Canaleta
-
huuhuh entao jr, o terceiro caiu no conto do rafa da motorfort…? o de nick celtat daqui heehheh e ainda ninguem sabe se ta bom o carro dele
mas ja ja aparece + injetados ai
[snapback]266282[/snapback]
deixa acabar de instalar a 3a bomba no carro
eh foda, 2 soh nao tah dando comb suficiente pra usina 
-
ponto muito adiantado = aumento de temperatura na c?mara, pré-detonação
como que não quebra canaleta ?
detonação -> temperatura -> dilatação excessiva do pistão -> quebra de canaleta
[snapback]266042[/snapback]
quebra de canaleta , sem o motor apresentar detonação, por causa de ponto não é possivel
detonação provoca aumento de temperatura e danos em varios componentes por excesso de temperatura.
-
? miuto dificil dar pitaco sobre projeto dos outros, pois até mesmo a configuração da turbina influencia…se é pequena aquece mais o ar e tem mais tend?ncia a detonação...mas certamente o uso tbm é fundamental....se vc usa apenas pra aceleradas em marchas curtas a carga além de ser menor (afinal tbm destraciona uma certa parte em marchas curtas) vc fica menos tempo com a carga máxima porque o carro ganha velocidade rápido e vc coloca outra marcha....
agora se vc usa em estrada, dando umas seguradas mais longas de 4? ou 5? marcha realmente seria melhor usar menos ponto final...algo perto de uns 16 ou 18?...só que perde bastante potência com isso.... exatamente o porquê de se usar pejas forjadas....pra poder usar ponto mais adequado, aguentar mais calor, etc.
[snapback]266177[/snapback]
se o motor não tem capacidade para resistir uma determinada pressão (boost) atrasar o ponto e matar a potencia é tapar o sol com a peneira
melhor diminuir o boost com o ponto certo ou usar pistão que resista ao boost.
-
…coloquei 18? no distribuidor...
caceta…e não amarra o carro lá em cima?
-
mais ponto é aumenta a bmep* na c?mara ??
isso é forçaria um pouco mais os pistões?
[]?s
- brake mean effective pressure …
? sei traduzir isso..
[snapback]266498[/snapback]
pressão media efetiva
cada mistura/rpm/condição de acelerador temos um ponto ideal.
no ponto ideal temos a condição idela de geração de potencia para aquela condição.
mais potencia significa maior bmep sim .
entretanto bmep é o somatorio da area abaixo da curva de torque para cada ciclo eo que mais destroi a canaleta do pistão é a altura (pico) desta curva tambem conhecido como pmax.
o pmax sofre mais influencia da taxa de compressão + boost (se o motor é superalimentado).
redução da taxa é uma outra solução para diminuir a possibilidade de quebra de canaleta, por causa da pmax.
-
o sistema avb/avp não foi feito pro ponto ser modificado em relação ao original…se quer mais ponto inicial refaça o chip porque existe uma curva de ponto em ml, assim como eiste de correção por temperatura do ar, etc....
se vc altera o ponto no distribuidor vc altera radicalmente a fase de injeção que pode levar a enriquecer ou empobrecer em alguma faixa de operação...
o cleber veio aqui fazer chip e constatou que com distribuidor no valor correto a marcha lenta ficou muito melhor, um dos motivos é que a fase é crucial nessa hora... quem mexe em distribuidor nessas injeções é porque não tem o recurso correto ou não leu nenhum material técnico sobre a estratégia delas.
respondendo a sua pergunta....se vc aumentar mais ainda o ponto inicial, o finla tbm aumenta
[snapback]266127[/snapback]
blz mr junior?
andei fazendo umas reflexoes a respeito desse assunto…
9 graus do vb dao uma defasagem de:
950rpm - 1,58ms
2000rpm - 0,75ms
4000rpm - 0,375ms
6000rpm - 0,250ms
os tempos de injecao podem variar de uns 3ms com baixa carga ate uns 15ms com plena carga em uma injecao multiponto sequencial.
