Enchimento de cilindros motor turbo
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limites e respeito não são p serem quebrados ?
rl e velocidade linear, aqui no pp dão risada p isso
sim, geralmente quebra mesmo…as canaletas hehehehe
motores ruins r/l tem como se contornar os sintomas (fazendo alívo e balanceamento no vb), mas resistência mecânica só se contorna com materiais mais resistentes.
esses 25:1 são valores referenciais em motores ap com pistões hipereutéticos, extremamente resistentes e difíceis de serem encontrados. se colocar pressão dessa forma (equivalente em 25:1 de din tx) por exemplo num motor gm 2.0 (monza kadett) ou num fiat fire, eles quebram de não sobrar nada. vai pistão e biela pro espaço com bem menos carga do q isso. existem pistões h para linha gm, snme vinham nos calibra, ai sim aguentam mais paulada q o os originais. -
vc conhece outros motores sem ser ap ?
tem motor 4 cil (original c turbina pindurada) q rende + de 400 cvs c 1kg ou menos
gaucho, o principal motivo de seu motor render com pressão baixa não é a taxa, mas sim o absurdo fluxo do seu cabeçote…
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estou perto dos 22 de taxa dinamica e por enquanto nao deu nada…
ap totalflex 1.6 (10,5:1 de taxa estatica) com 1.1kg e as vezes picos de no maximo 1.2kg.
os pistoes sao os originais da marca ks . uma pena que nao esta vindo mais metal leve.
vamos ver até onde vai isso...
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carol, eu lembro que uma vez vc colocou esses cálculos no clubepaliotuning, vc me autoriza à achar lá e colocá-los aqui?
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sim, rlx.
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e no caso do meu motor por exemplo carol?
é 2.0 std com pistoes gasolina - carburado -
sim, rlx.
ok, depois eu procuro lá
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qual é a definição de cilindrada de um motor ?
o qto de ar ele deslocaria teoricamente, para 100% de eficiencia de bombeamento… ou seja o volume do cilindro que percorre o topo do pistão do pms ao pmi e pronto, ao abaixar ele puxa o volume de ar (considerando perfeito para esta definição) e ponto final.
na vida real não é o que acontece, num motor aspirado ele rende menos, mas juntando-se diversos efeitos vc consegue através da técnica de bombeamento fazer o rendimento até ser ligeiramente superior a 100%... ou usando-se superalimentação (turbo, blower) consegue-se enfiar valvua abaixo maiors quantidades de ar que as que seriam admitidas mesmo em condições especiais.
o rendimento de admissão varia com a rotação por isso o motor tem uma curva de torque, que varia com a quantidade de ar que o cilindro acaba por receber, para se ter uma curva de torque linear (eficiencia linear) precisa-se mudar a pressão de turbo por rotação... é po que fazem os motores turbo modernos com gerenciamento eletrônico de pressão.
a taxa de compressão é o resultado entre o volume admitido teórico e o volume final teórico (desconsiderando-se o timing das valvulas de admissão e escape).
para melhor entender o mecanismo (já que por exemplo as valvulas de admissão se abrem antes do pms, o volume teorico pode ser maior ou menos que o da pratica devido a superalimentação ou efeito de bombeamento) usa-se modelos de contorno, um destes deve ser o que a carol usa... mas modelos de contorno sempre fazem considerações mais ou menos verdadeiras...
a grande verdade é que empiricamente a gente sabe que pra cada aumento de taxa percentual, apenas metade sobe de eficiência, desta forma se vc tem um motor de 10:1 e taxa ele para 12:1...tem 20% de aumento de taxa, porém o aumento de potencia será da ordem de apenas 10%
da mesma forma...se você usa 0,7bar de pressão tem uma sobrelevação no nivel do mar de 1,7
...se subir em 50% a pressão e usar 1,05bar vai ter uma sobrelevação de apenas 2,05, ou seja o ganho de potência será da ordem de 2,05/1,7 = 20,6%ou seja vc aumenta 50% o stress termomecãnico para ganhar no máximo 20,6% de potência.
