Conselhos para acertar ap aspirado
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galera, não levem a mal… tão zoneando o tópico do zorlac, fazendo queda de braço pra mostra quem sabe mais... deixem disso, cada um tem suas convicções...
o meu pitaco é, ap aspirado não é v-tec, onde consegue ser liso de baixa e um monstro de alta... pra ter torque em baixa, precisa de pouco tempo de abertura... questão de velocidade do fluxo e tal... comandaralho nunca vai ter torque em baixa... logo consumo fica um lixo pq potência não é tudo, curva de torque importa bem mais
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usando borboletas individuais é possível realizar um controle eficiente do ar admitido no motor, mesmo usando comandos acima de 300 graus. por esta razão motos esportivas 4 cil, com cabeçotes 16v e comandos acima dos 300 graus conseguem uma marcha lenta estável, um consumo razoável e um bom torque em baixa rotação. se usar o mesmo princípio nos motores dos carros é possível chegar a um resultado próximo.
eu tive um ap 2.0 com no mínimo 180 cv (0-100 em 6,5s e velocidade final real em 215 km/h no plano) aspirado que era dócil na rua, desde que tratasse o acelerador com carinho e era economico para os padrões de aspirado. 5,5 km/l na cidade e 8~8,5 km/l na estrada, com um comando 310 graus, isso andando entre 120~140 km/h(meu santana original faz isso). se andasse a 200 km/h o consumo ia para menos de 5 km/l. mas aí é a questão, andando devagar ele não gastava. funcionava como a moto 4cil esportiva.
as fábricas só não investem nessa tecnologia nos carros de passeio pelo custo elevado e pela falta de necessidade. esportivos aspirados (bmw m3, porsche gt3, e outros) utilizam tecnologia similar aliada a coletores e comandos variáveis para melhorar a resposta em baixa e diminuir emissões.
é possível deixar o carro do zorlac bom de baixa com um consumo razoável e um canhão de alta. é
vai ser fácil é depende. se tiver paciência para acertar a injeção, sim. se fosse carburado seria um pouco mais simples.
bem dessas. os carros hj são muito mais voltados pra torque do que potência em alta.
quem compra carro com motor maior ( não todos mas a maioria ) quer mais é não ficar trocando marcha hora e não ficar vendo 0-100, final. querem passar lombada em 3º, subir morro em 3º, acelerar em 5º a 80km/h e o carro responder.
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zorlac, e como andas o acerto fino? só no autodromo ou vai tentar um paliativo antesó se eu fosse vc faria dois mapas, um pra td e outro normal … ah cut off nele
abs
também acho que podia melhorar isso ai hein
enche o tanque do carro e pega a estrada… dependendo da hora não tem muitos carros na pista.
vai ter muita reta com subida e descida pra melhorar o mapa.
enche o tanque de alcool e vai andando pela estrada afora com o seu preparador no carona... vai dar uma bela diferença no tal problema de consumo alto
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
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como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importância, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
e como dizem por aqui , . ponto final.
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zorlac, e como andas o acerto fino? só no autodromo ou vai tentar um paliativo antesó se eu fosse vc faria dois mapas, um pra td e outro normal … ah cut off nele
abs
cara, se der farei isso mesmo, 2 mapinhas.
por enquanto so rola memso no autodromo, pegar estrada aqui ta tenso, muita chuva, muitos buracos e um transito esquisito, fora do normal.
esperar o autodromo mesmo.
como muitos citaram carros importados de alto rendimento, vim dar meu piteco.
nos carros aspirados de alto rendimento (m3, m5, gt3, hondas dohc vtec…) é utilizado comandos variareis, coletores, escapes, para assim, obter um comportamento mais linear em baixas rotações. no entanto alguns outros chegam proximos desses numeros sem a necessidade de comandos e coletores variaveis (bmw m3 e30, m5 e34, mercedes 190e 16v cosworth...). nesses carros originais que rendem proximo ou mais de 100hp por litro, o trabalho feito é sem comparações aos usados em carros normais, milhões investidos para o melhor fluxo, backpressure, rendimento da adm/escape, etc... para resultar no melhor rendimento possível com linearidade, consumo e niveis de emissões aceitaveis, cada cavalo e quilo de torque adquirido custa caro para a fabrica em estudos/testes, por isso essas maquinas ostentam tal cavalaria, consumo e lineardade(e preço elevado). potência especifica em aspirado é como tirar agua de pedra, o ângulo dos bicos na flauta, geometria da admissão/escape, cfm/fluxo do cabeçote, vibrações, temperatura... tudo isso e muito mais afetam o rendimento/linearidade, e para pessoas entusiastas o custo para tais testes é quase proibitivo.
