Enchimento de cilindros motor turbo
-
qual é a definição de cilindrada de um motor ?
o qto de ar ele deslocaria teoricamente, para 100% de eficiencia de bombeamento… ou seja o volume do cilindro que percorre o topo do pistão do pms ao pmi e pronto, ao abaixar ele puxa o volume de ar (considerando perfeito para esta definição) e ponto final.
na vida real não é o que acontece, num motor aspirado ele rende menos, mas juntando-se diversos efeitos vc consegue através da técnica de bombeamento fazer o rendimento até ser ligeiramente superior a 100%... ou usando-se superalimentação (turbo, blower) consegue-se enfiar valvua abaixo maiors quantidades de ar que as que seriam admitidas mesmo em condições especiais.
o rendimento de admissão varia com a rotação por isso o motor tem uma curva de torque, que varia com a quantidade de ar que o cilindro acaba por receber, para se ter uma curva de torque linear (eficiencia linear) precisa-se mudar a pressão de turbo por rotação... é po que fazem os motores turbo modernos com gerenciamento eletrônico de pressão.
a taxa de compressão é o resultado entre o volume admitido teórico e o volume final teórico (desconsiderando-se o timing das valvulas de admissão e escape).
para melhor entender o mecanismo (já que por exemplo as valvulas de admissão se abrem antes do pms, o volume teorico pode ser maior ou menos que o da pratica devido a superalimentação ou efeito de bombeamento) usa-se modelos de contorno, um destes deve ser o que a carol usa... mas modelos de contorno sempre fazem considerações mais ou menos verdadeiras...
a grande verdade é que empiricamente a gente sabe que pra cada aumento de taxa percentual, apenas metade sobe de eficiência, desta forma se vc tem um motor de 10:1 e taxa ele para 12:1...tem 20% de aumento de taxa, porém o aumento de potencia será da ordem de apenas 10%
da mesma forma...se você usa 0,7bar de pressão tem uma sobrelevação no nivel do mar de 1,7
...se subir em 50% a pressão e usar 1,05bar vai ter uma sobrelevação de apenas 2,05, ou seja o ganho de potência será da ordem de 2,05/1,7 = 20,6%ou seja vc aumenta 50% o stress termomecãnico para ganhar no máximo 20,6% de potência.
assim o que se pode concluir é que:
um motor 1,6 litros, taxa de 12:1 com 0,7bar em comparação a um mesmo motor com 8:1 e 1,5bar
rendimento devido a taxa : 12/8 = 1,5... o taxado deve render 25% a mais
rendimento devido a superalimentação: considerando-se nivel do mar, etc etc
(1,5+1)/(0,7+1) = 1,47motor 1: 1,6 x 1,25 x 1 = 2,00 (o motor se comportaria como se tivesse 2,0 litros e a mesma taxa de 8:1 do outro motor0
motor 2: 1,6 x 1 x 1,47 = 2,352
dividindo-se motor2 por motor 1 teremos que este ultimo teria cerca de 17,6% a mais de rendimento (leia potência).
digamos que um tenha 250cv... o outro teria cerca de 300cv, é uma boa diferença de performance, mas para o dobro de pressão, onde certamente o risco de quebra será o dobro do motor 1 mesmo sendo bem mais taxado.
porém é bom frisar que... o motor 1 tem mais torque antes da turbina encher, se for a mesma turbina ele tem pegada muito mais rapida que o motor 2,e certamente é mais economico (principalmente de carga baixa, mas de carga alta tbm o será)
quem quer andar na frente, opta pelo motor 2, quem quer um motor confiável, economico e com boa reposta ao acelerador pode considerar o motor 1.
apenas para curiosidade, a fabrica usa o motor 2 com a pressão do motor 1 para garantir a máxima confiabilidade mesmo sob uso abusivo e baixa manutenção, de forma a naum ter problemas com garantia.
