Qual o limite???
-
troquei a homocinética hoje e coloquei junta do cabeçote de aço, deu pra acelerar o carro sem dó pra sentir como está. achei fraco, está enchendo 1.8kg de final, mas não rende. pra sair de segunda parado, tem que limpar e subir muito o giro, perto dos 6k, e mesmo assim, no final, parece que o carro não puxa linear até o corte…
turbina fumando com o carro frio, 7kg de pressão de óleo em marcha lenta frio, depois que esquenta cai pra 2,0-1,5, aí não fuma mais....
tá usando restritor no aeroquipe? sem ele fuma mesmo
-
troquei a homocinética hoje e coloquei junta do cabeçote de aço, deu pra acelerar o carro sem dó pra sentir como está. achei fraco, está enchendo 1.8kg de final, mas não rende. pra sair de segunda parado, tem que limpar e subir muito o giro, perto dos 6k, e mesmo assim, no final, parece que o carro não puxa linear até o corte…
turbina fumando com o carro frio, 7kg de pressão de óleo em marcha lenta frio, depois que esquenta cai pra 2,0-1,5, aí não fuma mais....
tá usando restritor no aeroquipe? sem ele fuma mesmo
restritor ? nunca ouvi falar disso… como é ?
-
dei uma pesquisada no google sobre o restritor, e pelo que li, são utilizados em turbinas roletadas, pois não há o sistema de mancal flutuante, assim, a lubrificação é menor além de não poder trabalhar com altas pressões de óleo…
alguém usa restritor aí em turbinas não roletadas?
-
realmente, mas tanto o restritor, quanto essa ligação do respiro no vácuo, são coisas que nunca ví em carros turbo, tenho amigos que simplesmente retiraram todo o esquema de respiro original, colocando apenas um filtrinho na saída do respiro da tampa de válvulas…
mas no caso do ap, o respiro do motor é na tampa de válvulas. em marcha lenta ou com a borboleta do acelerador fechada, onde há vácuo no coletor de admissão, pode-se fazer uma ligação na admissão/suspiro pra ajudar na aspiração do respiro, certo? mas nesse caso há a necessidade de colocar uma válvula pra impedir o contrário quando começar a dar pressão positiva (que válvula?) e na fase turbo, faz-se uma ligação antes da boca da turbina, certo?
-
realmente, mas tanto o restritor, quanto essa ligação do respiro no vácuo, são coisas que nunca ví em carros turbo, tenho amigos que simplesmente retiraram todo o esquema de respiro original, colocando apenas um filtrinho na saída do respiro da tampa de válvulas…
mas no caso do ap, o respiro do motor é na tampa de válvulas. em marcha lenta ou com a borboleta do acelerador fechada, onde há vácuo no coletor de admissão, pode-se fazer uma ligação na admissão/suspiro pra ajudar na aspiração do respiro, certo? mas nesse caso há a necessidade de colocar uma válvula pra impedir o contrário quando começar a dar pressão positiva (que válvula?) e na fase turbo, faz-se uma ligação antes da boca da turbina, certo?
perfeito, a receita do bolo já sabes. sim, uma válvula do tipo usada em freio hidrovácuo (acho que é o da kombi, de cor branca) serve perfeitamente para impedir a pressurização de invadir o cárter.
o amigo vai ficar surpreso com o resultado. não é porque seus amigos tiraram o sistema de aspiração dos vapores do cárter que se justifique a remoção dele.
vai ver que eles não estão nem aí com o consumo de óleo e não ligam se o carro fuma.
aquele filtrinho ainda opera como rolha, piorando ainda mais o problema.
outra, ganhas uns cavalos à mais na remoção da contrapressão provocada pelo blow-by. isso é comprovado até na f1 onde existem bombas elétricas especiais só para isso.
-
muito bom, valeu pelas dicas lancia
na verdade estava pensando aqui, acho que meu problema não está no blow-by… de manhã, na 1a partida com o carro frio, em ml ou andando de boa, 8 kg de presão de óleo, o carro fuma, pára no sinaleiro, cobre de fumaça... depois que esquenta pára, aí só fuma se dar aquelas tirardas de pé engatado, acelerando não fuma nada... se fosse blow by, iria fumacear acelerando não?
