Gti 16v turbo
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virabrequim de 86mm deixa o motor muito diferente em tudo ao ser comparado com o de 92,8mm…
antes vc tinha um trator q subia até parede, de tanto torque disponível mesmo sem esforço...
seu motor agora precisa de bem mais rpms para mostrar resultados. tanto de rpm qto de pressão. e isso não é devido a apenas 1mm a mais na distância ao faceamento do bloco.
se vc colocar um cabeçote 8v, seu motor vai abrir bem mais cedo, porém, ficará limitado na mesma proporção.
a saida? de início (sim, só pra começar o re-acerto) repensar a config de eixo/rotor e trabalhar em cima do enquadramento dos comandos, de forma a trazer a faixa de potência prum patamar mais civilizado e proveitoso com seu conjunto mecânico atual.
pra vc ter ideia, 1.8 8v turbo bem feitinho (com comando nem tão bravo) passa brincando de 9000 rpm, só que abre beeeeeem la em cima…exigindo um cambio com relação bem fechada e alongado cuidadosamente na coroa e pinhão.
mais carol vc acha a necessidade de mudar a configuração de eixo e rotor, ou primeiro faria um reenquadramento de comando? realmente passamos o carro com 1,7 veio 330cv e já com 2,0 pulou para 400cv, uma diferença de apenas 0,3 e um ganho de 70cv.
avila gts,
se você trocou o vira pelo do 1.8 porque o pistão estava passando 1mm do bloco, então agora ele não ficou 1mm para baixo, e sim 2.2mm
o vira é 86,4 contra 92,8 o que dá 6,4mm de diferença, dividindo por 2, então a diferença da altura do pistão é de 3.2mm.
se a camara do gti original, juntamente com a junta e os espaços é de aproximadamente 52ml, com mais esses 2.2mm, então seria algo de 64ml, o que daria uma taxa de +ou- 8,4:1
abraços
luciano
vc tem razão ficou uns 2mm para baixo, tirei essa duvida hoje, a taxa que não sabia, achava estar com uns 9,5, original tem 10,5
luciano, os pistões do avila são planos?
sim são planos, com as cavas da valvula.
i nao daria para baixar os pistoes em 1mm ou entao se conseguir troca o bloco, cabeçote 16v no ap 2.0 fica muito loko
até daria, mais fazer isso seria jogar 04 pistões na vala, pq tenho o bloco original que dá para recuperar, só quiz fazer uma modificação (forçada) para ver no que iria dar.
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avila…
acredito que as perdas que vc experimentou aconteceram por três motivos:
o primeiro, mais evidente, foi ter baixado a cilindrada.
o segundo é pq agora seu motor deve estar muito destaxado.
e o terceiro. ter mudado a cilindrada deve ter levado seu turbo pra uma faixa de eficiência menor. ou seja : ele tá muito grande pro seu motor. diminuindo a caixa quente, eixo e usando uma .70 com rotor menor eu tenho quase certeza que devem pular alguns bons cavalos aí. turbo grande = potência sim. mas grande demais = perda de eficiência e de potência.
seu pistão ficou 1mm pra fora do bloco pq as bielas suas tem 159mm e os pistões não são do 16v, provavelmente. receita pra 20v que fica boa no 16v é pistão de 1.9 turbo e fazer as cavas das válvulas. usinar 1mm a cabeça, e fica perfeitinho com uns 8 - 8,5:1 de taxa.
se seu pistão for com a cava do turbo, deve tar com uns 6 de taxa ehehee
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avila…
acredito que as perdas que vc experimentou aconteceram por três motivos:
o primeiro, mais evidente, foi ter baixado a cilindrada.
o segundo é pq agora seu motor deve estar muito destaxado.
e o terceiro. ter mudado a cilindrada deve ter levado seu turbo pra uma faixa de eficiência menor. ou seja : ele tá muito grande pro seu motor. diminuindo a caixa quente, eixo e usando uma .70 com rotor menor eu tenho quase certeza que devem pular alguns bons cavalos aí. turbo grande = potência sim. mas grande demais = perda de eficiência e de potência.
seu pistão ficou 1mm pra fora do bloco pq as bielas suas tem 159mm e os pistões não são do 16v, provavelmente. receita pra 20v que fica boa no 16v é pistão de 1.9 turbo e fazer as cavas das válvulas. usinar 1mm a cabeça, e fica perfeitinho com uns 8 - 8,5:1 de taxa.