-
acabei dando o <enter>antes de mais algumas considerações…
ponto, até certo momento o ponto pode compensar diferenças entre taxas, um motor com 10:1 pode render como um de digamos 11:1 de taxa apenas aumentando o ponto e deixando a alimentação perfeita para esta nova condição.
porém num motor turbo isso se torna um problema, qto mais pressão vc tem maior é a chance de detonação por aquecer o ar de admissão, se vc usa um intercooler isso é mais contornável, se naum usa precisa realmente diminuir o ponto o que vai diminuir o rendimento teorico (mas que na pratica seria impossivel ja que o motor se destruiria em algum tempo de uso).
assim aqueles 17,6% calculados lá em cima do moor 2 poderia ser até menor dependendo de qto precisa usar a menos de ponto sobre o motor 1.
para comparação...
o motor 1 com 12:1 de taxa usando 0,7bar renderia em potência o semelhante a um motor com 8:1 de taxa e usando cerca de 1,15bar
calculando-se
2,15 / 1,7 = 1,265
1,6 x 1,25 x 1/ 1,6 x 1 x 1,265 = 0,988 ~1,00
ou seja um motor com 0,7bar e 12:1 de taxa rende em potencia algo parecido se tiver 8:1 de taxa e 1,15bar de pressão... mas ainda com melhor consumo e pegada da turbina.</enter>
-
acabei dando o <enter>antes de mais algumas considerações…
ponto, até certo momento o ponto pode compensar diferenças entre taxas, um motor com 10:1 pode render como um de digamos 11:1 de taxa apenas aumentando o ponto e deixando a alimentação perfeita para esta nova condição.
porém num motor turbo isso se torna um problema, qto mais pressão vc tem maior é a chance de detonação por aquecer o ar de admissão, se vc usa um intercooler isso é mais contornável, se naum usa precisa realmente diminuir o ponto o que vai diminuir o rendimento teorico (mas que na pratica seria impossivel ja que o motor se destruiria em algum tempo de uso).
assim aqueles 17,6% calculados lá em cima do moor 2 poderia ser até menor dependendo de qto precisa usar a menos de ponto sobre o motor 1.
para comparação...
o motor 1 com 12:1 de taxa usando 0,7bar renderia em potência o semelhante a um motor com 8:1 de taxa e usando cerca de 1,15bar
calculando-se
2,15 / 1,7 = 1,265
1,6 x 1,25 x 1/ 1,6 x 1 x 1,265 = 0,988 ~1,00
ou seja um motor com 0,7bar e 12:1 de taxa rende em potencia algo parecido se tiver 8:1 de taxa e 1,15bar de pressão... mas ainda com melhor consumo e pegada da turbina.</enter>
parecido não é igual.
mais pegada vem com taxa mais baixa.
e se for para rodar com 0,7 de pressão, é melhor deixar com taxa alta mesmo, nem vale a pena abrir o motor.
agora, se a ideia for um rendimento realmente agressivo, não tem jeito, taxa baixa e mais pressão é a solução. até rimou hauhauhauhauhua -
vc conhece outros motores sem ser ap ?
tem motor 4 cil (original c turbina pindurada) q rende + de 400 cvs c 1kg ou menos
aham … conheço sim .. ja tive motor a ar turbo, 6 cilindros aspirado, andei em 6 cilindros turbo.
todos estes motores que se destacam com rendimento absurdo e pouca pressão, coincidentemente tem um cabeçote absurdo. motor c20xe, 1.6 honda vtec e por ai vai ...
você ainda vai me dizer que o motivo do desempenho destes motores é taxa?
e tem mais ... milagres não existem ... motor 4 cilindros com 0.nada de pressão e para lá dos 300 e tantos cvó você acredita? eu não ...