assim o que se pode concluir é que:
um motor 1,6 litros, taxa de 12:1 com 0,7bar em comparação a um mesmo motor com 8:1 e 1,5bar
rendimento devido a taxa : 12/8 = 1,5... o taxado deve render 25% a mais
rendimento devido a superalimentação: considerando-se nivel do mar, etc etc
(1,5+1)/(0,7+1) = 1,47motor 1: 1,6 x 1,25 x 1 = 2,00 (o motor se comportaria como se tivesse 2,0 litros e a mesma taxa de 8:1 do outro motor0
motor 2: 1,6 x 1 x 1,47 = 2,352
dividindo-se motor2 por motor 1 teremos que este ultimo teria cerca de 17,6% a mais de rendimento (leia potência).
digamos que um tenha 250cv... o outro teria cerca de 300cv, é uma boa diferença de performance, mas para o dobro de pressão, onde certamente o risco de quebra será o dobro do motor 1 mesmo sendo bem mais taxado.
porém é bom frisar que... o motor 1 tem mais torque antes da turbina encher, se for a mesma turbina ele tem pegada muito mais rapida que o motor 2,e certamente é mais economico (principalmente de carga baixa, mas de carga alta tbm o será)
quem quer andar na frente, opta pelo motor 2, quem quer um motor confiável, economico e com boa reposta ao acelerador pode considerar o motor 1.
apenas para curiosidade, a fabrica usa o motor 2 com a pressão do motor 1 para garantir a máxima confiabilidade mesmo sob uso abusivo e baixa manutenção, de forma a naum ter problemas com garantia.
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acabei dando o <enter>antes de mais algumas considerações…
ponto, até certo momento o ponto pode compensar diferenças entre taxas, um motor com 10:1 pode render como um de digamos 11:1 de taxa apenas aumentando o ponto e deixando a alimentação perfeita para esta nova condição.
porém num motor turbo isso se torna um problema, qto mais pressão vc tem maior é a chance de detonação por aquecer o ar de admissão, se vc usa um intercooler isso é mais contornável, se naum usa precisa realmente diminuir o ponto o que vai diminuir o rendimento teorico (mas que na pratica seria impossivel ja que o motor se destruiria em algum tempo de uso).
assim aqueles 17,6% calculados lá em cima do moor 2 poderia ser até menor dependendo de qto precisa usar a menos de ponto sobre o motor 1.
para comparação...
o motor 1 com 12:1 de taxa usando 0,7bar renderia em potência o semelhante a um motor com 8:1 de taxa e usando cerca de 1,15bar
calculando-se
2,15 / 1,7 = 1,265
1,6 x 1,25 x 1/ 1,6 x 1 x 1,265 = 0,988 ~1,00
ou seja um motor com 0,7bar e 12:1 de taxa rende em potencia algo parecido se tiver 8:1 de taxa e 1,15bar de pressão... mas ainda com melhor consumo e pegada da turbina.</enter>
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acabei dando o <enter>antes de mais algumas considerações…
ponto, até certo momento o ponto pode compensar diferenças entre taxas, um motor com 10:1 pode render como um de digamos 11:1 de taxa apenas aumentando o ponto e deixando a alimentação perfeita para esta nova condição.
porém num motor turbo isso se torna um problema, qto mais pressão vc tem maior é a chance de detonação por aquecer o ar de admissão, se vc usa um intercooler isso é mais contornável, se naum usa precisa realmente diminuir o ponto o que vai diminuir o rendimento teorico (mas que na pratica seria impossivel ja que o motor se destruiria em algum tempo de uso).
assim aqueles 17,6% calculados lá em cima do moor 2 poderia ser até menor dependendo de qto precisa usar a menos de ponto sobre o motor 1.
para comparação...
o motor 1 com 12:1 de taxa usando 0,7bar renderia em potência o semelhante a um motor com 8:1 de taxa e usando cerca de 1,15bar
calculando-se
2,15 / 1,7 = 1,265
1,6 x 1,25 x 1/ 1,6 x 1 x 1,265 = 0,988 ~1,00
ou seja um motor com 0,7bar e 12:1 de taxa rende em potencia algo parecido se tiver 8:1 de taxa e 1,15bar de pressão... mas ainda com melhor consumo e pegada da turbina.</enter>
parecido não é igual.
mais pegada vem com taxa mais baixa.
