Qual o limite???
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o meu era um 1.9 com cabeçote fluxo cruzado + 027.7, turbina master power .50, 4 bicos + 1 extra…
o carro estava muito forte com 1.2kg aí resolvemos abusar mais um pouquinhoooo rsrrsr.
baixamos a pressão do pé para 1.0kg e colocamos um booster pra 1.5kg....
o pistão do primeiro cil. até hoje não sei onde foi parar....
o carro estava muito bem acertado, liso, sem falhas... com toda a certeza a quebra foi por causa do excesso de potência, não tivemos tempo de passar o carro no dino na ocasião, mas acreditamos que estava com uns 250cv.
se quiser passar dos 1.2kg, é mais seguro pros forjados...
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lucas, coincidentemente esses 230 cv na roda vieram com 1,8 bar mesmo
é o que vejo por ai… carro bem acertado, que vem torque e potência lisinho:
ap600 já vi uns com 1,8 bar
ap800 num da pra passar com segurança de 1,5bar que alguns já vôa biela
ap2000 num da pra usar nem 1,2bar que já vi voando tbm...
isso nos carburados... motor injetado com mais taxa nem isso...
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vou experimentar baixar um pouco a pressão de linha…
alguém sabe dizer se a giclagem de baixa/lenta fica a mesma original (só sobe a alta)?? ponto inicial está em 18°...
antes desse carro eu tinha um ap 1.6 carburado, pistões torneados pra deixar com 8:1 de taxa, andava com 2,3kg direto, sem booster, liso, foi um dos carros que me deu mais alegria, nunca deu problema...
tive um amigo tbm com um ap 2000 carburado que andava com 1,5kg direto...
mas isso varia muito do acerto também, ponto, etc...
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até pensei em baixar, mas conversando com um mecânico aqui, ele me desencorajou, disse que não ia adiantar, que ia dar falta, etc… mas o carro está muito gordo , vou ter que experimentar baixar, do jeito que está não dá....
e sobre as canetas, alguém tem mais dados da preparação/regulagem do 3e?
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troquei a homocinética hoje e coloquei junta do cabeçote de aço, deu pra acelerar o carro sem dó pra sentir como está. achei fraco, está enchendo 1.8kg de final, mas não rende. pra sair de segunda parado, tem que limpar e subir muito o giro, perto dos 6k, e mesmo assim, no final, parece que o carro não puxa linear até o corte…
turbina fumando com o carro frio, 7kg de pressão de óleo em marcha lenta frio, depois que esquenta cai pra 2,0-1,5, aí não fuma mais....
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troquei a homocinética hoje e coloquei junta do cabeçote de aço, deu pra acelerar o carro sem dó pra sentir como está. achei fraco, está enchendo 1.8kg de final, mas não rende. pra sair de segunda parado, tem que limpar e subir muito o giro, perto dos 6k, e mesmo assim, no final, parece que o carro não puxa linear até o corte…
turbina fumando com o carro frio, 7kg de pressão de óleo em marcha lenta frio, depois que esquenta cai pra 2,0-1,5, aí não fuma mais....
tá usando restritor no aeroquipe? sem ele fuma mesmo
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troquei a homocinética hoje e coloquei junta do cabeçote de aço, deu pra acelerar o carro sem dó pra sentir como está. achei fraco, está enchendo 1.8kg de final, mas não rende. pra sair de segunda parado, tem que limpar e subir muito o giro, perto dos 6k, e mesmo assim, no final, parece que o carro não puxa linear até o corte…
turbina fumando com o carro frio, 7kg de pressão de óleo em marcha lenta frio, depois que esquenta cai pra 2,0-1,5, aí não fuma mais....
tá usando restritor no aeroquipe? sem ele fuma mesmo
restritor ? nunca ouvi falar disso… como é ?
