Ajuda fiat 1.6 16v t
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sei não, um grau mais fria só? qual o grau original? eu usaria pelo menos 9 (ngk).
iridium é boa por causa da durabilidade, duram bem mais que as comuns, mas não espere um ganho de potência óbvio (segundo a ngk é coisa de 1-1,5%).
acho que um controle de ponto é fundamental, sem isso é loteria.
assino embaixo.
o grau original é 6(ngk).
mas como o carro é turbo, tem que usar grau 9 ou dependendo até 10.
se tiver um acerto muito bom e não for esticar direto, pode testar com grau 8 também, pra ver se fica bom, é só não abusar durante os testes.
x2, controle de ponto é fundamental.
porque vc não quer instalar a injeção programável biriba?
então, andei lendo e achei bem complexo o assunto velas. eu tenho umas ngk, que se não me engano é grau 9, vou ver o código certinho depois.
a injeção que eu tenho aqui é um megasquirt ms2, mas eu só quero instalar ela, quando ter certeza que ela está funcionando ok e testar bastante, e tambem depois de rodar um pouco com o carro do jeito que está, pra garantir a mecânica.
pra falar a verdade eu não sei bem até que ponto é vantagem uma injeção programável. meu carro é pra uso diário, vou trabalhar todo dia, viajo nos fds etc, ou seja, a maior parte do tempo o carro está andando tranquilamente, e pra isso com certeza a injeção original é mais eficiente. agora nas horas de lazer, os bicos suplementares cumprem bem o papel.
estou até cogitando de usar um desses módulos de injeção suplementar mais completos, com controle de ponto, injeção, correção por temperatura etc etc.
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biriba, meu uso é exatamente como o seu. o meu também é fiat, mas motor 1.8 gm.
ando com suplementar também e módulo gerenciador com atraso de ponto.
25.000 km até agora, dor de cabeça próximo de zero e consumo de combustível original quando está andando civilizadamente.
eu gosto bastante desta configuração, pessoalmente.
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biriba, meu uso é exatamente como o seu. o meu também é fiat, mas motor 1.8 gm.
ando com suplementar também e módulo gerenciador com atraso de ponto.
25.000 km até agora, dor de cabeça próximo de zero e consumo de combustível original quando está andando civilizadamente.
eu gosto bastante desta configuração, pessoalmente.
acredito que essa config é a melhor pra um uso diário.
qual módulo você está usando?
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sei não, um grau mais fria só? qual o grau original? eu usaria pelo menos 9 (ngk).
iridium é boa por causa da durabilidade, duram bem mais que as comuns, mas não espere um ganho de potência óbvio (segundo a ngk é coisa de 1-1,5%).
acho que um controle de ponto é fundamental, sem isso é loteria.
assino embaixo.
o grau original é 6(ngk).
mas como o carro é turbo, tem que usar grau 9 ou dependendo até 10.
se tiver um acerto muito bom e não for esticar direto, pode testar com grau 8 também, pra ver se fica bom, é só não abusar durante os testes.
x2, controle de ponto é fundamental.
porque vc não quer instalar a injeção programável biriba?
grau 10 é fria….
a vela vai apagar se não tiver um amplificador de faísca ou algo do gênero.
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sobre o grau térmico das velas, pense em 1 grau a cada 70cv adicionados pelo turbo.