nos extremo baixo de rotacao-ti, a defasagem eh significativa em relacao ao tempo de injecao, mas insignificante em relacao aos tempo dos eventos do motor. mesmo considerando uma injecao exclusivamente com a valvula aberta, que eh a condicao mais critica, 9 graus dao apenas 10% de uma faixa que poderiamos considerar otima pra injecao com valvula aberta. mas em lenta nao eh vantagem injetar com a valvula aberta e sim fechada, para o combustivel ter mais tempo de vaporizar e homogeneizar sua distribuicao... aih o periodo disponivel pra injecao eh bem maior.
ja no extremo alto de rotacao-ti, a defasagem eh inferior a 2% do ti. nessa condicao ocorre parte com a valvula fechada e parte com ela aberta. mesmo que a injecao comecasse a injetar tao logo a valvula de admissao feche no ciclo anterior, a diferença seria minima.
sendo assim nao consigo entender como o avanço do distribuidor poderia ter um impacto radical na fase de injecao...
lembrando que nao estou falando dos resultados do uso de uma curva de ponto de gasolina com um offset contra uma curva especifica para alcool.
[]s
west
obs: 16 graus no distribuidor da parati desde 2003.
-
qual o pmax sob detonação em função de excesso de ponto?
naturalmente que estamos falando de problemas de acerto, ou não existiria quebra de canaleta em 1? lugar…
ab?
pressão media efetiva
cada mistura/rpm/condição de acelerador temos um ponto ideal.
no ponto ideal temos a condição idela de geração de potencia para aquela condição.
mais potencia significa maior bmep sim .
entretanto bmep é o somatorio da area abaixo da curva de torque para cada ciclo eo que mais destroi a canaleta do pistão é a altura (pico) desta curva tambem conhecido como pmax.
o pmax sofre mais influencia da taxa de compressão + boost (se o motor é superalimentado).
redução da taxa é uma outra solução para diminuir a possibilidade de quebra de canaleta, por causa da pmax.
[snapback]266501[/snapback]
-
redução da taxa de compressão seria uma solução se não houvesse como tirar ponto.
? claro que se for extremamente taxado não tem como, mas nas devidas proporções é perfeitamente possível tirar ponto, se o motor quebra com 1 bar e 30 graus de ponto com 10 de taxa, se tirar ponto o motor dever? parar de quebrar e se tirar taxa também
-
menos mal…assim q voltei o cabeção original na parati, testamos com 12? no distribuidor pra ver se grilava...
não grilou, mas penava ( ) pra chegar a 180...qdo voltamos pra 9? de inicial, mudou pacas lá em cima.
-
daniel, o que vc usa de ponto?
eu ?
9 de inicial e 26 de ponto final usando intercooler e 1,5 bar.
-
over…me tira uma dúvida..eu tava usando 12 de inicial no ap
eu sentia umas engasgadas numa reduzida mais forte, mas acehi q fosse por causa daquele problema de rodar gordo..
mas nas sa?das de farol eu sentá que o ap ficou mais esperto logo q passei o inicial de 9 pra 12..
na prática eu não tive ganho algum com o ponto em 12, é isso?
com o ponto avan?ado e a mistura engordada como tava eu segu? a trilha dos chips boqueta..taca ponto e não se preocupe q não vai grilar pq tá gordo...
a grata surpresa foi q meu consumo não ficou lá em cima, execto nos últimos 4 tanques antes de passar a bomba pra vcs..
ali?s...naquela correria toda esquec? de perguntar pro neto se voltou meu ponto pra 9...
[snapback]266429[/snapback]
o sistema 1av para baratear usa o distribuidor como refer?ncia e tão somente refer?ncia, assim qdo lá vc tem os 9?apms a injeção sabe disso e sabe que a fase do motor está 9? adiantada, podendo então calcular a fase 0? de injeção e olocar ou tirar ponto a partir destes 9?
qdo vc coloca o ponto em 12? no distribuidor vc adianta a injeção, com isso normalmente altera a qdade de combustivel que é inserida na c?mara porque dependendo da situação vc poderia ter hipot?ticamente a valvula ainda aberta e a injeção achando que já fechou (e portanto deixando de injetar) ou ainda, injetando antes da valvula abrir o suficiente o que aumenta o consumo.
então vc na pratica conseguiu dar mais ponto no motor, mas mudou a fase de injeção, em modo geral enriquece de baixa e empobrece de alta rpm dependendo da carga no momento isso pode até se reverter…
no seu carro o ponto foi recolocado em 9?apms com absoluta certeza...