se seu pistão for com a cava do turbo, deve tar com uns 6 de taxa ehehee
meus pistões são para 16v mesmo, retos com as cavinhas das valvulas, o que me deixa intrigado quanto a turbina que ela esta pegando igual a antes, não teve mudança, com 2500 o mapa já troca para turbo, mais com 3000 que começa a soprar e com 5000 já esta com pressão máxima e vai ate o corte, isso não teve mudança, agora estou encucado com uma coisa, como a carol falou em comandos, lembrei que a retifica que montou o cabeçote e colocamos sem conferir se ela pulou um ou dois dentes, isso pode jogar a faixa de potencia lá para cima e me fazer ter que jogar mais pressão??? ou será somente o problema de cilindrada e taxa + turbina grande???
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a grosso modo…se baixou a taxa de 10,5 pra 8,5 como foi dito, so de cara já perdeu uns 12% de potência... tbm abaixou a cilindrada 10%... se for pensar linearmente (o que num é, mas a gente pode usar um exercicio de imaginação):
p2 = (1-0,12) x (1-0,1)x p1 = 0,792 p1
ou seja a potencia cai cerca de 21% sobre o original... fora toda a questão de que ao mudar apenas o curso vc desloca a curva de aspiração pra cima e com isso os comandos passam a ter outro efeito de bombeamento...
assim se vc tinha 400cv com 1,3bar vai passar a ter pelo alguma coisa nuns 315cv com a mesma pressão...isso se mantivesse a mesma eficiencia do turbo compressor... como certamente isso não acontece, vamos fazer uma conta besta:
315 / (1+ 1,3) = 137cv que seria a sua potencia de base - aspro
comparando com o que vc obteve hoje com 2bar:
137 x (1+ 2) = 410 cv
ou seja bem perto do que se espera ter mesmo... alguem se lembra do caso de abaixar a taxa e usar mais pressão ?..é bem o que disse la naquele topico, dependendo do que vc deseja vc perde em tudo (meu lado de ver a coisa, vc tem que usar bem mais pressão - ar mais quente e mais chance de detonação, mais sacrificio de bomba e bicos, mais rotação - mais sacrificio das peças moveis e ainda de cara perdeu torque em baixa rotação...e certamente o consumo vai piorar por causa da taxa mais baixa).
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a grosso modo…se baixou a taxa de 10,5 pra 8,5 como foi dito, so de cara já perdeu uns 12% de potência... tbm abaixou a cilindrada 10%... se for pensar linearmente (o que num é, mas a gente pode usar um exercicio de imaginação):
p2 = (1-0,12) x (1-0,1)x p1 = 0,792 p1
ou seja a potencia cai cerca de 21% sobre o original... fora toda a questão de que ao mudar apenas o curso vc desloca a curva de aspiração pra cima e com isso os comandos passam a ter outro efeito de bombeamento...
assim se vc tinha 400cv com 1,3bar vai passar a ter pelo alguma coisa nuns 315cv com a mesma pressão...isso se mantivesse a mesma eficiencia do turbo compressor... como certamente isso não acontece, vamos fazer uma conta besta:
315 / (1+ 1,3) = 137cv que seria a sua potencia de base - aspro
comparando com o que vc obteve hoje com 2bar:
137 x (1+ 2) = 410 cv
ou seja bem perto do que se espera ter mesmo... alguem se lembra do caso de abaixar a taxa e usar mais pressão ?..é bem o que disse la naquele topico, dependendo do que vc deseja vc perde em tudo (meu lado de ver a coisa, vc tem que usar bem mais pressão - ar mais quente e mais chance de detonação, mais sacrificio de bomba e bicos, mais rotação - mais sacrificio das peças moveis e ainda de cara perdeu torque em baixa rotação...e certamente o consumo vai piorar por causa da taxa mais baixa).
boa aulaaaaaaaaa nobre amigo baitolinhas hehehe.oooo entra no msn quero falar com vc.