outro detalhe é que comandos acima de 290 só são aproveitados em cabeçotes/preparações de altíssimo rendimento, antes de entochar um comando 300 e borduada tem que se estudar o cabeçote, fluxo, cmf, deslocamento para assim determinar a melhor graduação levante para a potência desejada. quanto maior o rendimento do cabeçote/periféricos melhor é aproveitado o comando, dando melhor marcha lenta, torque em todas as rotações, etc.
eu sempre sou a favor de antes de se escolher o cabeçote, fazer um blueprint para a potência pretendida e uso, dar mais atenção a adm/escape, o que infelizmente pouquissimas vezes é estudado como se deveria. normalmente o que se vê é: comandão 3xxº, cabeçote valvular xx/xx, 4 borboletas, escape, taxa, acerto, o camarada vai atras, compra e monta. rende mais que o original? rende, mas muitas vezes poderia render muito mais e com um funcionamento muito mais liso.
resumindo: a formulação do projeto, escolha das peças(blueprint) e um bom profissional competente e com conhecimento(esse pode ser você caso se encaixe
) para executar a montagem e acerto é de extrema importÂncia, muitas vezes as peças não saem mais caras e vc vai poder gozar de um projeto liso, forte e sem necessidade de depois gastar mais dinheiro trocando uma peça que não ficou ideal no projeto e não terá que conviver com problemas para se ter um carro bem acertado.bom essa é a minha contribuição, espero que leiam e dêem alguma importância, isso é o pensamento de preparadores internacionais de competições e dos melhores preparadores do mundo.
abraço
pois é cara, eu nao fiz nada ao deus dará, confiei na pessoa que tinha montado o projeto original e ela me decepcionou. ao longos dos anos sempre fui perguntando as coisas, peças pra comprar, questionava e ele falava que fica ótimo. na hora h deu tudo merda.
agora o bruno topou pegar o serviço do antigo e corrigir, mesmo assim ficou na cara que o projeto pra rua nao ficaria 100%, e o bruno não foi o único a me dizer isso, procurei outras pessoas de nome na praça quando estava a procura do acerto da ft, indicado pelo pisca e o cara falou a mesma coisa (so q esse parou de mexer com preparação e nao pegou o sevriço). então antes de ir no bruno, eu estava com tanta raiva que quase desmontei tudo e venderia o carro ou esperaria pra turbinar, sei lá. quem acompanhou os relatos sabe disso.
o problema é que muitas vezes a pessoa tida de confiança não sabe o que está fazendo, se gabando da época da copa de marcas, de corridas stock, equipe de fulano e cicrano (velhas historias que transmitiam confiança), mesmo porque o dinheiro que tá em jogo não é o dele e sim o meu. mas esquecem que tem a reputação a manter, essa reputação, o antigo mecanico, acabou perdendo.
analisando ao longo dos anos e e ouvindo os pitacos da namorada (intuição feminina é foda) e ela realmente tinha razão sobre o antigo, tanto é que não tem nenhum motor brabo dessa oficina rodando. o povo sempre ia la, fazia um serviço aqui outro ali e depois sumia, será por que?
então, cai no conto do vigário, sonhou alto demais, dizendo que na teoria era mil maravilhas, e a realidade foi outra. tanto é que os carros de corrida do cara nunca participa de provas (adee) so ficam parados ou dão uma voltinha no autodromo.
e eu iludido com tudo aquilo, até ver doer no bolso e ficar quase 2 anos sem carro tendo so decepção.
agora a alegria está voltando, e espero que so cresça daqui pra frente.
raiva do antigo? Ódio? nãaaaaaaaaao, passou, amadureci muito mais as idéias e conceitos. É bom levar uma dessa na vida, pude tirar várias lições disso tudo e aprendi a ouvir mais a intuição feminina. ao bruno pode ficar tranquilo que a intuição feminina foi ótima
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realmente é uma pena, infelizmente a cada dia aparece um preparador metido a foda, e que infelizmente leza muita gente que apenas quer ser feliz com seu brinquedo.
te desejo toda a sorte ai nessa nova caminhada do projeto e espero ve-lo funcionando em breve como se deve, bem acertado e com muitos hp.