pisca, o grau termico das velas nao tem nada a ver com a potencia da centelha. o maior problema de uma vela muito fria é que ela suja e se desgasta. o que mais influencia na vela é a taxa de compressao, formato da camara, combustivel usado, essas coisas…
vela iridium consegue manter a ignicao acontecendo (sem falhas de ignicao) por causa do eletrodo fininho. o material é mais resistente pra ter uma durabilidade aceitavel, pois se fosse o mesmo material das normais, sendo fino, nao duraria nada (o eletrodo central é largo pra que a faisca aconteca distribuidamente, cada hora em um lugar, dando maior durabilidade, mas assim como um para-raios é a preferencia do raio frente ao resto, o eletrodo fininho da vela iridium facilita que a centelha pule). as velas iridium costumam resolver o problema de falha na ignicao quando se usa pressao de turbo elevada ao inves de se fechar o gap (diminuindo a frente de chama e alterando a velocidade da combustao)
aplificadores de centelha que aumentem a potencia da faisca sao necessarios só se na condição de pressao e mistura usada no motor nao permitem que a centelha pule (falta de tensao). pode-se aumentar o gap das velas e usar um amplificador pra que a faisca consiga pular com o gap maior, mas isso aumenta a frente de chama e modifica a velocidade da combustao, com isso deveria-se alterar o avanço de ignicao...
resumindo, nao tem milagres nao, as coisas nao sao tao simples, nem tao complicadas, mas cada alteração pode criar a necessidade de outra alteração...
as velas desse motor se nao me engano sao 6, acredito que velas grau 8 deem conta, mas talvez voce tenha que testar mesmo e trocar se nao ficar adequado.
o motor do meu palio é um fire 1.3 16v. as velas sao originais ngk grau 8 (ja relativamente fria, mas isso devido ao formato da camara que é chamada camara de combustao rapida ). originalmente tem 80 cv. andava com 210cv e cheguei a testar velas grau 10. ficaram muito frias e a maneira de ver isso é tirando elas e vendo se estao escuras, como se estivessem molhadas. entao passei a usar grau 9 e pronto, ficou bom, cor de tijolo claro.
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sobre o grau térmico das velas, pense em 1 grau a cada 70cv adicionados pelo turbo.
pisca, o grau termico das velas nao tem nada a ver com a potencia da centelha. o maior problema de uma vela muito fria é que ela suja e se desgasta. o que mais influencia na vela é a taxa de compressao, formato da camara, combustivel usado, essas coisas…
vela iridium consegue manter a ignicao acontecendo (sem falhas de ignicao) por causa do eletrodo fininho. o material é mais resistente pra ter uma durabilidade aceitavel, pois se fosse o mesmo material das normais, sendo fino, nao duraria nada (o eletrodo central é largo pra que a faisca aconteca distribuidamente, cada hora em um lugar, dando maior durabilidade, mas assim como um para-raios é a preferencia do raio frente ao resto, o eletrodo fininho da vela iridium facilita que a centelha pule). as velas iridium costumam resolver o problema de falha na ignicao quando se usa pressao de turbo elevada ao inves de se fechar o gap (diminuindo a frente de chama e alterando a velocidade da combustao)
aplificadores de centelha que aumentem a potencia da faisca sao necessarios só se na condição de pressao e mistura usada no motor nao permitem que a centelha pule (falta de tensao). pode-se aumentar o gap das velas e usar um amplificador pra que a faisca consiga pular com o gap maior, mas isso aumenta a frente de chama e modifica a velocidade da combustao, com isso deveria-se alterar o avanço de ignicao...
resumindo, nao tem milagres nao, as coisas nao sao tao simples, nem tao complicadas, mas cada alteração pode criar a necessidade de outra alteração...
as velas desse motor se nao me engano sao 6, acredito que velas grau 8 deem conta, mas talvez voce tenha que testar mesmo e trocar se nao ficar adequado.
o motor do meu palio é um fire 1.3 16v. as velas sao originais ngk grau 8 (ja relativamente fria, mas isso devido ao formato da camara que é chamada camara de combustao rapida ). originalmente tem 80 cv. andava com 210cv e cheguei a testar velas grau 10. ficaram muito frias e a maneira de ver isso é tirando elas e vendo se estao escuras, como se estivessem molhadas. entao passei a usar grau 9 e pronto, ficou bom, cor de tijolo claro.
bela aula
eu acabei colocando umas ngk grau 9 que tinha aqui. no pé não percebi diferença. vou ver se faço esse teste de ver a cor delas.
lost, aproveitando seu vasto conhecimento em ie, queria tirar uma dúvida em relação ao ponto.
na injeção original (iaw-1ab), como fica o ponto quando entra a pressão? ela corrigi pelo sensor de detonação? é muito perigoso passar de 1bar?
você sabe como funciona esses gerenciadores que atrasa o ponto?
