Motores modernos/antigos
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minha opinião é uma só: acertando o curso e o di?metro do pistão, o motor ta perfeito.
podem haver in?meras outras modificações e modernizações em cima de um projeto bem feito. exemplo disso é a fam?lia ap da vw, que reflete até hj em motores do grupo vw dos mais diversos tipos.
a tecnologia p/ fazer bons motores está na pra?a h? um bom tempo.. tanto que um motor de hj e um com 10 anos tem praticamente a mesma tecnologia, salvo algumas exceções.
materiais novos e tecnologias de fabricação tb influem um pouco, mas não sei até que ponto.
o que vem evoluindo bastante é a eletrúnica empregada, isso sim vem fazendo a diferença.
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meu ponto de partida foi o seguinte, (vc?s complementam)
na parte de baixo não houve melhoria significativa, exceto por exemplo bielas fraturadas, eixo balanceador (que pra mim é tentativa de compensar projeto com r/l alto demais) então o diferencial poderia ser cabeçote, mas um ea827 que usa a mesma parte de baixo do ap tem 5vpc, c20xe num existe mais e no sue lugar fica o c20ne por causa da taxa alta emitia muito nox…
então um motor moderno acaba sendo definido pelo qto ele emite...se emite abaixo do que a lei exige é moderno ainda, se não é antiquado... se pensar aí ca?mos numa outra questão alguem aqui ousa dizer que o já comentado c20xe é mais antigo que uma ap2000?
sacam.. a pergunta é pra pensar muito ... e acredito que num vai ter muita resposta definitiva...
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acho que uma parcela do que disse o streit é fundamental - tecnologia de fabricação. por causa dela, temos motores que praticamente dispensam amaciamento, com primeira troca de óleo aos 15 mil km; revisões cada vez mais afastadas, maior durabilidade e confiabilidade… levado o princ?pio muito longe, para fins de comparação, um tanque sovi?tico t-34 da segunda guerra, após a primeira hora de funcionamento, largava meio quilo de limalha no fundo do c?rter. o ciclo otto é o mesmo desde sempre, antes mesmo de ter sido descoberto e empregado, o crescimento vem sendo na otimização deste ciclo pra aproveit?-lo melhor, baixando custos e externalidades. também acho que não h? nada de muito revolucion?rio sendo descoberto por aí em matéria de ciclo otto, em suma, acho que nisto reside a diferença.
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f?bio,
não esquece que na época que teu corsa saiu da fábrica as leis ambientais eram um pouco menos rigosrosas… acho que para essa comparação ser vêlidas ambos os motores teriam de ser regulados e com escape com os mesmos par?metros...
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assim como os carros atuais o gsi possui catalizador, abafadores e tudo mais.
será mesmo que se adequarmos ambos os motores no mesmo nivel de emissão iremos ter desempenho diferente?
vai saber ..
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minha opinião é uma só: acertando o curso e o di?metro do pistão, o motor ta perfeito.
não é por aí não…. pense o quanto evoluiram camaras de combust?o, materiais, dutos, diagramação de comandos, eficiencia volum?trica, consegue-se a mesma resistencia com um material mais leve, mais barato, mais fácil de se trabalhar, com uma durabilidade boa, pense, antigamente um motor pesava 200kg, tinha o deslocamento volumetrico de 3 litros e rendia 100 hps. ainda tinha problemas de superaquecimento, gastava horrores, tá, durava 400, 500 mil km, mas de que adianta? hoje temos motores de 1.6l que rendem o mesmo, pesam menos da metade, consomem 1/3 e duram quase a mesma coisa se bem cuidados. e se quiser pode usar o mesmo curso e diametro............ na verdade, a principal resposta é materiais. é a principal evolução.
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tudo isso ja existia h? 50 anos atrás. o que acontece hj é principalmente a melhora no combustivel, que permite mais taxa de compressão. e a melhora na eletronica, que permite dosar melhor a quantidade de combustivel e ponto de ignição.
materiais evoluiram sim, de ferro fundido pra alumínio… melhora um pouco, mas alguem saberia quantificará
claro que tudo ajuda, mas na minha opinião, o fundamental de um motor é o curso e o di?metro do pistão.