um abraço
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é isso aí,carros com comando alto e comportado em baixas (similar ao original), somente com comando variavel. quanto a 4 borboletas melhorar o torque em baixa e o comportamento do carro, está completamente errado, inclusive as montadoras de automoveis, a cada dia que passa, estao desenvolvendo coletores longos e dimensionados para melhorar o torque e comportamento em baixas e medias rotações e usando apenas um corpo de borboletas e esses corpos de borboleta sao eletronicos justamente pra não abrir muito rapido. quanto mais curto o coletor mais potencia de alta, quanto mais longo mais de baixa e media. inclusive em motores que precisam de mais torque em baixas e medias são utilizados coletores tipo plenum ou tunel ram.
mas independente de tudo isso, podem tem a certeza que o carro do zorlac vai melhorar muito ainda, não só de baixa, mas de alta também
ainda temos tbm que melhorar a centelha do carro que é muito fraca devido a bobina e caixa de ignição utilizada, sou contra o uso do sistema que ainda está lá, mas com certeza vamos trocar deixa so o zorlac pegar os trocos que vamos encomendar o que está faltando hehehehe. só de melhorar a centelha a sonda vai subir um pouco eu garanto
abraço a todos
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é isso aí,carros com comando alto e comportado em baixas (similar ao original), somente com comando variavel. quanto a 4 borboletas melhorar o torque em baixa e o comportamento do carro, está completamente errado, inclusive as montadoras de automoveis, a cada dia que passa, estao desenvolvendo coletores longos e dimensionados para melhorar o torque e comportamento em baixas e medias rotações e usando apenas um corpo de borboletas e esses corpos de borboleta sao eletronicos justamente pra não abrir muito rapido. quanto mais curto o coletor mais potencia de alta, quanto mais longo mais de baixa e media. inclusive em motores que precisam de mais torque em baixas e medias são utilizados coletores tipo plenum ou tunel ram.
mas independente de tudo isso, podem tem a certeza que o carro do zorlac vai melhorar muito ainda, não só de baixa, mas de alta também
ainda temos tbm que melhorar a centelha do carro que é muito fraca devido a bobina e caixa de ignição utilizada, sou contra o uso do sistema que ainda está lá, mas com certeza vamos trocar deixa so o zorlac pegar os trocos que vamos encomendar o que está faltando hehehehe. só de melhorar a centelha a sonda vai subir um pouco eu garanto
abraço a todos
se existir vácuo no coletor, com certeza um plenum com uma borboleta auxilia o aumento do torque em baixa rotação. mas com o uso de comandos de alta graduação o vácuo no coletor desaparece, e a mistura não consegue ser admitida em baixa rotação. com o uso da borboleta individual, mesmo com um cruzamento de válvulas bem alto, cada cilindro consegue admitir a mistura no momento certo, mesmo em baixa rotação.
tome cuidado com a tomada do map da maneira que foi feita. o correto é equalizar as 4 borboletas e depois tomar o vácuo de apenas 1 cilindro, para que um cilindro não interfira no outro. se medindo apenas em 1 cilindro o valor do vácuo medido aumentar é porque está havendo uma interferência já considerável e aí a baixa do carro fica prejudicada.
então o uso de 4 borboletas com o de comandos de alta graduação, melhora e muito o torque em baixa e o comportamento do carro. é por este motivo que motos esportivas usam borboletas individuais,e por isso têm torque em baixa e um comportamento aceitável andando devagar. não existe moto esportiva 4 cil com menos de 4 borboletas. algumas chegam a ter 8.
com certeza o carro do zorlac vai melhorar, e se usar uma ignição melhor a alta do carro ficará estúpida. é motor prá girar 8000 rpm com saúde.
mas tenha uma coisa em mente, o conceito de que carro aspirado tem que ser ruim em baixa rotação e gastão é um paradigma.
