Ap 1.8t…....
-
deixa eu ver se entendá então, squish é a area (no pms) entre a cava do pistão e o cabeçote?
no caso aumentando o squish (torneando a cava do pistão ou destaxando no cabeçote), eu estaria diminuindo a taxa, certo? mas não entendá o esquema de não perder torque em baixa trabalhando o squish…não cairia na mesma coisa de trocar os pistões por mais destaxados (e perdendo torque(desconsiderando ajuste de ponto))?
[snapback]245280[/snapback]
vc inverteu… squish é a área plana e não a da cava. onde área plana do pistão encontra com área plana do cabeçote vc tem squish. qdo a dist?ncia entre essas duas faces diminui, vc tem squish + apertado. qdo vc tem mais área reta nos dois lados, vc tem mais squish.
por isso é o contrário do que vc visualizou.
ab?
-
vc inverteu… squish é a área plana e não a da cava. onde área plana do pistão encontra com área plana do cabeçote vc tem squish. qdo a dist?ncia entre essas duas faces diminui, vc tem squish + apertado. qdo vc tem mais área reta nos dois lados, vc tem mais squish.
por isso é o contrário do que vc visualizou.
ab?
[snapback]245282[/snapback]
ahm…entend?...? a area entre a borda plana do pistão e a parte plana do cabeçote.
enquanto a taxa...se tirar um pouco de material do squish (da borda plana do pistão) no torno, a taxa cai, mas não se perde torque como se perderia destaxando trocando o pistão?
-
legal vicente, tb nunca tinha ouvido sobre squish, sobre camaras hemisfericas tb se aplica o squish???
[snapback]245281[/snapback]
geralmente não…
-
ahm…entend?...? a area entre a borda plana do pistão e a parte plana do cabeçote.
enquanto a taxa...se tirar um pouco de material do squish (da borda plana do pistão) no torno, a taxa cai, mas não se perde torque como se perderia destaxando trocando o pistão?
[snapback]245287[/snapback]
squish não é a borda plana somente. é qqur area plana que tenha no cabeçote outra área plana é sua frente.
dá uma olhada num esquema de c?mara em cunha que vc vai entender.
apertar o squish é diminuir a dist?ncia entre a cabeça do pistão e o cabeçote
ab
-
algum de vc?s leu a matéria luz verde que eu escrevei pra fullpower a uns 2 anos atrás ?… saiu na revista que tem um 206 verde e preto na capa...
fala justamente sobre isso....
[snapback]244980[/snapback]
não li
manda pré nois
-
as bielas e as canaletas são o ponto fraco.
se fosse meu motor, montaria com bielas e vb de 1.8t, se eu conseguisse é custo bom.
[snapback]245232[/snapback]
recuperei meu carro da quebra e to rodando com essas bielas de 1.8t 180cv, intercooler e um comandinho 276, com 1kg numa turbina que não é grande: 42/48. acredito que mesmo com este setup vou diminuir pra 0.8kg depois de um acerto fino com bico suplementar, chip, etc.
não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
sou a favor de confiabilidade do conjunto também apesar de admirar a coragem de quem anda com 1.5, 1.7 em miolo original…...
meu mecânico falou que hj (sem acerto fino) meu carro deva estar com uns 200cv e disse que posso ter os mesmos 200cv com mais linearidade e dirigibilidade com 0.8.
ps: a frase em aspas eu emprestei do over e a tarefa do acerto fino será dele também....
abraços
-
recuperei meu carro da quebra e to rodando com essas bielas de 1.8t 180cv, intercooler e um comandinho 276, com 1kg numa turbina que não é grande: 42/48. acredito que mesmo com este setup vou diminuir pra 0.8kg depois de um acerto fino com bico suplementar, chip, etc.
não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
sou a favor de confiabilidade do conjunto também apesar de admirar a coragem de quem anda com 1.5, 1.7 em miolo original…...