-
-
depois que eu destaxei meu motor e coloquei uma turbina do tamanho certo, seguindo as dicas do pessoal do pp, mudou totalmente meu carro, foi a melhor época de turbo que tive, daqui pra frente, pensou em turbo, pensa em destaxado e turbinão e ponto.
pois é. deixamos aqui nossos relatos e nem assim uns e outros se convencem.
até o dia que cruzarem com um carro semelhante, porém com a config q aconselhamos, e ai nem conseguir verem a cor do tal carro…
talvez quem sabe ai eles acreditem -
alguns relatos pessoais.
meu carro com a preparação atual e 8,8:1 de taxa, depois de umas 20 puxadas no dino para acerto, rendeu 355 hp nas rodas @1,95 bar. nesse dia com 2,6kg atingiu 400 hp nas rodas a 5400 rpm ( a potência deveria subir até perto dos 6500rpm) e queimou a junta do cabeçote.
o estrago foi grande e para não perder o cabeçote foi feita uma solda e dado um passe de 1,8mm. a taxa foi para 9,8:1
montei usando oring e prisioneiro.
15 dias depois voltei no mesmo dino, mantendo a mesma regulagem do motor. sonda indicando 0,79~0,80 como tinha sido regulado 15 dias antes, chegou a 361 hp@1,81bar. na puxada seguinte com um pouco mais de 2 bar a embreagem patinou.
de qualquer forma foram 6hp a mais com 0,14bar a menos de pressão.nesse mesmo dia passou no dino o carro os carros de 2 conhecidos.
um gol 1.6 total flex todo original com 0,7 kg. rendeu 173 hp nas rodas
depois passou um voyage 1.8, forjado, com cabeçote preparado e comando7013, com 3e e 8,5:1 de taxa, rendeu 180 hp @1bar e 299hp @2,2bar.
ambos com a wide marcando entre 0,80~0,83 e usando uma apl 525.( dai o resultado não tão bom com mais pressão para o voyage).mas o que poderia ser feito é uma espécie de dino day com o pessoal que mora mais próximo, e aí avaliar as preparações com mais taxa ou menos taxa, conforme o caso e comparar.
-
vc voltou no dinamometro 15 dias depois:
o clima estava igual? (influencia e muito)
a curva de ponto do seu motor era a mesma? (pq mudou taxa, né…)
o acerto do carro era o mesmo? (provavelmente nao)muita coisa muda em 15 dias.
mas 9.5/9.8 de taxa (se vc tiver um miolo bom pra aguentar), vai facil com pressão e acerto.
ja falei aqui... hoje com a quantidade de recursos que temos nas mãos da pra fazer tanto um taxado quanto um destaxado renderem praticamente a mesma coisa (com vantagem pro destaxado em alta).e complementando:
pressao pouca e taxa render potencia (real, nao papel), só com cabeçote bem feito. não vao achar que dar taxa num 8v meia-boca vai resolver. -
hoje com a quantidade de recursos que temos nas mãos da pra fazer tanto um taxado quanto um destaxado renderem praticamente a mesma coisa (com vantagem pro destaxado em alta).
os 2 motores c a mesma pressão de turbo e configuração, isso não acontece
o taxado bate e de muito.
-
parecido não é igual.
mais pegada vem com taxa mais baixa.
e se for para rodar com 0,7 de pressão, é melhor deixar com taxa alta mesmo, nem vale a pena abrir o motor.
agora, se a ideia for um rendimento realmente agressivo, não tem jeito, taxa baixa e mais pressão é a solução. até rimou hauhauhauhauhuaai que tá carol… a idéia é justamente mostrar que nem sempre o melhor caminho é projeto soviético onde vc gasta uma fortuna pra abaixar a taxa se num for pra usar pressão mais alta... parecido é uma forma de dizer que não renderão exatamente a mesma coisa (até porque cada motor é um motor) mas num comparativo direito (medição em dinamometro de bancada, nas mesmas condições) não se deve esperar grandes diferenças
os exemplos foram intencionalmente nos extremos (12 contra 8:1)... na pratica temos poucos exemplos assim... até porque num consegue usar mais de uns 0,7bar num motor assim taxado sem entrar numa região de risco de quebra (claro, se for um 1.0 com diâmetros pequeno o risco é um pouco menor).