-
blz mr junior?
andei fazendo umas reflexoes a respeito desse assunto…
9 graus do vb? dao uma defasagem de:
950rpm -? 1,58ms
2000rpm - 0,75ms
4000rpm - 0,375ms
6000rpm - 0,250ms
os tempos de injecao podem variar de uns 3ms com baixa carga ate uns 15ms com plena carga em uma injecao multiponto sequencial.
nos extremo baixo de rotacao-ti, a defasagem eh significativa em relacao ao tempo de injecao, mas insignificante em relacao aos tempo dos eventos do motor. mesmo considerando uma injecao exclusivamente com a valvula aberta, que eh a condicao mais critica, 9 graus dao apenas 10% de uma faixa que poderiamos considerar otima pra injecao com valvula aberta. mas em lenta nao eh vantagem injetar com a valvula aberta e sim fechada, para o combustivel ter mais tempo de vaporizar e homogeneizar sua distribuicao...? aih o periodo disponivel pra injecao eh bem maior.
ja no extremo alto de rotacao-ti, a defasagem eh inferior a 2% do ti. nessa condicao ocorre parte com a valvula fechada e parte com ela aberta. mesmo que a injecao comecasse a injetar tao logo a valvula de admissao feche no ciclo anterior, a diferença seria minima.
sendo assim nao consigo entender como o avanço do distribuidor poderia ter um impacto radical na fase de injecao...
lembrando que nao estou falando dos resultados do uso de uma curva de ponto de gasolina com um offset contra uma curva especifica para alcool.
[]s
west
obs: 16 graus no distribuidor da parati desde 2003.
[snapback]266514[/snapback]
não esque?a de que todas as injeções da linha 1a e 8p (e que inclui 1ab e 1av) modificam sensivelmente a fase de injeção de acordo com carga e rotação…. assim vc acaba somando esses 2 efeitos e acaba sendo apreciável... ainda mais porque vc apenas pensou em giro-alto+carga-alta sem levar em conta que a fase é modificada, imagine todas as variações possíveis de cargas e vc vai ter tempos altos em giros baixos e tempos baixos em giros altos...acaba ficando fora do que seria o ideal, que é justamente o que temos falado... o ideal é manter o ponto no valor correto e ajustar ele como a fabrica faria, na curva de ponto parcializada.
funcionar ?...sim funciona tem bastante gente por aí usando assim...mas pergunta pra quem fez o chip e deixou o distribuidor em 9? se num ficou bem melhor a marcha lenta e mais liso em cargas baixas...
-
como uma fabrica modifica um motor em relação ao modleo aspirado pra que tenha turbo e confiabilidade é entre outras coisas:
-
modifica a altura do 1? an?l, deixando a canaleta mais espessa
-
abaixa taxa de compressão
-
abaixa o valor de ponto com plena carga
não fazer nada disso até funciona (tanto que turbina-se motores a mais de 20 anos aqui no brasil) e claro que fazendo tudo isso vem até menso potência do que deveria…
mas o que é certo então ?...depende....
-
-
qual o pmax sob detonação em função de excesso de ponto?
naturalmente que estamos falando de problemas de acerto, ou não existiria quebra de canaleta em 1? lugar…
ab?
[snapback]266531[/snapback]
estamos falando de motores modificados (turbo, boost etc..) se errarmos na boost, taxa etc…
quando ocorre detonação a pmax e a pressão media efetiva despencam, independente do avanço.
entretanto ocorre o fenomeno de ondas de choque que são extremamente destrutivas aos componentes da camara de combust?o.
a situação onde encontramos a maior pmax possivel para um motor é no limiar da detonação.
-
redução da taxa de compressão seria uma solução se não houvesse como tirar ponto.
? claro que se for extremamente taxado não tem como, mas nas devidas proporções é perfeitamente possível tirar ponto, se o motor quebra com 1 bar e 30 graus de ponto com 10 de taxa, se tirar ponto o motor dever? parar de quebrar e se tirar taxa também
[snapback]266547[/snapback]
de q adianta vc trabalhar com uma taxa alta e um ponto extremamente atrasado ?
prefiro trabalhar com tx baixa e ponto correto