e se for para rodar com 0,7 de pressão, é melhor deixar com taxa alta mesmo, nem vale a pena abrir o motor.
agora, se a ideia for um rendimento realmente agressivo, não tem jeito, taxa baixa e mais pressão é a solução. até rimou hauhauhauhauhua -
vc conhece outros motores sem ser ap ?
tem motor 4 cil (original c turbina pindurada) q rende + de 400 cvs c 1kg ou menos
aham … conheço sim .. ja tive motor a ar turbo, 6 cilindros aspirado, andei em 6 cilindros turbo.
todos estes motores que se destacam com rendimento absurdo e pouca pressão, coincidentemente tem um cabeçote absurdo. motor c20xe, 1.6 honda vtec e por ai vai ...
você ainda vai me dizer que o motivo do desempenho destes motores é taxa?
e tem mais ... milagres não existem ... motor 4 cilindros com 0.nada de pressão e para lá dos 300 e tantos cvó você acredita? eu não ...
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depois que eu destaxei meu motor e coloquei uma turbina do tamanho certo, seguindo as dicas do pessoal do pp, mudou totalmente meu carro, foi a melhor época de turbo que tive, daqui pra frente, pensou em turbo, pensa em destaxado e turbinão e ponto.
pois é. deixamos aqui nossos relatos e nem assim uns e outros se convencem.
até o dia que cruzarem com um carro semelhante, porém com a config q aconselhamos, e ai nem conseguir verem a cor do tal carro…
talvez quem sabe ai eles acreditem -
alguns relatos pessoais.
meu carro com a preparação atual e 8,8:1 de taxa, depois de umas 20 puxadas no dino para acerto, rendeu 355 hp nas rodas @1,95 bar. nesse dia com 2,6kg atingiu 400 hp nas rodas a 5400 rpm ( a potência deveria subir até perto dos 6500rpm) e queimou a junta do cabeçote.
o estrago foi grande e para não perder o cabeçote foi feita uma solda e dado um passe de 1,8mm. a taxa foi para 9,8:1
montei usando oring e prisioneiro.
15 dias depois voltei no mesmo dino, mantendo a mesma regulagem do motor. sonda indicando 0,79~0,80 como tinha sido regulado 15 dias antes, chegou a 361 hp@1,81bar. na puxada seguinte com um pouco mais de 2 bar a embreagem patinou.
de qualquer forma foram 6hp a mais com 0,14bar a menos de pressão.nesse mesmo dia passou no dino o carro os carros de 2 conhecidos.
um gol 1.6 total flex todo original com 0,7 kg. rendeu 173 hp nas rodas
depois passou um voyage 1.8, forjado, com cabeçote preparado e comando7013, com 3e e 8,5:1 de taxa, rendeu 180 hp @1bar e 299hp @2,2bar.
ambos com a wide marcando entre 0,80~0,83 e usando uma apl 525.( dai o resultado não tão bom com mais pressão para o voyage).mas o que poderia ser feito é uma espécie de dino day com o pessoal que mora mais próximo, e aí avaliar as preparações com mais taxa ou menos taxa, conforme o caso e comparar.
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vc voltou no dinamometro 15 dias depois:
o clima estava igual? (influencia e muito)
a curva de ponto do seu motor era a mesma? (pq mudou taxa, né…)
o acerto do carro era o mesmo? (provavelmente nao)muita coisa muda em 15 dias.
mas 9.5/9.8 de taxa (se vc tiver um miolo bom pra aguentar), vai facil com pressão e acerto.
ja falei aqui... hoje com a quantidade de recursos que temos nas mãos da pra fazer tanto um taxado quanto um destaxado renderem praticamente a mesma coisa (com vantagem pro destaxado em alta).e complementando:
pressao pouca e taxa render potencia (real, nao papel), só com cabeçote bem feito. não vao achar que dar taxa num 8v meia-boca vai resolver. -
hoje com a quantidade de recursos que temos nas mãos da pra fazer tanto um taxado quanto um destaxado renderem praticamente a mesma coisa (com vantagem pro destaxado em alta).
os 2 motores c a mesma pressão de turbo e configuração, isso não acontece
o taxado bate e de muito.