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dei uma pesquisada no google sobre o restritor, e pelo que li, são utilizados em turbinas roletadas, pois não há o sistema de mancal flutuante, assim, a lubrificação é menor além de não poder trabalhar com altas pressões de óleo…
alguém usa restritor aí em turbinas não roletadas?
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realmente, mas tanto o restritor, quanto essa ligação do respiro no vácuo, são coisas que nunca ví em carros turbo, tenho amigos que simplesmente retiraram todo o esquema de respiro original, colocando apenas um filtrinho na saída do respiro da tampa de válvulas…
mas no caso do ap, o respiro do motor é na tampa de válvulas. em marcha lenta ou com a borboleta do acelerador fechada, onde há vácuo no coletor de admissão, pode-se fazer uma ligação na admissão/suspiro pra ajudar na aspiração do respiro, certo? mas nesse caso há a necessidade de colocar uma válvula pra impedir o contrário quando começar a dar pressão positiva (que válvula?) e na fase turbo, faz-se uma ligação antes da boca da turbina, certo?
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realmente, mas tanto o restritor, quanto essa ligação do respiro no vácuo, são coisas que nunca ví em carros turbo, tenho amigos que simplesmente retiraram todo o esquema de respiro original, colocando apenas um filtrinho na saída do respiro da tampa de válvulas…
mas no caso do ap, o respiro do motor é na tampa de válvulas. em marcha lenta ou com a borboleta do acelerador fechada, onde há vácuo no coletor de admissão, pode-se fazer uma ligação na admissão/suspiro pra ajudar na aspiração do respiro, certo? mas nesse caso há a necessidade de colocar uma válvula pra impedir o contrário quando começar a dar pressão positiva (que válvula?) e na fase turbo, faz-se uma ligação antes da boca da turbina, certo?
perfeito, a receita do bolo já sabes. sim, uma válvula do tipo usada em freio hidrovácuo (acho que é o da kombi, de cor branca) serve perfeitamente para impedir a pressurização de invadir o cárter.
o amigo vai ficar surpreso com o resultado. não é porque seus amigos tiraram o sistema de aspiração dos vapores do cárter que se justifique a remoção dele.
vai ver que eles não estão nem aí com o consumo de óleo e não ligam se o carro fuma.
aquele filtrinho ainda opera como rolha, piorando ainda mais o problema.
outra, ganhas uns cavalos à mais na remoção da contrapressão provocada pelo blow-by. isso é comprovado até na f1 onde existem bombas elétricas especiais só para isso.
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muito bom, valeu pelas dicas lancia
na verdade estava pensando aqui, acho que meu problema não está no blow-by… de manhã, na 1a partida com o carro frio, em ml ou andando de boa, 8 kg de presão de óleo, o carro fuma, pára no sinaleiro, cobre de fumaça... depois que esquenta pára, aí só fuma se dar aquelas tirardas de pé engatado, acelerando não fuma nada... se fosse blow by, iria fumacear acelerando não?
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lucas, vc pode fazer o restritor de um jeito muito simples: faz rosca dentro do niple que faz conexão entre a turbina e o aeroquip, e rosqueia um parafuso ali, literalmente tampando o furo do niple.
aí vc faz um furo pequeno (a grosso modo, 1,5 mm é suficiente) no parafuso, limpa, e pode montar de volta. tá pronto…
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alguns fabricantes especificam a vazão de óleo necessária para lubrificação. se não me engano a borg warner é um deles.
o uso de restritor, é comum sim… pode procurar um tópico antigo do lost aqui, ele teve problema da k16 dele fumar, e foi diminuido o furo do giclê até que uma hora parou. lembro até de um vídeo que ele fez medindo a vazão da linha de lubrificação da turbina.
na biagio que eu usava no logus eu deixei o furo com 2,5mm de diâmetro, nunca fumou.
e a mp que eu uso no audi (r4449) já vem com o furo de lubrificação do mancal bem pequeno, não é maior que esses 2,5mm não.