meu mecânico falou que hj (sem acerto fino) meu carro deva estar com uns 200cv e disse que posso ter os mesmos 200cv com mais linearidade e dirigibilidade com 0.8.
ps: a frase em aspas eu emprestei do over e a tarefa do acerto fino será dele também....
abraços
[snapback]245497[/snapback]
o que o du te disse sobre??
vc vai andar c/ 0,8, e bico extra?? abraço
-
não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
[snapback]245497[/snapback]
assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
-
squish não é a borda plana somente. é qqur area plana que tenha no cabeçote outra área plana é sua frente.
dá uma olhada num esquema de c?mara em cunha que vc vai entender.
apertar o squish é diminuir a dist?ncia entre a cabeça do pistão e o cabeçote
ab?1
[snapback]245306[/snapback]
squish eh o movimento da mistura dentro da camara quando espremida em alguma parte ela escoa lateralmente para outra parte (o centro do cilindro no caso).
entao o termo nao se refere ao cabeçote, ou pistao, ou qq outra peça, mas ao escoamento resultante na mistura no interior do cilindro em decorrencia dessa geometria.
squish seria uma traducao +/- como espremer …
[]s
-
exato. squish é a espremida que a mistura recebe.
vc aumentar o squish um modo mais curto de falar para não dizer aumentar a area de squish ou quench area .
apertar ou ajustar é minimizar a dist?ncia. aumentar, é aumentar a area.
isso aí
ab?
-
assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
[snapback]245938[/snapback]
pois é. o motor aguenta até +-250cvs sem medos. sempre recomendo o uso de um booster. andar com pressão inicial baixa e só ligar os 250cvs quando realmente querer e poder usufruir deles com segurança geral.
ja o carro, precisa ser todo revisto e redimensionado, pois foi fabricado pra ter equilibrio (e mesmo assim nem sempre tem) com a potência original. um conjunto de suspensão e freios pra um carro que é deslocado por um motor de 100 cvs dificilmente vai consegui manter o mesmo equilibrio ao ser deslocado por um motor de 250 cvs, salvo rar?ssimas excessões.
-
-
pois é. o motor aguenta até +-250cvs sem medos.
[snapback]245959[/snapback]
eu tenho outra concepção. baseado em prática, teoria e observação de competições, carros turbo bem dimensionados pelas fábricas e etc, tenho em mente que potência segura com o motor original, é na casa dos 160~180 hp.
aspirados (exigem menos em termos de pressão de c?mara) de competição usam forjados no nível dos 100 cv litro. turbos castigam mais nesse aspecto.
o motor vw turbo tem outros pistões e outras bielas em relação ao ap. o motor turbo que usa uma turbina um pouquinho maior e um nível de pressão um pouquinho maior tb, usa outras bielas, outros pistões e menos taxa de compressão.
na minha opinião, um bom preparador pode maximizar esse potencial diminuindo um pouco a pressão atravṍs de um comando custom, retrabalho de cabeçote e aumento de rpm, baixando a pressão de c?mara. talvez um pouco mais de 200 hp com segurança.
250 hp não é nada monstruoso, mas em minha opinião, não te dá a confiabilidade que eu chamaria de seguro. e acho que não sou tão conservador assim, dada a quantidade de quebras que vejo nesse nível de potência.
um booster é uma coisa racional até, mas é um momento de abuso do equipamento. melhor fazer pouquinho mal ao motor de vez em qdo, do que sempre
ja o carro, precisa ser todo revisto e redimensionado, pois foi fabricado pra ter equilibrio (e mesmo assim nem sempre tem) com a potência original. um conjunto de suspensão e freios pra um carro que é deslocado por um motor de 100 cvs dificilmente vai consegui manter o mesmo equilibrio ao ser deslocado por um motor de 250 cvs, salvo rar?ssimas excessões.