o mais interessante é perceber que vc aumenta a taxa e o aumento de potência não segue a mesma proporção, e ainda por cima pra uso na rua limita-se ao no máximo uns 14:1 (mais que isso só usando um comando bem graduado, pouco ponto, etc), e claro vai limitando a pressão que se pode usar...
olhando o exemplo do anderson
motor 1 com 8,8 e 1,95bar x motor 2 com 9,8:1 e 1,81bar
taxa: 9,8/8,8 = 1,114, ou seja espera-se um ganho de 5,7%
abaixar a pressão de 1,95 para 1,81, não sei a pressão atmosférica, mas vou admitir 1 pra facilitar os calculos.
2,81/2,95 = 0,953
assim dividindo-se motor 1 por motor 2 teremos 1,057 x 0,95 = 1,0073
1,007 x 355 = 357,6 cv... como disse acima, os calculos são aproximados (principalmente taxa, que é empirico dizer que ganha mais ou menos metade do que for aumentado no valor), e o dina sempre tem um erro de medição, além claro da variação normal entre diversas puxadas referentes as condições do motor (temperatura do óleo, da água, do ar, etc)
resumindo o calculo dincia que ganharia pelo menos uns 2,6cv... ganhou 6 cv o que comprova a veracidade do raciocineo (mesmo que seja uma aproximação, com algumas considerações ).
-
eu acho que o que deve ser dito é que o taxado sempre rende mais que o destaxado, desde que não quebre ou não precise usar tão pouco ponto que num renda nada… na pratica, taxado x destaxado é a mesma coisa de discutir torque x potência... pois são coisas que andam juntas... dependendo da pressão que vc vai usar vc pode usar determinada taxa...se for conservador...usa menos taxa (mas vc precisa usar mais ponto pra compensar e nem sempre consegue) se for mais agressivo usa mais taxa (e menos ponto).
caso contrário alguem poderia pensar em montar um motor com 4:1 de taxa e que este seria melhor que 8:1...
e assim por diante -
eu acho que o que deve ser dito é que o taxado sempre rende mais que o destaxado, desde que não quebre ou não precise usar tão pouco ponto que num renda nada… na pratica, taxado x destaxado é a mesma coisa de discutir torque x potência... pois são coisas que andam juntas... dependendo da pressão que vc vai usar vc pode usar determinada taxa...se for conservador...usa menos taxa (mas vc precisa usar mais ponto pra compensar e nem sempre consegue) se for mais agressivo usa mais taxa (e menos ponto).
caso contrário alguem poderia pensar em montar um motor com 4:1 de taxa e que este seria melhor que 8:1...
e assim por dianteisso… foi o que eu comentei no começo. depende de onde a pessoa quer chegar.
não adianta colocar 15:1 e taxa e 2 kilos em cima, achando que é a melhor coisa do mundo.
-
vc voltou no dinamometro 15 dias depois:
o clima estava igual? (influencia e muito)
a curva de ponto do seu motor era a mesma? (pq mudou taxa, né…)
o acerto do carro era o mesmo? (provavelmente nao)muita coisa muda em 15 dias.
mas 9.5/9.8 de taxa (se vc tiver um miolo bom pra aguentar), vai facil com pressão e acerto.
ja falei aqui... hoje com a quantidade de recursos que temos nas mãos da pra fazer tanto um taxado quanto um destaxado renderem praticamente a mesma coisa (com vantagem pro destaxado em alta).e complementando:
pressao pouca e taxa render potencia (real, nao papel), só com cabeçote bem feito. não vao achar que dar taxa num 8v meia-boca vai resolver.eu considero essa situação que eu vivi como teste, pois nada foi mexido no acerto, simplesmente o cabeçote foi retirado, consertado e colocado de volta. a ft manteve o mesmo acerto que já tinha sido feito com a banda larga 15 dias antes.
