caramba é que a curva de potência não despenca como despencava.
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o cárter pressurizado é como se tivesse um amortecedor por debaixo dos pistões
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o cárter pressurizado é como se tivesse um amortecedor por debaixo dos pistões
exatamente, é a melhor coisa para reduzir potencia de um motor.
continuo trabalhando com o cárter a pleno vácuo e sumiu toda a melança na entrada da turbina.
tenho certeza agora que o excesso de pressão não deixava o óleo da saída da turbina escorrer para o cárter.
havia pensado em por um suspiro de entrada de ar fresco em cima na tampa de válvula (no sevel a aspiração é só por baixo) mas desisti.
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pelo que entendi desse gráfico na matéria, nem li a mesma, o ideal era deixar o cárter pressurizado até 4800rpm e depois uma válvula elétrica ou válvula de pressão regulada pra determinada pressão interna abrir e liberar geral.
assim ia ser muito melhor do que cárter pressurizado e cárter despressurizado, o ideal seria os dois mesmo.
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pelo que entendi desse gráfico na matéria, nem li a mesma, o ideal era deixar o cárter pressurizado até 4800rpm e depois uma válvula elétrica ou válvula de pressão regulada pra determinada pressão interna abrir e liberar geral.
assim ia ser muito melhor do que cárter pressurizado e cárter despressurizado, o ideal seria os dois mesmo.
nando, não entendi a sua afirmação.
o melhor é sempre tirar o blow-by de dentro do cárter e a melhor maneira é aspirando-o a partir do vácuo da admissão, independentemente de qualquer rpm.
quando o vácuo na admissão cessa pois começa a pressurização provocada pelo turbo, aí se usa a aspiração da compressora que logicamente não terá tanta sucção porém será o suficiente para continuar removendo o blow-by.
e essa comutação é feita pelas duas válvulas de sentido único.
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lancia pelo que entendi vendo o gráfico, o motor com cárter pressurizado até 4800 rpm tem melhor rendimento que o outro com o cárter despressurizado, então o ideal no sentido de rendimento era despressurizar o cárter apenas à partir dessa rotação.
pelo que vejo no gráfico o pressurizado em 2600 rpm tem 83cv e o despressurizado tem apenas 40cv na mesma rotação, estou errado?
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nando, você está interpretando errado o tal gráfico do link que postei.
em azul é sem catch-tank e em vermelho é com catch-tank.
uma curva composta das duas cores juntas é a do torque (linhas tracejadas) e a outra é a potência (linhas continuas), ok?
você deve comparar sempre a vermelha com a azul do mesmo tipo.
jamais um catch-tank daria tamanho ganho em potência ou torque.
repito, com o cárter sempre despressurizado sempre terás ganho.
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lancia tem razão, me desculpe o erro de interpretação foi meu.
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ahh bom, tinha interpretado bastante errado mesmo.. ehehe, achei até estranho ajudar tanto, mas vai saber né…
de qualquer forma é uma ajuda boa, os resultados são satisfatórios, mas também nada demaaaais.
sim, mas vale lembrar que eu fiz a modificação não procurando potência que já é suficiente mas para corrigir o vazamento de óleo pelo eixo da turbina.