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sobre o grau térmico das velas, pense em 1 grau a cada 70cv adicionados pelo turbo.
pisca, o grau termico das velas nao tem nada a ver com a potencia da centelha. o maior problema de uma vela muito fria é que ela suja e se desgasta. o que mais influencia na vela é a taxa de compressao, formato da camara, combustivel usado, essas coisas…
vela iridium consegue manter a ignicao acontecendo (sem falhas de ignicao) por causa do eletrodo fininho. o material é mais resistente pra ter uma durabilidade aceitavel, pois se fosse o mesmo material das normais, sendo fino, nao duraria nada (o eletrodo central é largo pra que a faisca aconteca distribuidamente, cada hora em um lugar, dando maior durabilidade, mas assim como um para-raios é a preferencia do raio frente ao resto, o eletrodo fininho da vela iridium facilita que a centelha pule). as velas iridium costumam resolver o problema de falha na ignicao quando se usa pressao de turbo elevada ao inves de se fechar o gap (diminuindo a frente de chama e alterando a velocidade da combustao)
aplificadores de centelha que aumentem a potencia da faisca sao necessarios só se na condição de pressao e mistura usada no motor nao permitem que a centelha pule (falta de tensao). pode-se aumentar o gap das velas e usar um amplificador pra que a faisca consiga pular com o gap maior, mas isso aumenta a frente de chama e modifica a velocidade da combustao, com isso deveria-se alterar o avanço de ignicao...
resumindo, nao tem milagres nao, as coisas nao sao tao simples, nem tao complicadas, mas cada alteração pode criar a necessidade de outra alteração...
as velas desse motor se nao me engano sao 6, acredito que velas grau 8 deem conta, mas talvez voce tenha que testar mesmo e trocar se nao ficar adequado.
o motor do meu palio é um fire 1.3 16v. as velas sao originais ngk grau 8 (ja relativamente fria, mas isso devido ao formato da camara que é chamada camara de combustao rapida ). originalmente tem 80 cv. andava com 210cv e cheguei a testar velas grau 10. ficaram muito frias e a maneira de ver isso é tirando elas e vendo se estao escuras, como se estivessem molhadas. entao passei a usar grau 9 e pronto, ficou bom, cor de tijolo claro.
lost,
nao querendo desvirtuar o topico, mas, poderia me dirimir uma duvida ?
sobre a questao de grau termico x camara de combustao x potencia, tenho uma duvida.
num motor ap, cabecote aspro altamente retrabalhado (o mais top da paula faria) , cilindrada 2.0 injecao eletronica le-jetronic , bobina blaster 3, comando se nao me engano 276 hidraulico, taxa de compressao acredito algo em torno dos 13:1
medicao em dinamometro deu 170 pocotos (reais ou nao, nao sei).
as velas utilizadas foram grau 9.
exagero o grau da vela ?
grau 8 ou até 7 cairiam melhor ???
abraco
edit: em tese a cor das velas estava ok.
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bela aula
eu acabei colocando umas ngk grau 9 que tinha aqui. no pé não percebi diferença. vou ver se faço esse teste de ver a cor delas.
lost, aproveitando seu vasto conhecimento em ie, queria tirar uma dúvida em relação ao ponto.
na injeção original (iaw-1ab), como fica o ponto quando entra a pressão? ela corrigi pelo sensor de detonação? é muito perigoso passar de 1bar?
você sabe como funciona esses gerenciadores que atrasa o ponto?
