Conselhos para acertar ap aspirado
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falar que motor aspirado tem que ser gastão é uma total falta de conhecimento. com essa configuração usando 4 borboletas qualquer comando que se use ficará bom.
num ap 1.6 com 14:1 de taxa usei um 314º com 11.7 mm de levante e 110º de lob. numa saveiro levava gol gti 16v fácil, fácil. fazia 6,5km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada, usando 2 solex 40.
o preparador me convenceu a colocar um motor 1.8 e trocar o comando. ficou com 15.5:1 de taxa e com um comando 316º 13,9mm de levante e 102º de lob. ficou muito bom o motor.praticamente manteve o consumo e acima dos 200 km/h o carro ainda tinha fôlego.
perdi o cabeçote e coloquei um motor 2.0com 14.5:1 de taxa e um comando 314º com 13,7mm de levante e 104º de lob. andei com esse motor por 1 ano. vi quase nenhuma diferença para o 1.8. o consumo baixou para 5.5 km/l na cidade e uns 8 km/l na estrada andando a 140 km/h. usando o mesmo carburador.
o 1.6 fazia 7,5s no 0-100.
o 1.8 e o 2.0 faziam 6,5 s.
o torque já aparecia nos 1000 rpm, mas acima dos 4000 rpm parecia um turbo. isso mesmo no 1.6
é impossível uma injeção não conseguir um resultado próximo disso em desempenho e consumo. na verdade é prá ficar melhor que o carburador.
e os comando que usei eram bem mais agressivos que o que vc está usando, e podiam andar na rua no dia a dia como se fosse um carro original.
o preparador depois montou um voyage para ele usar no dia a dia, com um ap 2.0 e um comando 330º 12,5mmm de levante e 108º de lob. ficou com menos torque que o meu motor, mas ainda assim tinha bem mais torque que um 2.0 original, e girando até os 7500 rpm.
então falar de comando prá pista é muito relativo. qualquer um bem acertado funciona direito (com 4 borboletas que fique claro).
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olá a todos, acabei de me cadastrar no forum, meu nome é bruno bittencourt, da motorscience, sou preparador e tenho muito conhecimento em motores, injeção eletronica e preparação. tenho tambem humildade pra reconhecer que todos nós temos muuuuiittto ainda a aprender e a compartilhar. espero poder contribuir com o forum
li todo esse topico do zorlac (uuuffffaaaa , que topico grande ), vi que não falaram mal de mim (que legal ), mas vi tbm que tiveram algumas duvidas, vou explicar.:
quanto a configuração da janela do distribuidor na fueltech, por questão de lógica, matematica e pelos proprios engenheiros da fueltch, tanto faz voce configurar 70, 60, 72, graus cada janela do distribuidor, poisn trata-se de um parametro de leitura. inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta. se a fueltech fosse uma injeção sequencial (que está longe de ser, tanto a fueltech, pandoo, maxy e outras no mercado ), e possui-se um sensor de fase no comando de valvulas, ai sim teria que ser de uma precisão impecavel e com certeza usaria uma roda fonica (que não gosto de usar e depois explicarei o porque).
quanto a taxa de compressão de 16 : 1, (ou taxaralho hehehehe) com recurso de mapa de ignição, um motor de rua sem pistão forjado, devidamente regulado, pode rodar com 17:1 sem problemas (no alcool). ja rodei com ap, astra 2.0, opala.
quanto a eficiencia volumetrica.: puts vi neste topico, gente falando de eficiencia volumetrica de um motor aspirado em torno de 130%. isso na pratica não existe. um puta motor aspirado, com cabeçote e comando feito na nasa nunca passará dos 98% de eficiencia.
