Cmracing x magicas
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modulo mtf produzido pelo mario que trabalha com o buiu, e usado no palio 1.6 16v turbo de um amigo meu, trabalha com o devido atraso de ponto, e se por acaso alguem estiver duvidando convido para vir aqui no rio dar uma volta no carro pra conferir o serviço.
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**galera, so peão que o respeito prevale?a, já ouve topicos sobre o cm que começaram muito bem, mais ao decorrer do topico, gerarão confusão e infelizmente foram trancados, informações tecnicas sempre são bem vindos junto ao respeito mutuo.
esse topico tem boas informações tecnicas como os demais, mas esta sendo observado de perto pela moderação e adminsitração, eu não vi motivos pra travar, mais pode ser que um outro moderador ou ate mesmo um administrador venha a faze-lo caso ache que o respeito entre usuarios acabou.
grande abraão a todos
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e eu gostaria de saber também como funciona a estratégia do meg manter essa leitura de sonda constante…não irei testar nada porque isso já teve gente que fez...eu quero saber como isso funciona...
sem essa de revelar conte?do ultra-secreto porque a gente está falando de um atrasador de ponto e pulsador de bicos, não de um novo motor para a space shuttle da nasa...
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também estou cada vez mais intrigado e curioso pra saber qual a estratégia que o meg usa. tem manual esse meg?
será que alguém poderia mandar pra mim?
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vou explicar claramente então :
o meg possui um sensor fabricado exclusivamente pela nasa para a cm racing , que le a pressão por um sistema wireless . e só nos temos esse sensor e ele fica escondido dentro da resina
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gustavo, por incrável q pareça essa sua resposta não me decepcionou. de fato era exatamente isso que eu esperava. eu não culpo vc por isso, afinal vc está apenas tentando vender o seu produto e por isso fica desviando do assunto e falando pra eu provar como o meg funciona. eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta o meg não consegue fazer isso qualquer um q saiba um pouco de eletrúnica automotiva sabe disso.
eu creio sinceramente que vc acredite q o meg é o único produto q faça o gerenciamento de motores turbo com atraso de ponto e que por isso seja ão melhor do mundo?. acho q eu posso iluminar a sua mente. pois bem eu não só te indico um produto q faça isso também… vou te mostrar 3 o mais curioso é que eu conversei com os fabricantes/representantes e nenhum deles se incomodou de me explicar o funcionamento de seus produtos, quais sensores eram utilizados, como era feita a regulagem e os seus pontos fracos.
obs: não represento ou comercializo qualquer um dos produtos abaixo.
mtf eletrúnica
http://www.mtfeletronica.com.br/automotiva.htm
eu utilizei esse módulo no meu carro a cerca de 4 anos. é feito em circuito impresso mas ainda é anal?gico. possui 12 trimpots para a regulagem da mistura e atraso de ponto.
vantagens:
- a mistura é regulada por faixas de rpm ( de 3000-4000rpm . 4000-5000rpm , etc);
-o atraso de ponto é linear e pode ser selecionado a partir de qual rotação ele ira atuar;
- tem opção de utilizar 2 pressoes para booster;
-clamper para map/maf
-feito sobre encomenda para qualquer carro;
desvantagens:
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vc só regula a mistura em plena carga, em cargas parciais ele mantém a mesma configuração. o carro fica liso… mas existe uma grande diferença entre um carro liso e uma mistura perfeita.
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por ser anal?gico sofre um pouco com variações clim?ticas
-a empresa é muito pequena e não tem condições de atender a demanda nacional e prestar suporte técnico;
turbo link
http://www.hardwarecar.com.br/gerenciadores.htm
eu nunca utilizei o produto, mas me parece uma empresa sória e comprometida com a qualidade de seus produtos. a pessoa q me atendeu foi muito atenciosa.
vantagens:
-controle da injeção suplementar para um, dois ou quatro injetores com ajuste por pressão a cada 50mbar e correção por rotação a cada 500 rpm; vc monta uma tabela de valores para a injeção por rotação e pressão e o software interpola os valores criando um mapa em 3d
-retardo do ponto por pressão com ajuste a cada 50mbar, ou por rotação a cada 500 rpm
-clamper;
-conversão para álcool com ajuste de0 a 70%
-aumento do limite de rotação do motor;
desvantagens:
-
o atraso de ponto é linear em relação a rotação ou a pressão do turbo, não se consegue construir um mapa.
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poucos pontos de revenda e pessoas que façam a instalação e regulagem
unichip
http://www.multiturbo.com.br/unichip.shtml
para quem pode pagar o preão é a melhor solução que temos disponível no brasil. tenho diversos amigos que tem unichip e todos estão totalmente satisfeitos com o produto.
vantagens:
-controle total da mistura e do ponto. tem 17 linhas para rotação e 13 colunas (load sites) entre 0 e 100% do acelerador. tem 221 pontos de ajuste para mistura e 221 para o ponto. como o turbo link o software faz a interpolação dos pontos para criar um mapa 3d.