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aproveitando o conhecimento de todos um pouquinho
vou montar o meu motor forjado agora no começo do ano, o cabeçote é original(nunca plainado) e os pistoes serao pra turbo ou seja vem com 8,5:1 de taxa, oque da pra fazer pra aumentar a taxa deles pra uns 9,5:1 ja que agora ele ta com os pistoes originais a gazolina que da 10:1 de taxa?
baixa o cabeçote? quanto teria que baixar
baixa o bloco e os pistoesó quanto teria que mexe?
ou baixa um pouquinho o cabeçote, um pouquinho o bloco e os pistoes e usar uma junta bem fininha, pra tentar chegar proximo aos 10:1 de taxa?
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vou montar o meu motor forjado agora no começo do ano, o cabeçote é original(nunca plainado) e os pistoes serao pra turbo ou seja vem com 8,5:1 de taxa,
e se usasse pistão forjado daqueles de cabeça plana, pra aspirado, dando um passezinho nele depois pra abaixar um pouco a taxa?
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a grosso modo…se baixou a taxa de 10,5 pra 8,5 como foi dito, so de cara já perdeu uns 12% de potência... tbm abaixou a cilindrada 10%... se for pensar linearmente (o que num é, mas a gente pode usar um exercicio de imaginação):
p2 = (1-0,12) x (1-0,1)x p1 = 0,792 p1
ou seja a potencia cai cerca de 21% sobre o original... fora toda a questão de que ao mudar apenas o curso vc desloca a curva de aspiração pra cima e com isso os comandos passam a ter outro efeito de bombeamento...
assim se vc tinha 400cv com 1,3bar vai passar a ter pelo alguma coisa nuns 315cv com a mesma pressão...isso se mantivesse a mesma eficiencia do turbo compressor... como certamente isso não acontece, vamos fazer uma conta besta:
315 / (1+ 1,3) = 137cv que seria a sua potencia de base - aspro
comparando com o que vc obteve hoje com 2bar:
137 x (1+ 2) = 410 cv
ou seja bem perto do que se espera ter mesmo... alguem se lembra do caso de abaixar a taxa e usar mais pressão ?..é bem o que disse la naquele topico, dependendo do que vc deseja vc perde em tudo (meu lado de ver a coisa, vc tem que usar bem mais pressão - ar mais quente e mais chance de detonação, mais sacrificio de bomba e bicos, mais rotação - mais sacrificio das peças moveis e ainda de cara perdeu torque em baixa rotação...e certamente o consumo vai piorar por causa da taxa mais baixa).
matemáticamente falando, perfeito, bateu isso mesmo, ano que vem (2010) vou voltar tudo o que era antes, já vi que nao valeu a pena a tentativa de rodar 1.9, perdi em tudo, não sou fã de rodar com pressão alta, como vc falou muito desgaste para conseguir a mesma coisa.
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a grosso modo…se baixou a taxa de 10,5 pra 8,5 como foi dito, so de cara já perdeu uns 12% de potência... tbm abaixou a cilindrada 10%... se for pensar linearmente (o que num é, mas a gente pode usar um exercicio de imaginação):
p2 = (1-0,12) x (1-0,1)x p1 = 0,792 p1
ou seja a potencia cai cerca de 21% sobre o original... fora toda a questão de que ao mudar apenas o curso vc desloca a curva de aspiração pra cima e com isso os comandos passam a ter outro efeito de bombeamento...
assim se vc tinha 400cv com 1,3bar vai passar a ter pelo alguma coisa nuns 315cv com a mesma pressão...isso se mantivesse a mesma eficiencia do turbo compressor... como certamente isso não acontece, vamos fazer uma conta besta:
315 / (1+ 1,3) = 137cv que seria a sua potencia de base - aspro
comparando com o que vc obteve hoje com 2bar:
137 x (1+ 2) = 410 cv
ou seja bem perto do que se espera ter mesmo... alguem se lembra do caso de abaixar a taxa e usar mais pressão ?..é bem o que disse la naquele topico, dependendo do que vc deseja vc perde em tudo (meu lado de ver a coisa, vc tem que usar bem mais pressão - ar mais quente e mais chance de detonação, mais sacrificio de bomba e bicos, mais rotação - mais sacrificio das peças moveis e ainda de cara perdeu torque em baixa rotação...e certamente o consumo vai piorar por causa da taxa mais baixa).
jr, sabe que gosto dos seus posts e confio em seu trabalho, só q esses cálculos estão demasiadamente fora da realidade.
tudo muito bonito nos números, mas totamente fora na questão prática.
nós aqui fazemos motores muito fortes com taxa baixa. claro, precisam de acerto muito mais elaborado do q apenas baixar a taxa e aumentar a pressão.
