Conselhos para acertar ap aspirado
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inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta.
isso na verdade depende da forma que a ecu interpreta a leitura das janelas… já presenciei caso em que foi usado esse distribuidor chegou a dar 10 graus de diferença nessa janela maior. ou seja, o cilindro que é faiscado por essa janela fica com ponto diferente dos outros três...
somente no ato da partida ou em rotações muito baixas ou até em configuração de um valor em graus muito fora do real.
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olá a todos, acabei de me cadastrar no forum, meu nome é bruno bittencourt, da motorscience, sou preparador e tenho muito conhecimento em motores, injeção eletronica e preparação. tenho tambem humildade pra reconhecer que todos nós temos muuuuiittto ainda a aprender e a compartilhar. espero poder contribuir com o forum
li todo esse topico do zorlac (uuuffffaaaa , que topico grande ), vi que não falaram mal de mim (que legal ), mas vi tbm que tiveram algumas duvidas, vou explicar.:
bem vindo amigo
e, parabens pelo carro do zorlac.
finalmente alguem ta fazendo o sonho dele render
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inclusive o distribuidor do ap mi possue 3 janelas de uma medida e 1 janela de maior, e isso não influencia em absolutamente em nada, dede que configure a ecu com a quantidade de cilindros correta.
isso na verdade depende da forma que a ecu interpreta a leitura das janelas… já presenciei caso em que foi usado esse distribuidor chegou a dar 10 graus de diferença nessa janela maior. ou seja, o cilindro que é faiscado por essa janela fica com ponto diferente dos outros três...
somente no ato da partida ou em rotações muito baixas ou até em configuração de um valor em graus muito fora do real.
a fueltech (segundo tecnicos da mesma e testes feitos por mim mesmo) faz a leitura do sensor hall (distribuidor) da seguinte forma: quando a janela do distribuidor se abre o sensor gera um sinal positivo de corrente, quando esse sinal é interrompido (pelo termino da janela do distribuidor) a uce lê esse interrompimento de sinal, aí sim é gerado um sinal de rotação e de posição do virabrequim, portanto está ai a comprovação da graduação de configuração da janela do distribuidor a uce. resumindo: a uce lê o interrupmento do pulso e não a graduação da janela. esses testes foram feitos em osciloscopio. quando termina o pulso do hall é gerado o pulso de centelha da ignição e o pulso de abertura dos injetores. (não sequencial)
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
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anderson, o consumo ta assim ainda porque falta o acerto fino, o autodromo ainda está indisponivel. mas com certeza terá uma melhora.
uma coisa eu digo e deixo registrado, nem é puxa saquismo não, mas o bruno mexeu nesse motor em menos de 30 dias e já entregou algo totalmente diferente do que era. antes = fraco, hoje = forte. coisa que o outro teve ano (+ de 365 dias) pra fazer e mexer e não conseguiu. isso é fato comprovado até em vídeos no meu canal.
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
anderson, concordo com voce que um carro como o do zorlac, o consumo ainda está alto devido a desperdicio de combustivel e devido ao carro ainda não está finalizado o acerto (por problemas de local pra acelerar e ajustar - autodromo). porém, se um motor ap com cerca de 190 - 200 cv, tivesse como consumir somente 10% a mais que um motor original, e desse pra deixar esse motor docil pra andar na rua, os engenheiros das fabricas usariam esses preparações originalmente de fabrica, pois baratearia o custo de desenvolvimento e fabricação de novos projetos de motores. o que faz aumentar a potencia de um motor é conseguir aumentar a quantidade de ar admitida por ele e melhorar a eficiencia da queima de combustivel, um comando de 300 graus por exemplo, fica muito mais tempo as valvulas abertas que um comando de 270 graus, nisso, o motor admiti mais ar. o mesmo caso é o cabeçote com dutos, valvulas maiores, angulos de valvula, 4 borboletas e etc, também aumentará bastante o volume de ar admitido pelo motor. pra um motor dobrar a potencia ele precisa consequentemente dobrar o volume de ar admitido, se ele dobrar o volume de ar admitido ele tem por obrigação dobrar a quantidade de combustivel consumido. são simples regras de matematica.
no caso dos motores turbo-alimentados, funciona como voce falou, o motor so vai consumir mais quando usar a potencia extra, tanto que as fabricas de automoveis estau usando turbo cada dia mais.