nao tem nada a ver com aula nao cara, é só compartilhamento da experiência que eu tive
nao sei como a iaw-1ab trata, pois nao da pra ter certeza desse tipo de coisa. cada sistema pode tratar de um jeito. nao acredito que o motor bata pino com essa pressao e o uso de alcool como combustivel, porém, o ponto inadequado rouba potência e força o motor a toa. é perigoso sim passar de 1 bar sem gerenciamento. eu conheco bem o conceito de injecao eletronica, mas nao como cada modelo o aplica. isso muda muito de equipamento pra equipamento. no caso de batida de pino, normalmente a estrategia adotada é atrasar a ignicao em x graus, caso ocorra batida mesmo tendo esse atraso, atrasa mais, entao enquanto nao tem batida, vai voltando devagar. sistemas mais novos criam um mapa de correcao, onde se em uma determinada situacao sempre bate pino ele ja atrasa um pouco mesmo antes de acontecer pois tem uma memoria . o problema é que em um sistema original, o map nao le pressao, e ainda pode assumir que o map está fora de escala quando entra a pressao, sendo necessario o uso de um clamper (que nem sempre funciona bem)
sobre como funcionam gerenciadores que atrasam o ponto, depende muito do gerenciador. a maneira técnica de se atrasar o ponto é o equipamento ficar entre a i.e. e a bobina, e aplicar um retardo entre o acionamento e desligamento da bobina, sendo esse retardo calculado em funcao da rpm e quantos graus o sistema quer atrasar, assim como uma pistola de ponto com regulagem faz. mas pra isso, o equipamento no minimo deve ter um sensor de pressao pra que se possa esperar dele que aplique o retardo gradualmente conforme a pressao. uma regulagem por rotação tambem é interessante
lost,
nao querendo desvirtuar o topico, mas, poderia me dirimir uma duvida ?
sobre a questao de grau termico x camara de combustao x potencia, tenho uma duvida.
num motor ap, cabecote aspro altamente retrabalhado (o mais top da paula faria) , cilindrada 2.0 injecao eletronica le-jetronic , bobina blaster 3, comando se nao me engano 276 hidraulico, taxa de compressao acredito algo em torno dos 13:1
medicao em dinamometro deu 170 pocotos (reais ou nao, nao sei).
as velas utilizadas foram grau 9.
exagero o grau da vela ?
grau 8 ou até 7 cairiam melhor ???
abraco
edit: em tese a cor das velas estava ok.
cara, dificil saber. nem os engenheiros de uma montadora ter certeza exata no grau termico da vela de um motor novo antes de testar. se moe muitos motores pra definir as coisas…
o ideal seria dar uma olhada na cara delas. se estiverem escuras, significa que as velas nao sao um ponto quente na camara, e podem ser usadas velas mais quentes... mas isso nao vai mudar grande coisa na potencia, a nao ser que tenha algo muito errado. o problema é que as vela sujam e dao problema se forem frias d+.
normalmente em trabalhos pessados no cabeçote, se busca eliminar quinas no cabeçote, pois elas acumulam calor e com taxas mais altas, a ignicao espontanea é mais facil de acontecer
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nao tem nada a ver com aula nao cara, é só compartilhamento da experiência que eu tive
nao sei como a iaw-1ab trata, pois nao da pra ter certeza desse tipo de coisa. cada sistema pode tratar de um jeito. nao acredito que o motor bata pino com essa pressao e o uso de alcool como combustivel, porém, o ponto inadequado rouba potência e força o motor a toa. é perigoso sim passar de 1 bar sem gerenciamento. eu conheco bem o conceito de injecao eletronica, mas nao como cada modelo o aplica. isso muda muito de equipamento pra equipamento. no caso de batida de pino, normalmente a estrategia adotada é atrasar a ignicao em x graus, caso ocorra batida mesmo tendo esse atraso, atrasa mais, entao enquanto nao tem batida, vai voltando devagar. sistemas mais novos criam um mapa de correcao, onde se em uma determinada situacao sempre bate pino ele ja atrasa um pouco mesmo antes de acontecer pois tem uma memoria . o problema é que em um sistema original, o map nao le pressao, e ainda pode assumir que o map está fora de escala quando entra a pressao, sendo necessario o uso de um clamper (que nem sempre funciona bem)
sobre como funcionam gerenciadores que atrasam o ponto, depende muito do gerenciador. a maneira técnica de se atrasar o ponto é o equipamento ficar entre a i.e. e a bobina, e aplicar um retardo entre o acionamento e desligamento da bobina, sendo esse retardo calculado em funcao da rpm e quantos graus o sistema quer atrasar, assim como uma pistola de ponto com regulagem faz. mas pra isso, o equipamento no minimo deve ter um sensor de pressao pra que se possa esperar dele que aplique o retardo gradualmente conforme a pressao. uma regulagem por rotação tambem é interessante
entendi.