o carro foi montado no rolo, valvula de alívio sem parafuso, na primeira puxada escapou um cabo de vela, na segunda veio 361 hp@6500 rpm e 1,81 bar(indicado na ft)
para a terceira puxada foi colocado o parafuso na valvula + duas voltas, patinou a embreagem com 2,08 bar. aí já não tinha o que fazer.
isso foi em fevereiro do ano passado e em ambos os dias estava fazendo calor.de qualquer forma a taxa maior não fez o motor perder rendimento(não entendi a vantagem do destaxado em alta) e até ganho uma quirela.
depois disso, apenas adiantei o ponto do comando em 2 graus, e no dinoday do clube do voyage, com o mesmo topdino o motor chegou a 408 hp@6600 rpm com 2.17 bar.
agora estou esperando um colega que está montando um passat com um ap 2.0 bloco alto, com cabeçote fluxo cruzado 40x36, comando 035, injeção pandoo, 7,8:1 de taxa, hx 40. a intenção é chegar nos 3kg.
como o motor dele é parecido com o meu (meu bloco é baixo e o cabeçote convencional, mas com o mesmo comando e diametro de válvulas), só que com 9,8:1 de taxa, e agora estou aguardando para ver o resultado.
com 1,6 kg esse motor rendeu 316hp nas rodas, perto dos 7000 rpm.
agora ele vai torcar o câmbio, colocar mais uma bomba de combustível e subir a pressão.
ele quer passar dos 500 hp nas rodas usando alcool com essa configuração. -
os 2 motores c a mesma pressão de turbo e configuração, isso não acontece
o taxado bate e de muito.
huahuhauhauhuahuahuha gaucho, nem em sonho. com a mesma pressão e menor taxa, ele vai render mais solto em alta. e o dia que vc encontrar pela frente um carro com o mesmo equipamento q o seu, porém com menos taxa e mais pressão, ai sua cabeça vai mudar completamente. ah claro, tem q saber acertar. pq acertar e fzr andar turbo taxado é hiper fácil. agora, fzr um destaxado render, é coisa só pra quem conhece mesmo sobre preparação.
foi assim comigo, com o fluff e com o zoega.
eu não acreditava, era igual a vc, teimosia total pq nunca havia sentido na pele aquilo que um certo preparador me dizia. ai andei num carro q ele fez com o tal método. e imediatamente mandei fzr o meu igual
pouco depois falei pro fluff, q tb não acreditava, mas acabou testando num carro de rua q ele tinha na época, com turbo bem simples. e veja hj: agora ele é piloto profissional, conhece mto mais do q nós tds aqui ao mesmo tempo, ja viu de tudo e sabe o q rende de verdade.
agora me diz qtos xsaras (q é o motor q vc conhece legal) vc ja fez com taxa baixa e pressão alta? conte aqui pra nós como eles ficaram, qto renderam em alta, em baixa e taleu acho que o que deve ser dito é que o taxado sempre rende mais que o destaxado, desde que não quebre ou não precise usar tão pouco ponto que num renda nada… na pratica, taxado x destaxado é a mesma coisa de discutir torque x potência... pois são coisas que andam juntas... dependendo da pressão que vc vai usar vc pode usar determinada taxa...se for conservador...usa menos taxa (mas vc precisa usar mais ponto pra compensar e nem sempre consegue) se for mais agressivo usa mais taxa (e menos ponto).
caso contrário alguem poderia pensar em montar um motor com 4:1 de taxa e que este seria melhor que 8:1...
e assim por diantejr, vc sabe (acredito eu) q não adiantam zilhões de contas, formulas e teorias.
na prática quem anda na frente é o motor com menor taxa e mais pressão.