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bom, eu discordo de algumas coisas ai…
máxima potência num aspro é sempre em torno de 0,86 de fator lambda... vá lá 0,88... vá lá 0,84
knock sensor existe pra identificar algo fora do normal, num é um sensor atuante (como map, tps, iat, etc) ele só funciona qdo ocorre algo fora do esperado que é detonação atrasando o valor mapeado e que é igual em todos os motores com aquela calibração de fabrica
consumo nunca é o dobro num motor aspirado com o dobro de potência... porque se vc anda no mesmo carro a digamos 60km/h vc tem a mesma carga imposta ao motor, ou seja o motor tem que gerar a mesma potencia caso contrario estaria acelerando e não ficando emr egime permanente... por outro lado obvio que o consumo é maior porque a mistura vai ser mais rica e nas acelerações vc tem mais torque disponivel (e portanto precisa de mais combustivel)
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um motor com o dobro de potência que outro, somente deve consumir o dobro de combustível quando efetivamente estiver utilizando o dobro da potência. quando se aumenta a taxa de compressão do motor também se aumenta a eficiência dele. nesse caso a potência aumenta e o consumo diminui.
um motor 2.0 4 cil em uso urbano, onde se utiliza de valores baixos de potência, deverá ter um consumo similar, independente se tiver 100 ou 500 cv
em um motor preparado, aspirado usando comandos de alta graduação é aceítavel um consumo 10% maior que um motor original.
quando esse consumo chega ou mesmo passa dos 100% a mais. é porque ele está com muito desperdício.
anderson, concordo com voce que um carro como o do zorlac, o consumo ainda está alto devido a desperdicio de combustivel e devido ao carro ainda não está finalizado o acerto (por problemas de local pra acelerar e ajustar - autodromo). porém, se um motor ap com cerca de 190 - 200 cv, tivesse como consumir somente 10% a mais que um motor original, e desse pra deixar esse motor docil pra andar na rua, os engenheiros das fabricas usariam esses preparações originalmente de fabrica, pois baratearia o custo de desenvolvimento e fabricação de novos projetos de motores. o que faz aumentar a potencia de um motor é conseguir aumentar a quantidade de ar admitida por ele e melhorar a eficiencia da queima de combustivel, um comando de 300 graus por exemplo, fica muito mais tempo as valvulas abertas que um comando de 270 graus, nisso, o motor admiti mais ar. o mesmo caso é o cabeçote com dutos, valvulas maiores, angulos de valvula, 4 borboletas e etc, também aumentará bastante o volume de ar admitido pelo motor. pra um motor dobrar a potencia ele precisa consequentemente dobrar o volume de ar admitido, se ele dobrar o volume de ar admitido ele tem por obrigação dobrar a quantidade de combustivel consumido. são simples regras de matematica.
no caso dos motores turbo-alimentados, funciona como voce falou, o motor so vai consumir mais quando usar a potencia extra, tanto que as fabricas de automoveis estau usando turbo cada dia mais.
usando borboletas individuais é possível realizar um controle eficiente do ar admitido no motor, mesmo usando comandos acima de 300 graus. por esta razão motos esportivas 4 cil, com cabeçotes 16v e comandos acima dos 300 graus conseguem uma marcha lenta estável, um consumo razoável e um bom torque em baixa rotação. se usar o mesmo princípio nos motores dos carros é possível chegar a um resultado próximo.
eu tive um ap 2.0 com no mínimo 180 cv (0-100 em 6,5s e velocidade final real em 215 km/h no plano) aspirado que era dócil na rua, desde que tratasse o acelerador com carinho e era economico para os padrões de aspirado. 5,5 km/l na cidade e 8~8,5 km/l na estrada, com um comando 310 graus, isso andando entre 120~140 km/h(meu santana original faz isso). se andasse a 200 km/h o consumo ia para menos de 5 km/l. mas aí é a questão, andando devagar ele não gastava. funcionava como a moto 4cil esportiva.
as fábricas só não investem nessa tecnologia nos carros de passeio pelo custo elevado e pela falta de necessidade. esportivos aspirados (bmw m3, porsche gt3, e outros) utilizam tecnologia similar aliada a coletores e comandos variáveis para melhorar a resposta em baixa e diminuir emissões.