eu deixei o sensor da roda fônica o mais atrasado possível, pra evitar um ponto muito alto. quando começa a dar pressão a luz da injeção acende, mas pra isso estou providenciando um clamper. na verdade to bolando um esquema com diodo zenner mesmo.
sobre os gerenciadores, o que eu não entendia era como atrasava x graus sendo que ele deve atrasar a ignição por tempo, por exemplo x ms, porém esse mesmo x ms a 7000rpm significa um atraso maior, que 2500rpm. mas agora entendi, ele faz um calculo de acordo com a rpm atual. agora ficou mais claro.
não sei se existe, mas seria interessante um equipamento que leia o sinal da knock e mandasse uma saida pra ligar um led quando estivesse batendo pino.
tenho muito medo do tal ponto de ignição.
hehe
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nao tem nada a ver com aula nao cara, é só compartilhamento da experiência que eu tive
nao sei como a iaw-1ab trata, pois nao da pra ter certeza desse tipo de coisa. cada sistema pode tratar de um jeito. nao acredito que o motor bata pino com essa pressao e o uso de alcool como combustivel, porém, o ponto inadequado rouba potência e força o motor a toa. é perigoso sim passar de 1 bar sem gerenciamento. eu conheco bem o conceito de injecao eletronica, mas nao como cada modelo o aplica. isso muda muito de equipamento pra equipamento. no caso de batida de pino, normalmente a estrategia adotada é atrasar a ignicao em x graus, caso ocorra batida mesmo tendo esse atraso, atrasa mais, entao enquanto nao tem batida, vai voltando devagar. sistemas mais novos criam um mapa de correcao, onde se em uma determinada situacao sempre bate pino ele ja atrasa um pouco mesmo antes de acontecer pois tem uma memoria . o problema é que em um sistema original, o map nao le pressao, e ainda pode assumir que o map está fora de escala quando entra a pressao, sendo necessario o uso de um clamper (que nem sempre funciona bem)
sobre como funcionam gerenciadores que atrasam o ponto, depende muito do gerenciador. a maneira técnica de se atrasar o ponto é o equipamento ficar entre a i.e. e a bobina, e aplicar um retardo entre o acionamento e desligamento da bobina, sendo esse retardo calculado em funcao da rpm e quantos graus o sistema quer atrasar, assim como uma pistola de ponto com regulagem faz. mas pra isso, o equipamento no minimo deve ter um sensor de pressao pra que se possa esperar dele que aplique o retardo gradualmente conforme a pressao. uma regulagem por rotação tambem é interessante
entendi.
eu deixei o sensor da roda fônica o mais atrasado possível, pra evitar um ponto muito alto. quando começa a dar pressão a luz da injeção acende, mas pra isso estou providenciando um clamper. na verdade to bolando um esquema com diodo zenner mesmo.
sobre os gerenciadores, o que eu não entendia era como atrasava x graus sendo que ele deve atrasar a ignição por tempo, por exemplo x ms, porém esse mesmo x ms a 7000rpm significa um atraso maior, que 2500rpm. mas agora entendi, ele faz um calculo de acordo com a rpm atual. agora ficou mais claro.
não sei se existe, mas seria interessante um equipamento que leia o sinal da knock e mandasse uma saida pra ligar um led quando estivesse batendo pino.
tenho muito medo do tal ponto de ignição.