fator sonda.: É completamente errado afirmar que sonda a 0.85 ou 0.90 ou qualquer valor de sonda é o ideal para motor x ou y. (não existe nada tão diferente quanto dois motores iguais) cada caso é um caso, a sonda é importante sim, mas para se ter um parametro de analise, isso não quer diser que todo motor tem que seguir um padrão. isso tbm cabe a ponto de ignição e mapa de ignição, se pudessemos estabelecer um mapa de ignição perfeito para um motor e repetir esse mapa em motores iguais , as fabricas de automoveis (lotadas de tecnologia, engenheiros e dinheiro) não teriam desenvolvido e empregado aos motores o sensor de detonação integrado a ecu. resumindo: cada caso é um caso
quando a consumo de combustivel.: não tem como um motor gerar o dobro de potencia sem gerar o dobro de consumo, é questão de logica pois estamos falando de motores que geram reação termofisica gerado pela queima de um certo combustivel, se é aumentado a capacidade de queima de combustivel consequentemente sera aumentado a quantidade de combustivel consumido. se alguem conseguisse aumentar tanto a potencia de um motor sem aumentar consequentemente o consume de combustivel, esse alguem estaria dando curso aos engenheiros das fabricas de autmoveis.
um simples ditado: se eu não tenho tempo e dinheiro pra fazer bem feito, será que terei tempo e dinheiro pra fazer duas ou tres vezes???
abraço a todos
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inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta.
isso na verdade depende da forma que a ecu interpreta a leitura das janelas… já presenciei caso em que foi usado esse distribuidor chegou a dar 10 graus de diferença nessa janela maior. ou seja, o cilindro que é faiscado por essa janela fica com ponto diferente dos outros três...
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inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta.
isso na verdade depende da forma que a ecu interpreta a leitura das janelas… já presenciei caso em que foi usado esse distribuidor chegou a dar 10 graus de diferença nessa janela maior. ou seja, o cilindro que é faiscado por essa janela fica com ponto diferente dos outros três...
somente no ato da partida ou em rotações muito baixas ou até em configuração de um valor em graus muito fora do real.
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olá a todos, acabei de me cadastrar no forum, meu nome é bruno bittencourt, da motorscience, sou preparador e tenho muito conhecimento em motores, injeção eletronica e preparação. tenho tambem humildade pra reconhecer que todos nós temos muuuuiittto ainda a aprender e a compartilhar. espero poder contribuir com o forum
li todo esse topico do zorlac (uuuffffaaaa , que topico grande ), vi que não falaram mal de mim (que legal ), mas vi tbm que tiveram algumas duvidas, vou explicar.:
bem vindo amigo
e, parabens pelo carro do zorlac.
finalmente alguem ta fazendo o sonho dele render
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inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta.
isso na verdade depende da forma que a ecu interpreta a leitura das janelas… já presenciei caso em que foi usado esse distribuidor chegou a dar 10 graus de diferença nessa janela maior. ou seja, o cilindro que é faiscado por essa janela fica com ponto diferente dos outros três...
somente no ato da partida ou em rotações muito baixas ou até em configuração de um valor em graus muito fora do real.
a fueltech (segundo tecnicos da mesma e testes feitos por mim mesmo) faz a leitura do sensor hall (distribuidor) da seguinte forma: quando a janela do distribuidor se abre o sensor gera um sinal positivo de corrente, quando esse sinal é interrompido (pelo termino da janela do distribuidor) a uce lê esse interrompimento de sinal, aí sim é gerado um sinal de rotação e de posição do virabrequim, portanto está ai a comprovação da graduação de configuração da janela do distribuidor a uce. resumindo: a uce lê o interrupmento do pulso e não a graduação da janela. esses testes foram feitos em osciloscopio. quando termina o pulso do hall é gerado o pulso de centelha da ignição e o pulso de abertura dos injetores. (não sequencial)
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
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anderson, o consumo ta assim ainda porque falta o acerto fino, o autodromo ainda está indisponivel. mas com certeza terá uma melhora.
uma coisa eu digo e deixo registrado, nem é puxa saquismo não, mas o bruno mexeu nesse motor em menos de 30 dias e já entregou algo totalmente diferente do que era. antes = fraco, hoje = forte. coisa que o outro teve ano (+ de 365 dias) pra fazer e mexer e não conseguiu. isso é fato comprovado até em vídeos no meu canal.