é possível conseguir um carro liso do início ao fim.
mais uma vez eu cito o exemplo das motos, pois o comportamento do motor é muito parecido e sem o uso de coletores e comandos variáveis, e com 16v que tirar ainda mais o torque em baixas rotações
o maior problema em querer um motor aspirado hoje em dia, é que a maioria dos preparadores sabe muito pouco sobre essa preparação. os que sabem alguma coisa se dedicam a carros de pista. montar um carro de rua aspirado é trabalhoso, mas compensador.
andei de aspirado por um ano e meio e sei do que estou falando.
aqui vai uma sugestão
para o acerto de baixa do carro do zorlac o mais fácil é ir para uma rodovia e através da medição do valor do vácuo ver em quais faixas o carro trabalha com excesso e aí ir diminuindo.
considerando que o vácuo na marcha lenta deste motor a 1000 rpm deve ter ficado entre -.3 a -.4kg .até -.6kg a injeção fica no 0%. entre -.5 a -.3 kg(situação de baixa carga) o tempo de injeção é baixo (se na marcha lenta estiver com uns 30%, nessa faixa o motor vai trabalhar de 25% a 45% de abertura dos bicos). de -.2kg a 0 (situação de carga média e alta) o tempo de injeção vai variar de 50 a 90%.
na correção por rotação, diminua a injeção até os 2000 rpm e depois aumente até uns 15% em 6500rpm, dá pra frente diminua novamente.
para um comportamento mais linear de aceleração a configuração mais adequada é a que usa lenta por map, só que prá funcionar, em 500 rpm diminua a injeção em uns 30 %(ou até mais), em 1000 rpm diminua em 20% e em 1500 rpm uns 8%. com isso já deve estabilizar a marcha lenta.
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o map pelo que olhei fica variando, nem deu pra notar de quanto em quanto ele varia, mas varia.
modulo de ignição, esse semestre quero colocar outro, bom que até lá o acerto já terá sido feito e depois do modulo é so fazer a correção, senão, penso eu, o modulo de ignição poderia mascarar algo.
em relação aos debates técnicos, isso eu deixo pros entendidos, é totalmente fora da minha área hehe.
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tá, as fábricas estão na corrida por carros mais potentes… exemplo disso o gm 1.4 com 105cv... a fiat se matando com 80cv nos 1.4...
pq então não usam comandaralho de fábrica??? se tem mais potencia, mais torque, fica liso e consome só 10% a mais?????
vou repetir o que o sushi contribuiu aqui.... a teoria é mto bonita, na prática o bicho pega
nego que vem dizer que comando 300º fica liso em toda faixa de rotação, é pq le preparação de orkut, nunca pegou uma ft na mão pra acertar.
tenho dito
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tá, as fábricas estão na corrida por carros mais potentes… exemplo disso o gm 1.4 com 105cv... a fiat se matando com 80cv nos 1.4...
pq então não usam comandaralho de fábrica??? se tem mais potencia, mais torque, fica liso e consome só 10% a mais?????
vou repetir o que o sushi contribuiu aqui.... a teoria é mto bonita, na prática o bicho pega
nego que vem dizer que comando 300º fica liso em toda faixa de rotação, é pq le preparação de orkut, nunca pegou uma ft na mão pra acertar.
tenho dito
só uma coisa sobre o comentário, a teria, desde que bem formulada, calculada e baseada, é próxima da perfeição, o problema da pratica e a capacidade de alguns para executa-la, que infelizmente, em sua maioria não possuem.
quanto aos motores de fabrica, tudo tem a ver com investimento, como citei no meu post, os motores bmw sem comando variável que rendiam bem próximo de 100hp/l, liso em toda faixa de rotação como todo carro original, com borboletas individuais e consumo pouco maior(a teoria pra eles da certo), mas para chegar a esse nível custa caro, o que é convertido para o preço dos carros, ficando inviável de ser usado em populares. o mercado de populares não liga pra potência puramente, o que importa a elas é o torque em baixa rotação e aproveitar o que se tem, para usar motores cada vez menores e mais baratos em carros maiores, economizar em adequação a motores mais modernos.
um comando maior traria mais potência, mas deslocaria a faixa de torque mais rotações mais altas, o que para as fabricas, não é interessante para as fabricas, assim como coletores melhores, cabeçote multivalvulas, etc…
mas o brasileiro de modo geral é muito carente de conhecimento, burro mesmo, não liga se o motor é moderno o de 100 anos (vectra...), quer saber de comprar carro 0km e gastar pouco com manutenção, muitas vezes negligenciando-a, mas o que importa é o carro funcionar, só colocar gasolina/alcool e completar o óleo, poucos são como nos entusiastas que gostam, cuidam, preparam com atenção, por isso temos que conviver com essas tranqueiras na faixa mais acessível da tabela de preços (que mesmo assim é um absurdo pagar mais de 40k em um gol completinho). até a parte das pessoas do mundo da preparação tem culpa, procurando pagar barato por serviços que necessitam de profissionais cursados no assunto, acabam pegando um mexanico que do nada, cai de paraquedas nesse mundo e ja se acha preparador, pega carros, como o do nosso amigo, e fazem burradas atraz de burradas, fazendo com que a realidade da preparação em solo nacional seja essa. enfim...