-pode ser utilizado em carros aspirados e turbo; fazendo conversão para qualquer combustável;
- não é preciso utilizar bico extra, todo ajuste pode ser feito com 4 bicos maiores no lugar dos originais;
-pode ser instalado em praticamente todos os carros;
-controle sobre sistema com comando variável (vtec, vvt, etc.)
-controle sobre coletores de admissão de geometria variável
-permite trabalhar com dois mapas (gasolina e gnv )
-controle para injeção de água no intercooler
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elimina limitador de velocidade
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controlde injeção de nitro com possibilidade de retardo do ponto
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controle de rpm para largada (launch control)
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permite a calibração de veloc?metros para compensar a substituição de rodas por exemplo
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comando para shift light
desvantages:
-alto custo
-poucos pontos de revenda e calibração;
-só pode ser regulado num revendendor;
como vcs podem ver o meg não é o único que faz o controle de mistura com atraso de ponto e está longe, mas muito longe de ser o melhor do mundo devemos enterrar de uma vez esse mito nés é brasileirinhosó merecemos produtos melhores, fabricantes que respeitam o consumidor e oferecem produtos de qualidade para nossos motores. espero ter ajudado.
igor
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gustavo, por incrável q pareça essa sua resposta não me decepcionou. de fato era exatamente isso que eu esperava. eu não culpo vc por isso, afinal vc está apenas tentando vender o seu produto e por isso fica desviando do assunto e falando pra eu provar como o meg funciona.
igor , não entendo seu ceticismo . pra começar não sou vigarista pra tentar vender algo que não funciona .
estranhamente você questiona se baseando no fato do meg conseguir manter a sonda no seu devido lugar com pressões diferentes dentro de uma toler?ncia , e agora diz que isso não acontece . ta chamando todos que comprovaram isso de mentirosos é não seria muito mais inteligente comprovar você mesmo ??? não quero que vc prove como o meg funciona , e sim quero que você comprove que ele funciona vê algo de errado nisso ?em que cidade você mora ?
eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta
já respondi , e não foi somente uma vez
o meg não consegue fazer isso
não ??? ta questionando só para aparecer ??? claro que não , você sabe que ele consegue ou então , diz para o marcio que ele não consegue .. ah , esqueci , é a sonda dele que tá ruim … volto a dizer comprove se for achismo é fofoca .
qualquer um q saiba um pouco de eletrúnica automotiva sabe disso.
qualquer um ?? melhor não generalizar , senão vou achar que você apenas quer falar mau , ou não sabe uma pouco de eletrúnica automotiva .
eu creio sinceramente que vc acredite q o meg é o único produto q faça o gerenciamento de motores turbo com atraso de ponto e que por isso seja ão melhor do mundo?. acho q eu posso iluminar a sua mente.
não igor , eu não tenho fã nas coisas objetivas . tenho parametros técnicos e medidos , e confesso que o único que eu não tive oportunidade de por a mão foi o gerenciador da mtf , mas andei em dois carro com ele (um gol e uma bmw) e na bmw , não tinha atraso de ponto exatamente por não ser possível . a bmw quebrou pistão com 0,5bar , mas o preparador não merece cr?dito , então não vou culpar o produto . é mais uma c?pia do meg sem sucesso .
o turbolink é uma c?pia descarada do meg e mesmo o novo com um lindo display e ajustes precisos , é completamente inútil ( a não ser que o super motor precise de um empobrecimento não linear em alta rotação
fahrell , não resisti ) . tirando que não atrasa o ponto na maioria dos carros que citei e em outros, e tem sórios problemas de captação de ruido e com aceleradores eletrúnicos . e não estou falando mal , são fatos que comprovamos . afinal , queremos conhecer nossos concorrentes .unichip não considero comparável nesse grupo , pois ele não é um gerenciador de motores turbo , e esse seria o produto perfeito pra vender para as montadoras e no wrc . alias o harry potter colocou um na sua vassoura . todos que acompanharam a saveiro aspirada toda original com unichip sabem do que to falando .
pois bem eu não só te indico um produto q faça isso também… vou te mostrar 3 o mais curioso é que eu conversei com os fabricantes/representantes e nenhum deles se incomodou de me explicar o funcionamento de seus produtos, quais sensores eram utilizados, como era feita a regulagem e os seus pontos fracos.
mas isso que você citou é exatamente tudo que falamos do meg .
obs: não represento ou comercializo qualquer um dos produtos abaixo.
mtf eletrúnica
http://www.mtfeletronica.com.br/automotiva.htm
eu utilizei esse módulo no meu carro a cerca de 4 anos. é feito em circuito impresso mas ainda é anal?gico. possui 12 trimpots para a regulagem da mistura e atraso de ponto.
vantagens:
- a mistura é regulada por faixas de rpm ( de 3000-4000rpm . 4000-5000rpm , etc);
-o atraso de ponto é linear e pode ser selecionado a partir de qual rotação ele ira atuar;
- tem opção de utilizar 2 pressoes para booster;
-clamper para map/maf
-feito sobre encomenda para qualquer carro;
desvantagens:
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vc só regula a mistura em plena carga, em cargas parciais ele mantém a mesma configuração. o carro fica liso… mas existe uma grande diferença entre um carro liso e uma mistura perfeita.