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
anderson, concordo com voce que um carro como o do zorlac, o consumo ainda está alto devido a desperdicio de combustivel e devido ao carro ainda não está finalizado o acerto (por problemas de local pra acelerar e ajustar - autodromo). porém, se um motor ap com cerca de 190 - 200 cv, tivesse como consumir somente 10% a mais que um motor original, e desse pra deixar esse motor docil pra andar na rua, os engenheiros das fabricas usariam esses preparações originalmente de fabrica, pois baratearia o custo de desenvolvimento e fabricação de novos projetos de motores. o que faz aumentar a potencia de um motor é conseguir aumentar a quantidade de ar admitida por ele e melhorar a eficiencia da queima de combustivel, um comando de 300 graus por exemplo, fica muito mais tempo as valvulas abertas que um comando de 270 graus, nisso, o motor admiti mais ar. o mesmo caso é o cabeçote com dutos, valvulas maiores, angulos de valvula, 4 borboletas e etc, também aumentará bastante o volume de ar admitido pelo motor. pra um motor dobrar a potencia ele precisa consequentemente dobrar o volume de ar admitido, se ele dobrar o volume de ar admitido ele tem por obrigação dobrar a quantidade de combustivel consumido. são simples regras de matematica.
no caso dos motores turbo-alimentados, funciona como voce falou, o motor so vai consumir mais quando usar a potencia extra, tanto que as fabricas de automoveis estau usando turbo cada dia mais.
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bom, eu discordo de algumas coisas ai…
máxima potência num aspro é sempre em torno de 0,86 de fator lambda... vá lá 0,88... vá lá 0,84
knock sensor existe pra identificar algo fora do normal, num é um sensor atuante (como map, tps, iat, etc) ele só funciona qdo ocorre algo fora do esperado que é detonação atrasando o valor mapeado e que é igual em todos os motores com aquela calibração de fabrica
consumo nunca é o dobro num motor aspirado com o dobro de potência... porque se vc anda no mesmo carro a digamos 60km/h vc tem a mesma carga imposta ao motor, ou seja o motor tem que gerar a mesma potencia caso contrario estaria acelerando e não ficando emr egime permanente... por outro lado obvio que o consumo é maior porque a mistura vai ser mais rica e nas acelerações vc tem mais torque disponivel (e portanto precisa de mais combustivel)
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
anderson, concordo com voce que um carro como o do zorlac, o consumo ainda está alto devido a desperdicio de combustivel e devido ao carro ainda não está finalizado o acerto (por problemas de local pra acelerar e ajustar - autodromo). porém, se um motor ap com cerca de 190 - 200 cv, tivesse como consumir somente 10% a mais que um motor original, e desse pra deixar esse motor docil pra andar na rua, os engenheiros das fabricas usariam esses preparações originalmente de fabrica, pois baratearia o custo de desenvolvimento e fabricação de novos projetos de motores. o que faz aumentar a potencia de um motor é conseguir aumentar a quantidade de ar admitida por ele e melhorar a eficiencia da queima de combustivel, um comando de 300 graus por exemplo, fica muito mais tempo as valvulas abertas que um comando de 270 graus, nisso, o motor admiti mais ar. o mesmo caso é o cabeçote com dutos, valvulas maiores, angulos de valvula, 4 borboletas e etc, também aumentará bastante o volume de ar admitido pelo motor. pra um motor dobrar a potencia ele precisa consequentemente dobrar o volume de ar admitido, se ele dobrar o volume de ar admitido ele tem por obrigação dobrar a quantidade de combustivel consumido. são simples regras de matematica.
no caso dos motores turbo-alimentados, funciona como voce falou, o motor so vai consumir mais quando usar a potencia extra, tanto que as fabricas de automoveis estau usando turbo cada dia mais.
usando borboletas individuais é possível realizar um controle eficiente do ar admitido no motor, mesmo usando comandos acima de 300 graus. por esta razão motos esportivas 4 cil, com cabeçotes 16v e comandos acima dos 300 graus conseguem uma marcha lenta estável, um consumo razoável e um bom torque em baixa rotação. se usar o mesmo princípio nos motores dos carros é possível chegar a um resultado próximo.