é possível deixar o carro do zorlac bom de baixa com um consumo razoável e um canhão de alta. é
vai ser fácil é depende. se tiver paciência para acertar a injeção, sim. se fosse carburado seria um pouco mais simples.
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galera, não levem a mal… tão zoneando o tópico do zorlac, fazendo queda de braço pra mostra quem sabe mais... deixem disso, cada um tem suas convicções...
o meu pitaco é, ap aspirado não é v-tec, onde consegue ser liso de baixa e um monstro de alta... pra ter torque em baixa, precisa de pouco tempo de abertura... questão de velocidade do fluxo e tal... comandaralho nunca vai ter torque em baixa... logo consumo fica um lixo pq potência não é tudo, curva de torque importa bem mais
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usando borboletas individuais é possível realizar um controle eficiente do ar admitido no motor, mesmo usando comandos acima de 300 graus. por esta razão motos esportivas 4 cil, com cabeçotes 16v e comandos acima dos 300 graus conseguem uma marcha lenta estável, um consumo razoável e um bom torque em baixa rotação. se usar o mesmo princípio nos motores dos carros é possível chegar a um resultado próximo.
eu tive um ap 2.0 com no mínimo 180 cv (0-100 em 6,5s e velocidade final real em 215 km/h no plano) aspirado que era dócil na rua, desde que tratasse o acelerador com carinho e era economico para os padrões de aspirado. 5,5 km/l na cidade e 8~8,5 km/l na estrada, com um comando 310 graus, isso andando entre 120~140 km/h(meu santana original faz isso). se andasse a 200 km/h o consumo ia para menos de 5 km/l. mas aí é a questão, andando devagar ele não gastava. funcionava como a moto 4cil esportiva.
as fábricas só não investem nessa tecnologia nos carros de passeio pelo custo elevado e pela falta de necessidade. esportivos aspirados (bmw m3, porsche gt3, e outros) utilizam tecnologia similar aliada a coletores e comandos variáveis para melhorar a resposta em baixa e diminuir emissões.
é possível deixar o carro do zorlac bom de baixa com um consumo razoável e um canhão de alta. é
vai ser fácil é depende. se tiver paciência para acertar a injeção, sim. se fosse carburado seria um pouco mais simples.
bem dessas. os carros hj são muito mais voltados pra torque do que potência em alta.
quem compra carro com motor maior ( não todos mas a maioria ) quer mais é não ficar trocando marcha hora e não ficar vendo 0-100, final. querem passar lombada em 3º, subir morro em 3º, acelerar em 5º a 80km/h e o carro responder.
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zorlac, e como andas o acerto fino? só no autodromo ou vai tentar um paliativo antesó se eu fosse vc faria dois mapas, um pra td e outro normal … ah cut off nele
abs
também acho que podia melhorar isso ai hein
enche o tanque do carro e pega a estrada… dependendo da hora não tem muitos carros na pista.
vai ter muita reta com subida e descida pra melhorar o mapa.
enche o tanque de alcool e vai andando pela estrada afora com o seu preparador no carona... vai dar uma bela diferença no tal problema de consumo alto
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
e como dizem por aqui , . ponto final.
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zorlac, e como andas o acerto fino? só no autodromo ou vai tentar um paliativo antesó se eu fosse vc faria dois mapas, um pra td e outro normal … ah cut off nele
abs
cara, se der farei isso mesmo, 2 mapinhas.
por enquanto so rola memso no autodromo, pegar estrada aqui ta tenso, muita chuva, muitos buracos e um transito esquisito, fora do normal.
esperar o autodromo mesmo.
como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importÂncia, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
pois é cara, eu nao fiz nada ao deus dará, confiei na pessoa que tinha montado o projeto original e ela me decepcionou. ao longos dos anos sempre fui perguntando as coisas, peças pra comprar, questionava e ele falava que fica ótimo. na hora h deu tudo merda.