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tem tambem algumas coisas q mudaram de lugar sem mudar de função…
por exemplo o comando de valvulas... no bloco antigamente e no cabeçote agora, podendo ser duplo..... nos v8, mesmo os hemi rendendo horrores com comando no bloco, os nissan, audi, ferrari, com comando no cabeçote, com 2 em cada cabeçote, rendem o mesmo tanto se igualados na cilindrada e rendimentos termicos , etc etc... duram o mesmo e consomem o mesmo se igualados com relação ao aproveitamento da mistura... não vejo uma grande alteração a não ser no lugar onde encontra-se tal peça...
t+ abra
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tudo isso ja existia h? 50 anos atrás. o que acontece hj é principalmente a melhora no combustivel, que permite mais taxa de compressão. e a melhora na eletronica, que permite dosar melhor a quantidade de combustivel e ponto de ignição.
materiais evoluiram sim, de ferro fundido pra alumínio… melhora um pouco, mas alguem saberia quantificará
claro que tudo ajuda, mas na minha opinião, o fundamental de um motor é o curso e o di?metro do pistão.
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ferro fundido e alumínio? e só né? tipo puro assim? isso são ligas cara, q evoluem a cada dia. o ferro fundido nodular de hj não é o mesmo de 50 anos atrás, assim como o aluminio.
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ferro fundido e alumínio? e só né? tipo puro assim? isso são ligas cara, q evoluem a cada dia. o ferro fundido nodular de hj não é o mesmo de 50 anos atrás, assim como o aluminio.
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t?. diz ai a diferença então. todas essas ligas já existem h? muito tempo, e é a mesma coisa. igual esse pessoal que fala alumínio aeron?utico sendo uma liga qqr da fam?lia 6000 mais velho que rascunho da b?blia.
materiais novos são os compostos, como os impregados na f1 por exemplo.
os processos de fabricação sim deram uma boa impulsionada no desenvolvimento, podendo fazer bielas fraturadas como disse o overspeed, ou podendo fundir blocos mais leves e resistentes. mas o material é o mesmo que já conhecemos faz tempo.
e mauricio, usar o comando de valvulas no cabeçote diminui a massa que o comando precisa movimentar até abrir a válvula. mais massa significa mais inercia, o que exige comandos mais fortes (e pesados), molas de válvulas mais fortes, além dos problemas de flutuação de válvulas.
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e mauricio, usar o comando de valvulas no cabeçote diminui a massa que o comando precisa movimentar até abrir a válvula. mais massa significa mais inercia, o que exige comandos mais fortes (e pesados), molas de válvulas mais fortes, além dos problemas de flutuação de válvulas.
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eh.. faz sentido.. valeu..
abra
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a qualidade é importante mas principalmente a quantidade a disponibilidade desses materiais…
hoje voce tem disponivel motores feitos quase inteiros de aluminio
você consegue em um cabeçote de produção em série um fluxo maior com mais facilidades apesar de muitas já existirem a tempos (motores multivalvulas por exemplo) com a experiencia e a tecnologia existentes hoje dá pra fazer um estrago.
a construção de um motor hoje tambem se preucupa com as perdas internas de energia (comandos, bombas) tipo balancins roletados filmes de oleo mais grossos.
o motor hoje acredito que trabalhe com um ajuste mais fino, mas grandes mudanças depois da eletronica ficou dificil porque é mais barato vc afinar o maximo possivel o motor do que inventar a roda denovo.
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tipo que nem estavam falando do ap, os motores que ainda vem no golf de hj eh quase o mesmo, soh mudaram algumas coisas, estava vendo um outro motor da vw ele usa o mesmo cabecote do ap, dae vem akele pessoal falar, ah o ap eh ultrapassado, vejam o caso dos gm, o motor q tinha no chevette 1.4 eh o mesmo q vem hj no astra 2.0, claro com algumas modificacoes, mas o motor em si eh o mesmo, tanto eh q o motor do chevette eh entitulado como o pai dos motores da gm atual, fiat eh mesma coisa, nao mudaram muito, os v6 da gm mesmo os vortec sao os mesmos dos anos 70, acredito q a grande evolucao veio em materiais mais leves, tentar diminuir a inercia das partes como nos ap power de agora com comandos no cabecote mas usa balancins roletados, alem da evolucao na eletronica q ajuda em muito no consumo, poluicao e performance do carro.. fora isso tah tudo praticamente igual.