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não existe lugar algum que de certo para se discutir taxa e pressão muita coisa mudou ai nesta nova cilindrada tenta acertar da melhor forma possível pra poder comparar e pronto o correto para se ter uma idéia real é fazer com que o milinove e o 2.0 estivessem com a mesma taxa para comparar o ganho real ja que este bloco é reserva então podia ter baixado ele mais pros pistoes ficar na mesma altura do 2.0, afinal ele ja estava baixo e vc não ia poder usar ele como 2.0 mesmo tem muitos fatores que prejudicam um destaxado da mesmaforma que o taxado também tem nos 2 tipos de setup perde em algo para ganhar algo mas acredito que de pra melhorar muito este resultado ai meu amigo tirou 520cv com cabeçote original comando original 8v digipulse maxi e hx 40 e 2,7 bar, a ignição éuma bobina blaster ss e mais nada
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nossa, e pensar q o preparador disse q meu motor vai sair com 0,8 de pressao, nao daria pra rodar com 1bar igual tinha sugerido a ele…..
vejo o pessoal mandar bala no parafuso hehehe
tenho 10,3:1 e vou estar com chip original gasolina
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jr, sabe que gosto dos seus posts e confio em seu trabalho, só q esses cálculos estão demasiadamente fora da realidade.
tudo muito bonito nos números, mas totamente fora na questão prática.
nós aqui fazemos motores muito fortes com taxa baixa. claro, precisam de acerto muito mais elaborado do q apenas baixar a taxa e aumentar a pressão.
se vc ler com atenção la no começo vai ver que eu disse que era apenas um exercicio mental (ou seja sem obrigação de ser 100% fiel a realdiade já que num se sabe 1/10 dos dados necessários), não tinha obrigação nenhuma de acertar valores… mas acertou...e pelo motivo que descrevi... obvio que se consegue fazer motores muito fortes com taxa baixa...a questão toda é o que ta explicado ai... qdo vc diminui cilindrada e taxa vc perde potencia de base... pra recuperar isso de volta só usando mais pressão e/ou acertando novos comandos e/ou usando outra turbina, etc...
cai naquele post...vc deve usar a taxa e cilindrada adequada ao seu objetivo....se vc quer tirar o máximo vai ter que usar comandos maiores , girar mais, usar mais pressão...e pra obter isso vc precisa na ordem curso menos, menos taxa...mas tudo tem seu preço... e foi o que vimos ai no caso.
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tinha tempo que não participava do forum e na volta ja pego um topico desses.
hehehehehehe
como ja disse em outros topicos, hoje taxa alta não é desculpa. da pra contornar tudo com um bom mapa de ignição/alimentação.
mas ainda a gente tem na cabeça que menos taxa=maior enchimento=mais rendimento e nem sempre o negócio é por ai.
li outro dia num forum desses da vida alguém comentando que leu uma matéria dizendo que um motor turbo não tem que priorizar o enchimento volumétrico e sim a eficiencia pois, com isso, gera melhor queima, dando mais pegada no turbo, etc,etc,etc.
vou falar pra voces que analisando meus ultimos setup (em especial meu ultimo), concordo com isso.
vamos pegar um exemplo pratico e soda?
chris miller. corre com um honda montado (mas com retirada limitada de interior) la fora na outlaw e meteu um 8.7 esses dias a mais de 180mph(288km/h).
motor? 2.0 (85x89) com 12.3/12.5 de taxa.
usando uma phula turbina (algo como a bullseye s372 - 74 de eixo/72 de rotor) e pressao. li o proprio chris falando que numa passada deu pau na wastegate e travou a puxada inteira em pouco mais de 3.1bar.
então hoje tudo é contornavel e o que parecia ruim, as vezes não é tão ruim assim… as coisas mudam.
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12 de taxa @ 3,1 bar de pressão.
fluff, seria (entre outras coisas) aquele esquema de ponto negativo é
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experimentou trabalhar o ponto de ignição? como vc destaxou, dá pra trabalhar com o ponto um pouco mais elevado….
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com conhecimento muita coisa é contornável.
taxa baixa + ponto alto / taxa alta + ponto baixo, por exemplo.
triste é escutar gente afirmando que o bom é taxa alta + ponto astronômico = motor potente .
cada uma…