-
por ser anal?gico sofre um pouco com variações clim?ticas
-a empresa é muito pequena e não tem condições de atender a demanda nacional e prestar suporte técnico;
turbo link
http://www.hardwarecar.com.br/gerenciadores.htm
eu nunca utilizei o produto, mas me parece uma empresa sória e comprometida com a qualidade de seus produtos. a pessoa q me atendeu foi muito atenciosa.
vantagens:
-controle da injeção suplementar para um, dois ou quatro injetores com ajuste por pressão a cada 50mbar e correção por rotação a cada 500 rpm; vc monta uma tabela de valores para a injeção por rotação e pressão e o software interpola os valores criando um mapa em 3d
-retardo do ponto por pressão com ajuste a cada 50mbar, ou por rotação a cada 500 rpm
-clamper;
-conversão para álcool com ajuste de0 a 70%
-aumento do limite de rotação do motor;
desvantagens:
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o atraso de ponto é linear em relação a rotação ou a pressão do turbo, não se consegue construir um mapa.
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poucos pontos de revenda e pessoas que façam a instalação e regulagem
unichip
http://www.multiturbo.com.br/unichip.shtml
para quem pode pagar o preão é a melhor solução que temos disponível no brasil. tenho diversos amigos que tem unichip e todos estão totalmente satisfeitos com o produto.
vantagens:
-controle total da mistura e do ponto. tem 17 linhas para rotação e 13 colunas (load sites) entre 0 e 100% do acelerador. tem 221 pontos de ajuste para mistura e 221 para o ponto. como o turbo link o software faz a interpolação dos pontos para criar um mapa 3d.
-pode ser utilizado em carros aspirados e turbo; fazendo conversão para qualquer combustável;
- não é preciso utilizar bico extra, todo ajuste pode ser feito com 4 bicos maiores no lugar dos originais;
-pode ser instalado em praticamente todos os carros;
-controle sobre sistema com comando variável (vtec, vvt, etc.)
-controle sobre coletores de admissão de geometria variável
-permite trabalhar com dois mapas (gasolina e gnv )
-controle para injeção de água no intercooler
-
elimina limitador de velocidade
-
controlde injeção de nitro com possibilidade de retardo do ponto
-
controle de rpm para largada (launch control)
-
permite a calibração de veloc?metros para compensar a substituição de rodas por exemplo
-
comando para shift light
desvantages:
-alto custo
-poucos pontos de revenda e calibração;
-só pode ser regulado num revendendor;
como vcs podem ver o meg não é o único que faz o controle de mistura com atraso de ponto e está longe, mas muito longe de ser o melhor do mundo devemos enterrar de uma vez esse mito nés é brasileirinhosó merecemos produtos melhores, fabricantes que respeitam o consumidor e oferecem produtos de qualidade para nossos motores. espero ter ajudado.
igor
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igor , acha mesmo que que essas soluções são melhores que o meg para um motor turbo ???
olha , os brasileiros tem muitas virtudes , mas tem muitos defeitos e o pior deles é achar que tudo que é bom , tem que ser caro , tem que ter vendedores felizes e sorridentes ou tem que ter um display digital lindo . a vaidade dos consumidores é sempre o maior aliado desses produtos .acompanhei a montagem de um honda pela herrera motors onde inicialmente iria se usar fueltech … não conseguiram acertar o carro , trocaram para motec(ou halltec ... alguma coisa tec) e agora conseguiram . o carro não tem marcha lenta , anda pouco , bebe muito ... mas é que depois desses 6 meses ... ainda não foi acertado . é a melhor forma de se estragar um ?timo motor .
volto a dizer : comprove . quer algo que seja mais valioso que a sua própria comprovação ?
realmente o meg é um mito . por isso vende muito , rende muito nos carros , e custa pouco pelo que oferece como benefício . eu não compro uma caixinha , e sim o benefício que essa caixinha me tr?s . o resto é vaidade , orgulho … viver a cata de aplausos . mais aí o assunto foge do técnico e entra no pessoal ... e não é esse o caso .
na nova matéria que ira ao ar em breve na nossa pogina , vamos mostrar um novo disafio , ai sim ficará ainda mais fácil saber o que usar num motor preparado.
mas só pra concluir , esses produtos não atrasam o ponto nos zetec 2005 , nos vw 04/05 sem distribuidor , corsa/celta a partir de 04 , fire , novo astra e novo vectra e etc ... apenas alguns exemplos , nem unichip atrasa .
então igor , o meg é o único que funciona com qualquer ie do mundo sim .
só o meg mesmo
sds
gustavo
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por favor, releia meus posts, não chamei ninguém de vigarista e mentiroso. em momento algum eu falei q o meg não funciona só disse que não é possível que a partir de uma regulagem a mistura fique perfeita em todas as condições de carga e pressão como vc afirma. isso é um fato não é preciso comprovar nada, basta vc ler qualquer literatura b?sica sobre acerto de motores pra saber q isso é impossível. tem um livro legal sobre esse assunto : ?how to tune and modify engine managements systems, jeff hartman?
eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta
já respondi , e não foi somente uma vez
desculpe, eu reli os post e a única resposta q encontrei foi essa :
o meg possui um sensor fabricado exclusivamente pela nasa para a cm racing , que le a pressão por um sistema wireless . e só nos temos esse sensor e ele fica escondido dentro da resina
essa é a sua resposta definitiva ?
unichip não considero comparável nesse grupo , pois ele não é um gerenciador de motores turbo .
não é não ??? caramba, então aquele monte de porsche turbo com mais de 500cv q eu vi lá na oficina é tudo mentira é e os 3 vtis turbo com unichip que eu andei com mais de 300cv também não existem ?
igor , acha mesmo que que essas soluções são melhores que o meg para um motor turbo ???
acho não, tenho certeza absoluta.
mas só pra concluir , esses produtos não atrasam o ponto nos zetec 2005 , nos vw 04/05 sem distribuidor , corsa/celta a partir de 04 , fire , novo astra e novo vectra e etc … apenas alguns exemplos , nem unichip atrasa .
seria bom vc se informar melhor antes de fazer afirmações inver?dicas. o mtf trabalha com qualquer um desse motores e o unichip também.
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confesso que tenho preguica de reescrever meu relato toda vez que alguem abre um topico assim… ja perdi as contas...
resumindo radicalmente: tenho meg a varios anos, ja estou no segundo modelo, ja montei/ajudei a montar em varios carros de amigos, e so posso dizer uma coisa, funciona nos carros que vi montado...
quanto a resposta sobre como funciona o meg, se vc raciocinar um pouco e prestar atencao na forma que ele tem que ser acertado, vai matar a charada se nao for imbecil... quando for acertar o meg, entenda direitinho que estrategia vc esta fazendo pra regular ele q descobre a charada... nada com hardware... que faz o que foi projetado pra fazer, somente... voce, e a reacao do seu carro, sao o segredo que alias nao eh segredo nenhum...
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oi fabio , essa pergunta sempre é feita . primeiramente , queria deixar claro que quando falamos de ie perfeita , estamos falando do software ou seja do seu chip . pois se for para o hardware da ie , ai sim temos componentes melhoraveis como bicos com 12 furos (a vw tem) que pulverizam melhor , componentes com resposta mais rápida e etc . mas em termos de software(programação do chip) ela é perfeita .
agora em termos de ignições , o problema é custo teria que se reprojetar isolação e outros detalhes de velas , cabos , bobinas , além de que , com as ignições indutivas usadas hoje ,eles tem a receita pronta e barata , meio que plug and play , mas pode observar que as montadoras estão melhorando os sistemas de ignição sim . distribuidor já não existe mais … ainda tariam que treinar todo o mercado de reparação . hoje em dia , tiram tudo do carro pra baratear ... até uma lampada de r? eles tiram ... rs
outra coisa , a recirculação de gases que você citou deve ser do combustável evaporando no tanque , é isso é da? nada tem a ver com o sistema de ignição .
sds
gustavo
[snapback]394664[/snapback]
as válvulas de recirculação que me referi são as egr que foram feitas para eliminar as emissões de poluentes, assim como são criados sistemas de injeção de gasolina direta, sistemas em que o motor desliga quando o carro está parado num sem?foro e etc. se o problema de emissões de poluentes fosse resolvido com o uso de uma ignição capacitiva bem forte, como é dito no site do cm, isso já teria sido feito em vez de se tentarem as soluções que citei acima. quanto ao fato de treinar o mercado de reparação, seria mais fácil eles trabalharem com uma ignição capacotova que de moderno não tem nada, a trabalharem com sistemas de motor que liga e desliga comforme o movimento do carro, sistemas de injeção direta, etc.
e como disse ignição capacotova já era usado nas cgs a mais de 15 anos. é como lançar um lp atualmente e dizer que é novidade e nova tecnologia.
abaixo um texto que retirei do site caraudiobrasil.
autor gryphon
potência de fa?sca afeta bastante a formação da frente de chama, mas só até determinado nível. depois disso, o que vc colocar a mais de energia por descarga não vai adiantar nada, porque a mistura próxima é fa?sca já saturou no ini?cio da queima.
arco voltaico é um tipo de descarga elétrica altamente energ?tica, e que geralmente vira calor.
pode ver que dispositivos eletricos que controlam a abertura e fechamento de circuitos usam contatos em ligas de alto ponto de fusão, principalmente de platina (ex: interruptores, disjuntores, contatores, rel?s). isto porque o arco que se forma no momento de abertura descarrega a energia em pontos muito pequenos do contato, e o metal não tem tempo de dissipar esse aquecimento concentrado rapidamente, e o ponto se funde. com o tempo isto leva ao desgaste do contato.
numa vela de ignição a situação não é muito diferente.