[snapback]245959[/snapback]
assino embaixo e acrescento que isso é caro e nem sempre permite um nível de conforto aceitável.
abraço
-
poiseh, o cara tem que ter sempre em mente que o carro turbão dele pode acelerar mais ou menos igual (ou as vezes mais) que uma bmw m3 (por exemplo)…
... mas que de jeito nenhum vai frear ou fazer curva com a mesma capacidade.
simples...
[]s
[snapback]245984[/snapback]
vc sabia que o primeiro rabbit montado pelo bill neumann (neuspeed) nos anos 70 testado pela r&t (ou c&d?) fez o slalom mais rápido e atigiu mais aceleração lateral que a ferrari top de linha da época?
m3 é benchmark, mas o potencial dos carros pequenos e leves, principalmente em trechos mais fechados, é bem maior do que se pensa normalmente
inclusive um brasileiro (como é o nome do cara agora, aqui do sul) adou vencendo bastante numa categoria de turismo americana, dirigindo um integra. mesmo assim levou as bmw e o campeonato…
ok, era tudo 2 lts, mas não é dificil obter 300/350 cv de um motor 4 cil turbo para dar um aperto numa m3 csl.
indo até o fim do potencial de cada chassi, é covardia. mas os nossos carros podem dobrar mais do que geralmente se imagina
ab?
-
vc sabia que o primeiro rabbit montado pelo bill neumann (neuspeed) nos anos 70 testado pela r&t (ou c&d?) fez o slalom mais rápido e atigiu mais aceleração lateral que a ferrari top de linha da época?
m3 é benchmark, mas o potencial dos carros pequenos e leves, principalmente em trechos mais fechados, é bem maior do que se pensa normalmente
inclusive um brasileiro (como é o nome do cara agora, aqui do sul) adou vencendo bastante numa categoria de turismo americana, dirigindo um integra. mesmo assim levou as bmw e o campeonato…
ok, era tudo 2 lts, mas não é dificil obter 300/350 cv de um motor 4 cil turbo para dar um aperto numa m3 csl.
indo até o fim do potencial de cada chassi, é covardia. mas os nossos carros podem dobrar mais do que geralmente se imagina
ab?
[snapback]246016[/snapback]
com certeza, eu referia-me a carros como era a minha parati nos ?ureos tempos de 1,5bar… aceleração destoando das outras performances...
[]s
-
eu tenho outra concepção. baseado em prática, teoria e observação de competições, carros turbo bem dimensionados pelas fábricas e etc, tenho em mente que potência segura com o motor original, é na casa dos 160~180 hp.
aspirados (exigem menos em termos de pressão de c?mara) de competição usam forjados no nível dos 100 cv litro. turbos castigam mais nesse aspecto.
o motor vw turbo tem outros pistões e outras bielas em relação ao ap. o motor turbo que usa uma turbina um pouquinho maior e um nível de pressão um pouquinho maior tb, usa outras bielas, outros pistões e menos taxa de compressão.
na minha opinião, um bom preparador pode maximizar esse potencial diminuindo um pouco a pressão atravṍs de um comando custom, retrabalho de cabeçote e aumento de rpm, baixando a pressão de c?mara. talvez um pouco mais de 200 hp com segurança.
250 hp não é nada monstruoso, mas em minha opinião, não te dá a confiabilidade que eu chamaria de seguro. e acho que não sou tão conservador assim, dada a quantidade de quebras que vejo nesse nível de potência.
um booster é uma coisa racional até, mas é um momento de abuso do equipamento. melhor fazer pouquinho mal ao motor de vez em qdo, do que sempre
[snapback]246014[/snapback]
ai que ta vicente. não é um carro de competição e sim um carro pra uso di?rio, onde voce não passa o tempo todo de po embaixo e giro no talo.
justamente esse detalhe é que permite se abusar mais da potência extraida do motor.