agora o bruno topou pegar o serviço do antigo e corrigir, mesmo assim ficou na cara que o projeto pra rua nao ficaria 100%, e o bruno não foi o único a me dizer isso, procurei outras pessoas de nome na praça quando estava a procura do acerto da ft, indicado pelo pisca e o cara falou a mesma coisa (so q esse parou de mexer com preparação e nao pegou o sevriço). então antes de ir no bruno, eu estava com tanta raiva que quase desmontei tudo e venderia o carro ou esperaria pra turbinar, sei lá. quem acompanhou os relatos sabe disso.
o problema é que muitas vezes a pessoa tida de confiança não sabe o que está fazendo, se gabando da época da copa de marcas, de corridas stock, equipe de fulano e cicrano (velhas historias que transmitiam confiança), mesmo porque o dinheiro que tá em jogo não é o dele e sim o meu. mas esquecem que tem a reputação a manter, essa reputação, o antigo mecanico, acabou perdendo.
analisando ao longo dos anos e e ouvindo os pitacos da namorada (intuição feminina é foda) e ela realmente tinha razão sobre o antigo, tanto é que não tem nenhum motor brabo dessa oficina rodando. o povo sempre ia la, fazia um serviço aqui outro ali e depois sumia, será por que?
então, cai no conto do vigário, sonhou alto demais, dizendo que na teoria era mil maravilhas, e a realidade foi outra. tanto é que os carros de corrida do cara nunca participa de provas (adee) so ficam parados ou dão uma voltinha no autodromo.
e eu iludido com tudo aquilo, até ver doer no bolso e ficar quase 2 anos sem carro tendo so decepção.
agora a alegria está voltando, e espero que so cresça daqui pra frente.
raiva do antigo? Ódio? nãaaaaaaaaao, passou, amadureci muito mais as idéias e conceitos. É bom levar uma dessa na vida, pude tirar várias lições disso tudo e aprendi a ouvir mais a intuição feminina. ao bruno pode ficar tranquilo que a intuição feminina foi ótima
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realmente é uma pena, infelizmente a cada dia aparece um preparador metido a foda, e que infelizmente leza muita gente que apenas quer ser feliz com seu brinquedo.
te desejo toda a sorte ai nessa nova caminhada do projeto e espero ve-lo funcionando em breve como se deve, bem acertado e com muitos hp.
um abraço
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é isso aí,carros com comando alto e comportado em baixas (similar ao original), somente com comando variavel. quanto a 4 borboletas melhorar o torque em baixa e o comportamento do carro, está completamente errado, inclusive as montadoras de automoveis, a cada dia que passa, estao desenvolvendo coletores longos e dimensionados para melhorar o torque e comportamento em baixas e medias rotações e usando apenas um corpo de borboletas e esses corpos de borboleta sao eletronicos justamente pra não abrir muito rapido. quanto mais curto o coletor mais potencia de alta, quanto mais longo mais de baixa e media. inclusive em motores que precisam de mais torque em baixas e medias são utilizados coletores tipo plenum ou tunel ram.
mas independente de tudo isso, podem tem a certeza que o carro do zorlac vai melhorar muito ainda, não só de baixa, mas de alta também
ainda temos tbm que melhorar a centelha do carro que é muito fraca devido a bobina e caixa de ignição utilizada, sou contra o uso do sistema que ainda está lá, mas com certeza vamos trocar deixa so o zorlac pegar os trocos que vamos encomendar o que está faltando hehehehe. só de melhorar a centelha a sonda vai subir um pouco eu garanto
abraço a todos
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é isso aí,carros com comando alto e comportado em baixas (similar ao original), somente com comando variavel. quanto a 4 borboletas melhorar o torque em baixa e o comportamento do carro, está completamente errado, inclusive as montadoras de automoveis, a cada dia que passa, estao desenvolvendo coletores longos e dimensionados para melhorar o torque e comportamento em baixas e medias rotações e usando apenas um corpo de borboletas e esses corpos de borboleta sao eletronicos justamente pra não abrir muito rapido. quanto mais curto o coletor mais potencia de alta, quanto mais longo mais de baixa e media. inclusive em motores que precisam de mais torque em baixas e medias são utilizados coletores tipo plenum ou tunel ram.