ela é feita para ter uma certa vida suportando faiscamento. só que este faiscamento tem uma potência nomimal de projeto.
se subir muito a potencia de faiscamento, os pontos dos eletrodos por onde passam a centelha podem se fundir e acelerar o desgaste da vela.
numa ignição por cdi h? um agravante pela diferença de modo de operação.
no sistema convencional, liga-se a bobina de prim?rio a 12v, deixa-se passar a corrente que vai armazenar energia na forma de campo magn?tico do nécleo. quando a corrente é interrompida violentamente no prim?rio, a tend?ncia é do secund?rio ter uma tensão induzida de pico que ir? romper a rigidez dielétrica da mistura, e depois, quando a faisca estiver estabelecida, a tensão cai para poucos kilovolts e se mantém por alguns poucos milisegundos, enquando a energia magn?tica do nécleo é descarregada.
diferente do sistema convencional, num cdi, transfere-se a potência de fa?sca toda de uma vez, atravṍs de um único pico. a potência da faisca é muito alta, mas dura uma pequena fração do tempo da centelha do sistema convencional.
no cdi, se não for bem dimensionado, a possibilidade de criar micro-pontos de fusão nos eletroddos das velas é ainda maior que na ignição convencional. se aumentar ainda mais a potência, pior fica a situação.
no entanto, veja o que ele escreve sobre o aumento de potência de fa?sca: por ele, só existem lucros nela.
e montadora só usa sistema subdimensionado (detalhe: uma boa queima é fator decisivo em emissões de poluentes, pré que as montadoras iriam gastar rios de dinheiro com tecnologias de injeção, sendo que poderiam facilmente melhorar com mero redimensionamento do sistema de ignição. que papinho mais besta…) .
como eu sempre falo: em engenharia vc sempre cai em relações de compromisso. se vc melhora uma coisa certamente vai perder em outra. a gra?a do jogo é ganhar bastante numa coisa perdendo pouco na outra.
mas quem sou eu pré falar isso afinal? o rapaz não se diz mais entendido que os engenheiros das fábricasó
bem, agora cada um que julgue quem está mais certo.
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por favor, releia meus posts, não chamei ninguém de vigarista e mentiroso. em momento algum eu falei q o meg não funciona
deixou entender que eu digo que a mistura fica correta pra vender o meu peixe . e sabe porque afirmo que ela fica correta ??? porque ela realmente fica
só disse que não é possível que a partir de uma regulagem a mistura fique perfeita em todas as condições de carga e pressão como vc afirma.
relamente com as m?gicas que se tem por ai … com meg fica alias , pode definir mistura perfeita técnicamente ?
isso é um fato
só na sua cabeça …
não é preciso comprovar nada, basta vc ler qualquer literatura b?sica sobre acerto de motores pra saber q isso é impossível. tem um livro legal sobre esse assunto : ?how to tune and modify engine managements systems, jeff hartman?
olha amigo , depois que o pessoal da ngk me pediu uma foto de oscilosc?pio da centelha da nossa ignição , e disseram que nunca tinha visto uma . depois que eles me disseram que a centelha de uma ignição indutiva original dura 4 milisegundos , depois que a thomsom disse que tem a melhor sonda lambda do mercado , e que fator lambda 1 na sonda = 450 milivolts (talvez só na deles … rs) , depois que a ngk garantiu que os cabos de velas deles isolariam os 60k volts da nossa ignição ... depois que vi a vw subir a pressão de comb dos primeiros flex pra acabar com resto de bicos velhos do estoque . não leio teorias sem comprova-las . nada como comprovar , medir , testar e aprender mais
desculpe, eu reli os post e a única resposta q encontrei foi essa :
essa é a sua resposta definitiva ?
por enquanto , pra você é
não é não ??? caramba, então aquele monte de porsche turbo com mais de 500cv q eu vi lá na oficina é tudo mentira é e os 3 vtis turbo com unichip que eu andei com mais de 300cv também não existem ?
u? , e porque se usar um módulo programóvel que custa um roubo , pra enganar a injeção classifica ele como genrenciador de motores turbo … tá então ele é genrenciador de motores turbo . na fase aspirada ele fica desligado e só liga quando o turbo entra , certo ??? acho que não ...
acho não, tenho certeza absoluta.
seria bom vc se informar melhor antes de fazer afirmações inver?dicas. o mtf trabalha com qualquer um desse motores e o unichip também.
ah , então atrasa ??? proponho um teste prático … (acredito que você não saberia medir um atraso de ponto)
pegue um desses carros acima , e turbine usando mtf ou unichip . outro carro idêntico , turbine com a mesma mec?nia e etc , apenas usando o meg seguindo nosso manual . não tira a mesma potência que o meg com a mesma pressão . e se tirar , acompanhe por 1km o carro com meg de po embaixo ... quebra tudo ... se é que acompanha ... faça esse teste . porque já percebi que pra turma do unichip , dinheiro não é problema . e pode me chamar que dirijo o carro com meg ...