leia, pesquise e pense um pouco mais antes de vir falar bobagem e apoiar quem fala mais bobagem ainda...
abraço
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um comando maior traria mais potência, mas deslocaria a faixa de torque mais rotações mais altas,
aqui vc falou tudo… como o zorlac vai ter economia com o comando dele, onde o torque vem nas 5mil rpm
vai andar no centro da cidade a 5 mil rpm??? em 3mil o motor tá morto de torque ainda
falar de um motor bmw é uma coisa… um motor ap e outra... projeto pré-histórico, por isso não tem como tirar alta potência sem comprometer o consumo. ou acredite no que quiser, que um motor arcaíco pode render 100cv/litro e com consumo de carro mil
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tá, as fábricas estão na corrida por carros mais potentes… exemplo disso o gm 1.4 com 105cv... a fiat se matando com 80cv nos 1.4...
pq então não usam comandaralho de fábrica??? se tem mais potencia, mais torque, fica liso e consome só 10% a mais?????
vou repetir o que o sushi contribuiu aqui.... a teoria é mto bonita, na prática o bicho pega
nego que vem dizer que comando 300º fica liso em toda faixa de rotação, é pq le preparação de orkut, nunca pegou uma ft na mão pra acertar.
tenho dito
só uma coisa sobre o comentário, a teria, desde que bem formulada, calculada e baseada, é próxima da perfeição, o problema da pratica e a capacidade de alguns para executa-la, que infelizmente, em sua maioria não possuem.
quanto aos motores de fabrica, tudo tem a ver com investimento, como citei no meu post, os motores bmw sem comando variável que rendiam bem próximo de 100hp/l, liso em toda faixa de rotação como todo carro original, com borboletas individuais e consumo pouco maior(a teoria pra eles da certo), mas para chegar a esse nível custa caro, o que é convertido para o preço dos carros, ficando inviável de ser usado em populares. o mercado de populares não liga pra potência puramente, o que importa a elas é o torque em baixa rotação e aproveitar o que se tem, para usar motores cada vez menores e mais baratos em carros maiores, economizar em adequação a motores mais modernos.
um comando maior traria mais potência, mas deslocaria a faixa de torque mais rotações mais altas, o que para as fabricas, não é interessante para as fabricas, assim como coletores melhores, cabeçote multivalvulas, etc…
mas o brasileiro de modo geral é muito carente de conhecimento, burro mesmo, não liga se o motor é moderno o de 100 anos (vectra...), quer saber de comprar carro 0km e gastar pouco com manutenção, muitas vezes negligenciando-a, mas o que importa é o carro funcionar, só colocar gasolina/alcool e completar o óleo, poucos são como nos entusiastas que gostam, cuidam, preparam com atenção, por isso temos que conviver com essas tranqueiras na faixa mais acessível da tabela de preços (que mesmo assim é um absurdo pagar mais de 40k em um gol completinho). até a parte das pessoas do mundo da preparação tem culpa, procurando pagar barato por serviços que necessitam de profissionais cursados no assunto, acabam pegando um mexanico que do nada, cai de paraquedas nesse mundo e ja se acha preparador, pega carros, como o do nosso amigo, e fazem burradas atraz de burradas, fazendo com que a realidade da preparação em solo nacional seja essa. enfim...
leia, pesquise e pense um pouco mais antes de vir falar bobagem e apoiar quem fala mais bobagem ainda...
abraço
. final…
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tá, as fábricas estão na corrida por carros mais potentes… exemplo disso o gm 1.4 com 105cv... a fiat se matando com 80cv nos 1.4...
pq então não usam comandaralho de fábrica??? se tem mais potencia, mais torque, fica liso e consome só 10% a mais?????
vou repetir o que o sushi contribuiu aqui.... a teoria é mto bonita, na prática o bicho pega
nego que vem dizer que comando 300º fica liso em toda faixa de rotação, é pq le preparação de orkut, nunca pegou uma ft na mão pra acertar.
tenho dito
o babacão, não é porque vc não sabe como fazer, que tal coisa não é executável.
quais carros vc preparou?
vc tem carro, então qual carro é?