hehe
claro que existe. tem até varios faça você mesmo na internet… ou voce pode até ligar um hallmeter nele. bata no parafuso do knock com um martelo e veja o que acontece no hallmeter...
nao se asuste pois com o funcionamento normal do motor, o ruido de fundo vai acender algumas luzes do halmenter... mas a batida de pino vai ser diferente e visivel com certeza...
rapaz, liga essa megasquirt ae
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não sei se existe, mas seria interessante um equipamento que leia o sinal da knock e mandasse uma saida pra ligar um led quando estivesse batendo pino.
tenho muito medo do tal ponto de ignição.
hehe
esse equipamento existe, ja vi na internet.
teve um que vi que tinha ate uma escala de leds pra vc notar a intensidade do knock.[clique aqui](clique aqui)
[clique aqui](clique aqui) para um modelo pra utilizar com mega squirt
mas, ja teve aqui no pp um link ([clique aqui](clique aqui)) para voce montar um sistema sonoro pra identificar a batida de pino.
eu cheguei a comprar todas as pecas, porem acabei vendendo o carro e nao montei.
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orra interessante.
vou dar estudar melhor o sistema.
o sinal que o sensor manda é 0-1v, ou alguma coisa do tipo?
É um sinal de tensao, o quanto depende da pancada. ele é praticamente um microfone. como a corrente é baixissima, mesmo que passe de 1v nao vai ter problema pro hallmeter ou qualquer coisa que esteja lendo. voce tb pode ligar na entrada aux do radio do carro e ouvir o motor
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dessa vez não é pergunta heheh
como não é muito comum a preparação desses motores aqui no br, é bem difícil encontrar algumas coisas. e a dica que eu vou deixar são dos parafusos arp.
já vi muita gente refazendo a rosca do bloco, e usar parafusos arp de motor ap. mas eu entrei em contato com o pessoal da arp e com algumas medidas eu consegui um parafuso que de certo no meu motor.
eles inclusive tem um programinha em excel que você entra com os dados da rosca, profundidade, altura etc, e eles geram o código pra você.
no meu motor é mesmo do duratec 2.5, e é prisioneiro e porca. que eu prefiro.
se alguém precisar um dia, é só comprar por esse código:
151-5405
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dessa vez não é pergunta heheh
como não é muito comum a preparação desses motores aqui no br, é bem difícil encontrar algumas coisas. e a dica que eu vou deixar são dos parafusos arp.
já vi muita gente refazendo a rosca do bloco, e usar parafusos arp de motor ap. mas eu entrei em contato com o pessoal da arp e com algumas medidas eu consegui um parafuso que de certo no meu motor.
eles inclusive tem um programinha em excel que você entra com os dados da rosca, profundidade, altura etc, e eles geram o código pra você.
no meu motor é mesmo do duratec 2.5, e é prisioneiro e porca. que eu prefiro.
se alguém precisar um dia, é só comprar por esse código:
151-5405
opa, será que tem parafuso pro fire? vou tentar levantar os dados dos parafusos
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dessa vez não é pergunta heheh
como não é muito comum a preparação desses motores aqui no br, é bem difícil encontrar algumas coisas. e a dica que eu vou deixar são dos parafusos arp.
já vi muita gente refazendo a rosca do bloco, e usar parafusos arp de motor ap. mas eu entrei em contato com o pessoal da arp e com algumas medidas eu consegui um parafuso que de certo no meu motor.
eles inclusive tem um programinha em excel que você entra com os dados da rosca, profundidade, altura etc, e eles geram o código pra você.
no meu motor é mesmo do duratec 2.5, e é prisioneiro e porca. que eu prefiro.
se alguém precisar um dia, é só comprar por esse código:
151-5405
cara,
muito legal essa dica
já acompanhava o forum a algum tempo e resolvi entrar pra agradecer.
valeu.
fiz um a troca dos tuchos recentemente e procurei a morrer por estes parafusos.
da proxima vez já sei