-
só pra constar:
na antiga f?rmula indy (agora aquilo ta uma bagun?a), foi decretado que os motores deveriam durar mais. igual ao que ocorreu com a f1 nesse ano.
a decisão deles recaiu em abaixar o regime de rotação do motor, e pra compensar a queda de potência, aumentar consideravelmente a pressão do turbo. infelizmente não tenho mais o artigo da revista que saiu isso, então só lembro vagamente.
conclusão: mesma potência com maior durabilidade.
-
ai que ta vicente. não é um carro de competição e sim um carro pra uso di?rio, onde voce não passa o tempo todo de po embaixo e giro no talo.
justamente esse detalhe é que permite se abusar mais da potência extraida do motor.
[snapback]246060[/snapback]
pois é caio… entendo... mas veja se vc me entende: qdo vc não sabe o que o motorista faz, vc não tem esse par?metro. então tem de usar um par?metro tangável, o par?metro que o motor simplesmente vai aguentar qquer coisa que fizerem, com excessão de vir é 180 e engatar uma segunda, ou coisa desse g?nero...
senão, sempre será algo relativo ao uso e isso ninguém tem controle
esses dias um amigo me pediu uma suspensão para um carro, disse que queria algo confortável, que tivesse algum grau de melhora na performance , mas que fosse sobretudo agradável de andar.
a? sa?mos com ele para testar, após tudo pronto um dia é noite e o cidad?o, com 4 dentro do carro, em cima de um viaduto em curva, é 100 kph decidiu que queria andar de lado com o carro, como se fosse piloto de rali... oras, não foi pra isso que ele me pediu o acerto
fdp se soub?ssemos que era esse o uso que tu queria dar no carro, os amortecedores e molas teriam sido 200% mais firmes
e assim é mt pior com motor, pq pra pisar é be mais fácil que dobrar o que eu já vi de cara saindo da oficina com o carro pobre e o preparador dizendo não dá final no carro, está pobre, vai quebrar e o cara vira as costas e vai pra freeway e quebra o carro…
ou vc tem um par?metro de que não vai quebrar de jeito nenhum, ou então tudo é relativo e eu posso dizer que vc vai até 300 hp commiloo original e não quebra. basta não pisar muito...
? um caso complicado, não acha?
-
só pra constar:
na antiga f?rmula indy (agora aquilo ta uma bagun?a), foi decretado que os motores deveriam durar mais. igual ao que ocorreu com a f1 nesse ano.
a decisão deles recaiu em abaixar o regime de rotação do motor, e pra compensar a queda de potência, aumentar consideravelmente a pressão do turbo. infelizmente não tenho mais o artigo da revista que saiu isso, então só lembro vagamente.
conclusão: mesma potência com maior durabilidade.
[snapback]246061[/snapback]
isso aconteceu em indianapolis, 1994. venceram (penske/ilmor) com um v8 pushrod contra os de 4 comandos na cabeça, pq a f?rmula de equival?ncia de potência foi alterada, permitindo maior cilindrada e pressão de turbo para os motores mais simples, o que resultou num motor com mais potência e mais amplitude na faixa de torque.
girando bem menos, apenas 10 500 rpm…
tudo é relativo
no carro original com turbo adaptado, vc tem um aumento de pressão de c?mara enorme, o dobro ou mais. o pistão original não aguenta. e a rpm é a mesma, nisso vc não força nada. é uma opção racional, diminuir o absurdo que vc exige dos pistões originais, trocando isso por um pouquinho ?mais de rpm, e principalmente obtendo o torque numa rpm mais alta. da? que vema diferença, uma vez que potência = torque*rpm.
no caso deles, eles tinhamo problema inverso e o uso de pistões forjados é liberado. muito mais fácil reforçar umacanaleta do que dmensionar um trem de valvulas para aceitar rpm acima de 12, 13 k. e como sempre, torque = efici?ncia, rpm= desperd?cio.
ambas as modificações visam a mesma coisa: melhor equil?brio entre os fatores na origem da potência.
abraço