sds
gustavo
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as válvulas de recirculação que me referi são as egr que foram feitas para eliminar as emissões de poluentes, assim como são criados sistemas de injeção de gasolina direta, sistemas em que o motor desliga quando o carro está parado num sem?foro e etc. se o problema de emissões de poluentes fosse resolvido com o uso de uma ignição capacitiva bem forte, como é dito no site do cm, isso já teria sido feito em vez de se tentarem as soluções que citei acima. quanto ao fato de treinar o mercado de reparação, seria mais fácil eles trabalharem com uma ignição capacotova que de moderno não tem nada, a trabalharem com sistemas de motor que liga e desliga comforme o movimento do carro, sistemas de injeção direta, etc.
fabio , essa é um questionamento interessante , mas vocês acham que o cezar acordou de manhã e resolveu fazer uma ignição capacitiva e pronto . nossa ignição é desenvolvida desde 1973 , acha que não seria avan?ada é ah , e os sistemas liga e desliga não são só para poluição , sendo que o consumo é o maior incentivador dele .
e como disse ignição capacotova já era usado nas cgs a mais de 15 anos. é como lançar um lp atualmente e dizer que é novidade e nova tecnologia.
? verdade que cdi não é uma tecnologia nova , assim como um alto-falante que o principio de funcionamento é o mesmo desde sua invenção , mas compare um tweeter nautilus da b&w com outro de mesmo porte e ver? que mesmo sendo extremamente ineficiente e com o mesmo princ?pio do passado , houve evolução , e muita . também nos motores a combustão interna , que também tem o mesmo principio de funionamento e etc .
abaixo um texto que retirei do site caraudiobrasil.
autor gryphon
potência de fa?sca afeta bastante a formação da frente de chama, mas só até determinado nível. depois disso, o que vc colocar a mais de energia por descarga não vai adiantar nada, porque a mistura próxima é fa?sca já saturou no ini?cio da queima.
certo , mas qual é o determinado nível ??? mar não é só isso , pois o tamanho da centelha também é de grande importancia .
arco voltaico é um tipo de descarga elétrica altamente energ?tica, e que geralmente vira calor.
pode ver que dispositivos eletricos que controlam a abertura e fechamento de circuitos usam contatos em ligas de alto ponto de fusão, principalmente de platina (ex: interruptores, disjuntores, contatores, rel?s). isto porque o arco que se forma no momento de abertura descarrega a energia em pontos muito pequenos do contato, e o metal não tem tempo de dissipar esse aquecimento concentrado rapidamente, e o ponto se funde. com o tempo isto leva ao desgaste do contato.
ok
numa vela de ignição a situação não é muito diferente.
ela é feita para ter uma certa vida suportando faiscamento. só que este faiscamento tem uma potência nomimal de projeto.
se subir muito a potencia de faiscamento, os pontos dos eletrodos por onde passam a centelha podem se fundir e acelerar o desgaste da vela.
isso é apenas uma teoria sem comprovação . na prática , com nossa ignição , você usa uma vela até os eletrodos acabarem , pois mesmo com o eletrodo no fim , ela tem potência para centelhar . imagino que os fabricantes de velas(que alguns são os mesmos que fabricam ignições) adorariam não vender mais velas …
numa ignição por cdi h? um agravante pela diferença de modo de operação.
no sistema convencional, liga-se a bobina de prim?rio a 12v, deixa-se passar a corrente que vai armazenar energia na forma de campo magn?tico do nécleo. quando a corrente é interrompida violentamente no prim?rio, a tend?ncia é do secund?rio ter uma tensão induzida de pico que ir? romper a rigidez dielétrica da mistura, e depois, quando a faisca estiver estabelecida, a tensão cai para poucos kilovolts e se mantém por alguns poucos milisegundos, enquando a energia magn?tica do nécleo é descarregada.
quando a tensão cai para poucos kilovolts , a centelha já terminou(apagou) …
diferente do sistema convencional, num cdi, transfere-se a potência de fa?sca toda de uma vez, atravṍs de um único pico. a potência da faisca é muito alta, mas dura uma pequena fração do tempo da centelha do sistema convencional.
errado , e já comprovamos isso com medições e mais medições e fotos de oscilosc?pio . a centelha da maioria das ignições indutivas não duram 1/3 da nossa .
no cdi, se não for bem dimensionado, a possibilidade de criar micro-pontos de fusão nos eletroddos das velas é ainda maior que na ignição convencional. se aumentar ainda mais a potência, pior fica a situação.
eu hein … já viu uma vela usada num carro com nossa ignição ??? não suja ... ta sempre limpa ... com aparencia de nova .. a não ser por erosão .
mesmo assim , é só dar uma lixadinha se necessario e calibra .
no entanto, veja o que ele escreve sobre o aumento de potência de fa?sca: por ele, só existem lucros nela.
e é verdade sua velas duram mais , seu carro anda mais , bebe menos , descarboniza o motor , mantem a sonda limpa … e etc . qual o ponto negativo ?