vc já teve algum aspirado, se teve com certeza foi mal feito.
tenho carro preparado desde 1996, quando montei um comando 288 num passat 1.6 que tive. depois andei de caravan 6cil aspirada, ap aspirado de verdade com comandos acima de 300º e carburadores solex 40 de alfa romeo, e te digo que gastava o mesmo que o passat 1.6 com o comando original.
quando resolvi aprender sobre preparação por sorte tive contato com preparadores de verdade como mazão (esse não é conhecido mas é o cara que tem mais conhecimento em ap aspirado que eu vi, montou meus primeiros carros, e teve um voyage 2.0 aspirado com as mesmas solex 40 e um comando 330º , que usava no dia a dia e liso de tudo) e o marcão da flash (esse já é conhecido no brasil todo, foi 5 vezes campeão paulista de arrancada com um passat aspirado e hoje monta os 6 cil mais fortes do brasil) e discuto de igual para igual com qualquer preparador e se for motor ap pouquíssimos tem alguma coisa prá me ensinar.
o que eu falo aqui não é teoria não, é prática mesmo.
então quer dizer que comando 300º não fica liso. então minha cbr 1100 que com um motor 4 cil , 16v e um comando com 306º é alienígena, pois é lisa do início ao fim até os 11500 rpm e tem força já com 2000 rpm.
os meus motores aspirados ap (1.6, 1.8 e 2.0) com as solex também eram, já que eram lisos também e consumiam pouco andando devagar.
já deu prá perceber que seu conhecimento é limitado,então vai um conselho. não procure informação sobre preparação no orkut.
se vc quiser saber como montar um aspirado eu até te falo como.
se quiser saber a diferença de potência de um motor ap 2.0 usando um cabeçote preparado e um comando sam 0.41t e usando um cabeçote 2006 standart eu te digo, ou o que acontece se vc usar um cabeçote preparado para aspirado em um turbo também.
só prá te esclarecer, o motor do meu carro( voyage 2.0) fui eu que fiz, preparei o cabeçote, escolhi a configuração, montei o motor na garagem de casa, e programei a ft sozinho e aprendi muito.
o comando que eu uso tem 296º (é quase 300º) e usando uma borboleta só consegue ser liso dos 1500 rpm até os 8000 rpm ( se usasse 4 borboletas seria liso do início ao fim). tem 567 cv com 2kg, faz 5,5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada. tenho um santana 2.0 original que faz 6 km/l na cidade e não chega a 9 km/l na estrada.
já não ando de aspirado, mas o turbo está aí para quem quiser ver, andar e confirmar o que eu disse.
já participei de 6 dino days ganhei 5 e fiquei em segundo lugar em 1 por 0,3 cv. em todos viajei em média 120 km na ida e 120 na volta.
as fábricas não investem em comandos altos e borboletas individuais, porque se quiserem melhorar o rendimento do motor optam por um cabeçote 16v , o que é mais fácil e mais barato. mas se o assunto é desempenho puro,aí temos 4 válvulas por cilindro, comandos perto dos 300º , borboletas individuais e tudo mais.
carro no brasil é uma piada. o brasileiro gosta de carro torcudo, de relar o pé no acelerador e o carro já pular, aí temos carros medíocres em relação a potência e ao consumo, mas que agradam o consumidor.
o vectra gsi de 150 cv deu lugar a outro vectra com motor de 136 cv,só que com mais torque em baixa. aconteceu a mesma coisa em relação ao omega 3.0 e o 4.1.
só entrei no tópico para ajudar o zorlac, pois sei como o carro dele deveria ficar e por perceber que o antigo preparador não sabia o que estava fazendo. nem o map ele usava.
eu sei como acertar o carro dele e deixar pelo menos igual ao que anda um carburado, igual aos que tive e espero que o atual preparador também saiba (melhor que o antigo preparador com certeza ele é)
não aceito a fama que os motores aspirados tem, de consumirem muito, não terem marcha lenta e outras coisas. vi na prática que isso não tem que ser assim. mas quando os preparadores (os que não sabem fazer) entregam um carro mal acertado, dizem pro cliente que aspirado é assim mesmo e se quiserem um carro potente e econômico que montem turbo.