mas independente de tudo isso, podem tem a certeza que o carro do zorlac vai melhorar muito ainda, não só de baixa, mas de alta também
ainda temos tbm que melhorar a centelha do carro que é muito fraca devido a bobina e caixa de ignição utilizada, sou contra o uso do sistema que ainda está lá, mas com certeza vamos trocar deixa so o zorlac pegar os trocos que vamos encomendar o que está faltando hehehehe. só de melhorar a centelha a sonda vai subir um pouco eu garanto
abraço a todos
se existir vácuo no coletor, com certeza um plenum com uma borboleta auxilia o aumento do torque em baixa rotação. mas com o uso de comandos de alta graduação o vácuo no coletor desaparece, e a mistura não consegue ser admitida em baixa rotação. com o uso da borboleta individual, mesmo com um cruzamento de válvulas bem alto, cada cilindro consegue admitir a mistura no momento certo, mesmo em baixa rotação.
tome cuidado com a tomada do map da maneira que foi feita. o correto é equalizar as 4 borboletas e depois tomar o vácuo de apenas 1 cilindro, para que um cilindro não interfira no outro. se medindo apenas em 1 cilindro o valor do vácuo medido aumentar é porque está havendo uma interferência já considerável e aí a baixa do carro fica prejudicada.
então o uso de 4 borboletas com o de comandos de alta graduação, melhora e muito o torque em baixa e o comportamento do carro. é por este motivo que motos esportivas usam borboletas individuais,e por isso têm torque em baixa e um comportamento aceitável andando devagar. não existe moto esportiva 4 cil com menos de 4 borboletas. algumas chegam a ter 8.
com certeza o carro do zorlac vai melhorar, e se usar uma ignição melhor a alta do carro ficará estúpida. é motor prá girar 8000 rpm com saúde.
mas tenha uma coisa em mente, o conceito de que carro aspirado tem que ser ruim em baixa rotação e gastão é um paradigma.
é possível conseguir um carro liso do início ao fim.
mais uma vez eu cito o exemplo das motos, pois o comportamento do motor é muito parecido e sem o uso de coletores e comandos variáveis, e com 16v que tirar ainda mais o torque em baixas rotações
o maior problema em querer um motor aspirado hoje em dia, é que a maioria dos preparadores sabe muito pouco sobre essa preparação. os que sabem alguma coisa se dedicam a carros de pista. montar um carro de rua aspirado é trabalhoso, mas compensador.
andei de aspirado por um ano e meio e sei do que estou falando.
aqui vai uma sugestão
para o acerto de baixa do carro do zorlac o mais fácil é ir para uma rodovia e através da medição do valor do vácuo ver em quais faixas o carro trabalha com excesso e aí ir diminuindo.
considerando que o vácuo na marcha lenta deste motor a 1000 rpm deve ter ficado entre -.3 a -.4kg .até -.6kg a injeção fica no 0%. entre -.5 a -.3 kg(situação de baixa carga) o tempo de injeção é baixo (se na marcha lenta estiver com uns 30%, nessa faixa o motor vai trabalhar de 25% a 45% de abertura dos bicos). de -.2kg a 0 (situação de carga média e alta) o tempo de injeção vai variar de 50 a 90%.
na correção por rotação, diminua a injeção até os 2000 rpm e depois aumente até uns 15% em 6500rpm, dá pra frente diminua novamente.
para um comportamento mais linear de aceleração a configuração mais adequada é a que usa lenta por map, só que prá funcionar, em 500 rpm diminua a injeção em uns 30 %(ou até mais), em 1000 rpm diminua em 20% e em 1500 rpm uns 8%. com isso já deve estabilizar a marcha lenta.
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o map pelo que olhei fica variando, nem deu pra notar de quanto em quanto ele varia, mas varia.
modulo de ignição, esse semestre quero colocar outro, bom que até lá o acerto já terá sido feito e depois do modulo é so fazer a correção, senão, penso eu, o modulo de ignição poderia mascarar algo.
em relação aos debates técnicos, isso eu deixo pros entendidos, é totalmente fora da minha área hehe.