e montadora só usa sistema subdimensionado (detalhe: uma boa queima é fator decisivo em emissões de poluentes, pré que as montadoras iriam gastar rios de dinheiro com tecnologias de injeção, sendo que poderiam facilmente melhorar com mero redimensionamento do sistema de ignição. que papinho mais besta…) .
não sei quem é esse griphon(que é uma bela marca high end de audio residencial), mas ele certamente nunca mediu a ignição de um audi a8 ou de uma porsche com certeza . eles até tem boas ignições . mas dos carros no brasil … todas são bem fracas ... medimos qualquer ignição e comparamos com a nossa . é só marcar e levar a ignição ou o carro que quer medir e comparar .
como eu sempre falo: em engenharia vc sempre cai em relações de compromisso. se vc melhora uma coisa certamente vai perder em outra. a gra?a do jogo é ganhar bastante numa coisa perdendo pouco na outra.
eu hein … tá mais pra filosofia ...
mas quem sou eu pré falar isso afinal? o rapaz não se diz mais entendido que os engenheiros das fábricasó
bem, agora cada um que julgue quem está mais certo.
volto a dizer que o eng. cezar marques desenvolve essa ignição desde 1973 . é simples observar que as ignições mais fortes fabricadas hoje no mundo , são mais fracas que a nossa . ja cansamos de medir . temos todas as fotos guardadas e volto a repetir , o cezar compara nossa ignição com qualquer outra . é só marcar .
sds
gustavo
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gustavo, não vou mais perder o meu tempo nesse tópico. essa discussão está deixando de ser técnica e passando para o achismo e afirmações falsas. já esclareci a minha dúvida e acho q o pessoal do fórum também, obrigado
quanto a desafios… isso já foi feito pelo próprio cezar marques lá no forum da oktane. o edgard dono de um vti turbo propos a ele atr?vez de email um desafio onde ele iria arcar com os custos de tirar o unichip do seu carro e o cezar iria instalar o meg para ver qual teria mais potencia e adivinha o q aconteceu? o sr. cezar nao aceitou
depois de muita briga e discussão o cezar veio num encontro aqui no rio de janeiro com um gol turbo e cerca de 30 pessoas presenciaram o seguinde di?logo entre os dois :
ed: cesar, vamos acelerar agora...
cm: não, agora não dá... estou sem carro...
ed: então, amanhã ?
cm: tb nao dá... tá em petropolis amanhã
ed: semana q vem ?
cm: não, ainda estarei sem carro...
ed: porra mes q vem ???
cm: não dá, estarei nos eua.
posso te passar o telefone de pelo menos umas 5 pessoas q presenciaram o fato.
já escuto esse papo de desafão a 4 anos e até agora nao vi nenhum resultado. eu proponho algo melhor, me mostre alguma equipe de arrancada, mil milhas, raly ou qualquer outro segmento do automobilismo que use o meg afinal ele é o melhor do mundo, não é possivel q um produto tão bom e versútil não seja utilizado por nenhuma equipe de ponta ou melhor, me diga qual preparadora sória e de renome no pais que utiliza o meg nos seus carros
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gustavo, não vou mais perder o meu tempo nesse tópico. essa discussão está deixando de ser técnica e passando para o achismo e afirmações falsas. já esclareci a minha dúvida e acho q o pessoal do fórum também, obrigado
quanto a desafios… isso já foi feito pelo próprio cezar marques lá no forum da oktane. o edgard dono de um vti turbo propos a ele atr?vez de email um desafio onde ele iria arcar com os custos de tirar o unichip do seu carro e o cezar iria instalar o meg para ver qual teria mais potencia e adivinha o q aconteceu? o sr. cezar nao aceitou
depois de muita briga e discussão o cezar veio num encontro aqui no rio de janeiro com um gol turbo e cerca de 30 pessoas presenciaram o seguinde di?logo entre os dois :
ed: cesar, vamos acelerar agora...
cm: não, agora não dá... estou sem carro...
ed: então, amanhã ?
cm: tb nao dá... tá em petropolis amanhã
ed: semana q vem ?
cm: não, ainda estarei sem carro...
ed: porra mes q vem ???
cm: não dá, estarei nos eua.
posso te passar o telefone de pelo menos umas 5 pessoas q presenciaram o fato.
já escuto esse papo de desafão a 4 anos e até agora nao vi nenhum resultado. eu proponho algo melhor, me mostre alguma equipe de arrancada, mil milhas, raly ou qualquer outro segmento do automobilismo que use o meg afinal ele é o melhor do mundo, não é possivel q um produto tão bom e versútil não seja utilizado por nenhuma equipe de ponta ou melhor, me diga qual preparadora sória e de renome no pais que utiliza o meg nos seus carros
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? igor já ouvi muitas histórias de desafios que o cezar supostamente não aceitou . mas eu mesmo já fiz vêrios que não foram aceitos pela turma das m?gicas … então , como eu não estava lá ... não vou falar nada . mas tenho total certeza que tem muita fofoca ...
sobre carros de equipes de arrancada , tem alguns carro com meg sim ... e com ignição até andando na ponta .