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um comando maior traria mais potência, mas deslocaria a faixa de torque mais rotações mais altas,
aqui vc falou tudo… como o zorlac vai ter economia com o comando dele, onde o torque vem nas 5mil rpm
vai andar no centro da cidade a 5 mil rpm??? em 3mil o motor tá morto de torque ainda
falar de um motor bmw é uma coisa… um motor ap e outra... projeto pré-histórico, por isso não tem como tirar alta potência sem comprometer o consumo. ou acredite no que quiser, que um motor arcaíco pode render 100cv/litro e com consumo de carro mil
claro que nessas circunstâncias não vai ter a economia de carro mil, mas não vai nem de longe beber como um 2.1 aspirado com duas weber 50 mal regulado. mesmo que ainda assim seja possível trabalhar melhor os periféricos para buscar liberar potência em rotações mais baixas, coletores mais bem trabalhados, adm curtos, backpressure correta, centelha melhor, cabeçote, etc…(muitas dessas peças achadas por aqui, são baseadas nas de pista, o que na rua, não vai ser ideal.)
em um aspirado o aproveitamento do combustível e da queima é muito importante, e nem de longe é necessário que o carro morra em baixas rotações, apenas não vai ter atingido o pico. levando em consideração tudo isso, é possível se ter um aspirado rendendo bem com funcionamento razoável para uso na rua. não digo que é simples, mas absolutamente possível.
quanto as motos, apesar dos motores por volta de 1000cc renderem por volta de 150hp/l (sem comandos variáveis, etc) e serem lisos com comandos 306º, isso se dá ao fato do curso mínimo(sim, isso tbm influência no funcionamento com comandos mais altos) e serem pesos pena, alem do seu projeto ser apenas voltado para esse propósito, cambios curtíssimos, o que lhe dá uma faixa de rotação para ser usada que se limita apenas pela tecnologia do valvetrain (que até nas f1, o máximo que giravam foi 15,16k rpm e mesmo assim com muitas quebras), ainda tendo força para empurrar a moto e o piloto com vigor, longe da realidade dos carros de rua, ainda mais sem comandos/coletores variáveis.
abraços
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um comando maior traria mais potência, mas deslocaria a faixa de torque mais rotações mais altas,
aqui vc falou tudo… como o zorlac vai ter economia com o comando dele, onde o torque vem nas 5mil rpm
vai andar no centro da cidade a 5 mil rpm??? em 3mil o motor tá morto de torque ainda
falar de um motor bmw é uma coisa… um motor ap e outra... projeto pré-histórico, por isso não tem como tirar alta potência sem comprometer o consumo. ou acredite no que quiser, que um motor arcaíco pode render 100cv/litro e com consumo de carro mil
claro que nessas circunstâncias não vai ter a economia de carro mil, mas não vai nem de longe beber como um 2.1 aspirado com duas weber 50 mal regulado. mesmo que ainda assim seja possível trabalhar melhor os periféricos para buscar liberar potência em rotações mais baixas, coletores mais bem trabalhados, adm curtos, backpressure correta, centelha melhor, cabeçote, etc…(muitas dessas peças achadas por aqui, são baseadas nas de pista, o que na rua, não vai ser ideal.)
em um aspirado o aproveitamento do combustível e da queima é muito importante, e nem de longe é necessário que o carro morra em baixas rotações, apenas não vai ter atingido o pico. levando em consideração tudo isso, é possível se ter um aspirado rendendo bem com funcionamento razoável para uso na rua. não digo que é simples, mas absolutamente possível.
quanto as motos, apesar dos motores por volta de 1000cc renderem por volta de 150hp/l (sem comandos variáveis, etc) e serem lisos com comandos 306º, isso se dá ao fato do curso mínimo(sim, isso tbm influência no funcionamento com comandos mais altos) e serem pesos pena, alem do seu projeto ser apenas voltado para esse propósito, cambios curtíssimos, o que lhe dá uma faixa de rotação para ser usada que se limita apenas pela tecnologia do valvetrain (que até nas f1, o máximo que giravam foi 15,16k rpm e mesmo assim com muitas quebras), ainda tendo força para empurrar a moto e o piloto com vigor, longe da realidade dos carros de rua, ainda mais sem comandos/coletores variáveis.
abraços
concordo com tudo acima, mas em relação as motos o uso de cursos mais curtos de virabrequim existe para favorecer as rotações mais altas, e não as mais baixas. e mesmo assim esses motores idealizados para altas rotações conseguem um funcionamento regular em baixa rotação. motores com um curso maior de virabrequim apresentam um funcionamento melhor em baixa rotação pelo melhor aproveitamento da combustão.