eu tive um ap 2.0 com no mínimo 180 cv (0-100 em 6,5s e velocidade final real em 215 km/h no plano) aspirado que era dócil na rua, desde que tratasse o acelerador com carinho e era economico para os padrões de aspirado. 5,5 km/l na cidade e 8~8,5 km/l na estrada, com um comando 310 graus, isso andando entre 120~140 km/h(meu santana original faz isso). se andasse a 200 km/h o consumo ia para menos de 5 km/l. mas aí é a questão, andando devagar ele não gastava. funcionava como a moto 4cil esportiva.
as fábricas só não investem nessa tecnologia nos carros de passeio pelo custo elevado e pela falta de necessidade. esportivos aspirados (bmw m3, porsche gt3, e outros) utilizam tecnologia similar aliada a coletores e comandos variáveis para melhorar a resposta em baixa e diminuir emissões.
é possível deixar o carro do zorlac bom de baixa com um consumo razoável e um canhão de alta. é
vai ser fácil é depende. se tiver paciência para acertar a injeção, sim. se fosse carburado seria um pouco mais simples.
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galera, não levem a mal… tão zoneando o tópico do zorlac, fazendo queda de braço pra mostra quem sabe mais... deixem disso, cada um tem suas convicções...
o meu pitaco é, ap aspirado não é v-tec, onde consegue ser liso de baixa e um monstro de alta... pra ter torque em baixa, precisa de pouco tempo de abertura... questão de velocidade do fluxo e tal... comandaralho nunca vai ter torque em baixa... logo consumo fica um lixo pq potência não é tudo, curva de torque importa bem mais
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usando borboletas individuais é possível realizar um controle eficiente do ar admitido no motor, mesmo usando comandos acima de 300 graus. por esta razão motos esportivas 4 cil, com cabeçotes 16v e comandos acima dos 300 graus conseguem uma marcha lenta estável, um consumo razoável e um bom torque em baixa rotação. se usar o mesmo princípio nos motores dos carros é possível chegar a um resultado próximo.
eu tive um ap 2.0 com no mínimo 180 cv (0-100 em 6,5s e velocidade final real em 215 km/h no plano) aspirado que era dócil na rua, desde que tratasse o acelerador com carinho e era economico para os padrões de aspirado. 5,5 km/l na cidade e 8~8,5 km/l na estrada, com um comando 310 graus, isso andando entre 120~140 km/h(meu santana original faz isso). se andasse a 200 km/h o consumo ia para menos de 5 km/l. mas aí é a questão, andando devagar ele não gastava. funcionava como a moto 4cil esportiva.
as fábricas só não investem nessa tecnologia nos carros de passeio pelo custo elevado e pela falta de necessidade. esportivos aspirados (bmw m3, porsche gt3, e outros) utilizam tecnologia similar aliada a coletores e comandos variáveis para melhorar a resposta em baixa e diminuir emissões.
é possível deixar o carro do zorlac bom de baixa com um consumo razoável e um canhão de alta. é
vai ser fácil é depende. se tiver paciência para acertar a injeção, sim. se fosse carburado seria um pouco mais simples.
bem dessas. os carros hj são muito mais voltados pra torque do que potência em alta.
quem compra carro com motor maior ( não todos mas a maioria ) quer mais é não ficar trocando marcha hora e não ficar vendo 0-100, final. querem passar lombada em 3º, subir morro em 3º, acelerar em 5º a 80km/h e o carro responder.
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zorlac, e como andas o acerto fino? só no autodromo ou vai tentar um paliativo antesó se eu fosse vc faria dois mapas, um pra td e outro normal … ah cut off nele
abs
também acho que podia melhorar isso ai hein
enche o tanque do carro e pega a estrada… dependendo da hora não tem muitos carros na pista.
vai ter muita reta com subida e descida pra melhorar o mapa.
enche o tanque de alcool e vai andando pela estrada afora com o seu preparador no carona... vai dar uma bela diferença no tal problema de consumo alto
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
e como dizem por aqui , . ponto final.