agora vai ser difácil te responder sobre praparadores sório de renome que usam meg , porque certamente acha que a multiturbo entre outras são sórias , e eu não concordo . então , certamente vamos ter opiniões diferentes nesse aspecto .
ah , por falar em rally e arrancada ... temos uns carrinhos na copa mitsubish com ignição , e nas arrancadas tivemos carros campeões em 2005 . se procurar você acha
sds
gustavo
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cezar marques é um cara extremamente inteligente e esperto. faz um marketing baseado em amea?as e intimidações do produto dele, e conseque o que mais precisa: fama. afinal, quando se trata de com?rcio, não existe publicidade negativa…
os desafios ele realmente nunca aceitou até onde sei. parece até que ele tentou aceitar uma vez no rio de janeiro mas nao tenho como confirmar essa história.
o produto dele funciona, sim, como tantas outras soluções existentes no mercado. a meu ver está longe de ser uma boa solução, e mais longe ainda de ser o melhor do mundo como ele tanto diz, mas que funciona, funciona.
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agora vai ser difácil te responder sobre praparadores sório de renome que usam meg , porque certamente acha que a multiturbo entre outras são sórias , e eu não concordo . então , certamente vamos ter opiniões diferentes nesse aspecto .
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?
gustavo, se o pessoal da cm racing acha que uma das únicas oficinas no brasil autorizada da porsche não é sória então não tenho mais nada a dizer
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ainda bem que aqui no pp tá recheado de pessoas que gostam de mecanica, pessoas que não querem apenas um motor bonitinho ( que tá cheio por ai ) mas que realmente renda, pessoas que não apenas sabem um pouco de teoria mas dominam mto mais o assunto do que muitos mecanicos inclusive, que já fizeram seus motores e também acertaram com as proprias mãos, que gostam de entender o que fizeram, analizar e se possivel tirar cvs onde quer q eles estejam escondidos…
eu não gostaria de ter / mexer num equipamento desses no mew carro, que não se sabe como funciona, apenas q funciona. essa não é a cara das pessoas q conheco no pp...
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apenas um esclarecimento: não defendo de modo algum os produtos do cm. acho que são todos umas belas b*stas. mas isso é opinião minha. quem quiser usar e achar a oitava maravilha do universo, que use
não defendo, ali?s, nenhum tipo de piggyback ou dispositivo que engane a injeção eletronica original. apesar de também não curtir carburadores, ainda acho que mais vale um carburador bem acertado do que tralhas que enganam a injeção e fazem ela trabalhar contra você, quando poderia estar a seu favor.
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bem, não vou colocar os quoted p nao poluir a resposta:
-egr: sr representante, fv pesquisar na internet pois vc encontrara o q ela faz, e entender? o funcionamento.
- marcio: cuidado, pois com uma sonda lambda trabalhando em mistura rica vc pode estar tendo variacoes na mistura e ela nao eh percebida pela sonda. tem um grafico aqui que pode te ajudar a entender:
www.teses.usp.br/teses/disponiveis/ 18/18135/tde-12032003-092253/publico/carloseduardo.pdf
pena q eu nao tenho meu tf na net, pois tem um grafico bastante interessante mostrando q fora da faixa b?sica 0,2 a 0,85v a sonda lambda perde precisao.
- guauad: responda sim ou nao: o meg controla o quanto o bico pulsa?
sim: o meg é capaz de controlar a quantidade que o bico pulsa. logo ele não é um repetidor de pulsos, e sim um sistema de gerenciamento de pulsos (como o his, mas anal?gico).
não: o meg aciona os bicos que pulsam a partir de uma determinada pressao, mas ele não acerta o quanto o bico pulsa.
rodrigo (corsa 2,0): vc tb eh engenheiro, entao peco p q vc opine sobre como o meg funciona, para ajudar a exclarecer sobre o produto. vc acredita que o meg ajusta a mistura por retroalimentacao, ou o sistema é um ajuste sem realimentar? o meg controla o tempo de ciclo dos bicosó alem do atraso de ponto por pressao, vc tem alguma outra vantagem p o produto?
abraco a todos
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o meg comeca a pulsar o bico, a partir de uma rpm regulavel, e segue uma curva (analogica) pre determinada, com a quantidade determinada por um valor tb ajustavel…
nao eh um repetidor e nao se auto/ajusta pela sonda... isso eh trabalkho da i.e. original e apenas em closed loop... quando em wot, o que importa eh o mapa da i.e. + a curva do extra e o atraso de ponto...
qualquer um ser pensante que prestar bem atencao ao metodo usado pra acertar o meg vai entender direitinho como e porque ele funciona... nem precisa ser engenheiro pra perceber isso...
sonda so serve pra monitorar, correcao por sonda eh furada... com a velocidade e precisao das nossas sondas, nao queria nunca deixar a tarefa de injetar mais ou menos a um controlador.... prefiro eu mesmo acertar... se sair da faixa ajustada, tem algo errado e o certo eh acertar o que esta errado.. e nao tapar o defeito com mais um tiquinho de combustivel... por exemplo...