-
lucas, vc pode fazer o restritor de um jeito muito simples: faz rosca dentro do niple que faz conexão entre a turbina e o aeroquip, e rosqueia um parafuso ali, literalmente tampando o furo do niple.
aí vc faz um furo pequeno (a grosso modo, 1,5 mm é suficiente) no parafuso, limpa, e pode montar de volta. tá pronto…
-
alguns fabricantes especificam a vazão de óleo necessária para lubrificação. se não me engano a borg warner é um deles.
o uso de restritor, é comum sim… pode procurar um tópico antigo do lost aqui, ele teve problema da k16 dele fumar, e foi diminuido o furo do giclê até que uma hora parou. lembro até de um vídeo que ele fez medindo a vazão da linha de lubrificação da turbina.
na biagio que eu usava no logus eu deixei o furo com 2,5mm de diâmetro, nunca fumou.
e a mp que eu uso no audi (r4449) já vem com o furo de lubrificação do mancal bem pequeno, não é maior que esses 2,5mm não.
-
muito bom, valeu pelas dicas lancia
na verdade estava pensando aqui, acho que meu problema não está no blow-by… de manhã, na 1a partida com o carro frio, em ml ou andando de boa, 8 kg de presão de óleo, o carro fuma, pára no sinaleiro, cobre de fumaça... depois que esquenta pára, aí só fuma se dar aquelas tirardas de pé engatado, acelerando não fuma nada... se fosse blow by, iria fumacear acelerando não?
tô dizendo que não é por aí.
já passei por isso tudo isso, tá lá escrito no meu post, pensei que a turbina da spa que havia comprado era uma merda pois melava o eixo da compressora e muito.
comecei colocando restritor de 2mm e acabei colocando um de 0,8mm (se não me engano) e neca da melança no eixo sair.
liguei para a spa me garantiram que as turbinas deles não precisam de restritor, aí parti para a pesquisa e descobri que cárter com pressão positiva é que é a merda.
não tenho restritor nenhum a não ser o próprio diâmetro da tubulação -4an.
o fato de frio fumar mais é porque tens mais pressão de óleo e assim vaza mais pelo eixo. ao esquentar, a pressão baixa e reduz o vazamento mas que continua lá.
acho que já estou ficando chato batendo neste martelo e prometo que esta é a última intervenção deste assunto que eu faço.
-
o problema, é como saber se o carter dele tem pressao positiva ou se o problema é na turbina… pq existe varios motores ap turbo nem precisar disso e tudo ok...
como faz pra aspirar os vaporesó liga-se na admissao como? pq ele poderia fazer um teste improvisando
-
o problema, é como saber se o carter dele tem pressao positiva ou se o problema é na turbina… pq existe varios motores ap turbo nem precisar disso e tudo ok...
como faz pra aspirar os vaporesó liga-se na admissao como? pq ele poderia fazer um teste improvisando
pois é… é isso mesmo flavio. troquei o óleo do carro ontem, e hoje de manhã fui ligar e a pressão passou dos 8kg no manometro, deu final no manometro de óleo, hahaha tava marcando uns 9-10 kg na lenta...
o esquema que o lancia passou flavio, é ligar o respiro do motor no vácuo da admissão, com uma válvula daquelas de hidrovácuo (pra evitar que na fase turbo a pressão passe para o suspiro), e também liga-lo entre a boca da turbina e o filtro de ár, nesse caso na fase turbo a propria turbina estará puxando o ar do suspiro...
vou fazer uns testes aqui....
-
mais como é essa ligação no vacuo? num vai dar uma vazao desgraçada? como vai ficar a lenta?
-
mais como é essa ligação no vacuo? num vai dar uma vazao desgraçada? como vai ficar a lenta?
ninguem?
-
como é a ligação do suspiro do motor no ap, no meu caso é na tampa do filtro, apenas essa ação já é suficiente para vc aspirar a pressao no carter?
eu achava que na verdade o suspiro que empurrava o ar para a admissao… e que o efeito disso era anti-poluição, e nao pra dezar pressao...
ou a simples disputa entre aspirar o ar do suspiro versus aspirar o ar que vem do carter é o suficiente para zerar a pressao positiva do carter?
agora minha duvida em relação ao tópico:
ap turbo, onde eu ligo e suspiro como disseram aqui no vácuo ? digamos que eu tenha a real intencao que zerar a pressao no carter, qual a solucao?
